Хит-парад. Автомобильные технологии, которые "свалились с неба"

Аэрокосмическая отрасль всегда была на острие науки: многое самое передовое из придуманного человеком сначала было испытано в небе. А потом спускалось с небес на землю — например, в тот же автопром, который обязан авиации рядом привычных сегодня технологий, часть которых мы собрали в этом обзоре.

Антиблокировочная система тормозов пришла в мир автомобилей из авиации 20-х годов прошлого века, где она спасала шины от разрушения и не давала потерять управление . Первым прообраз этой системы с гидравлическим модулятором давления в тормозах внедрил на свои самолетах француз Габриэль Войзен, которые его компания Avions Voisin выпускала к концу Первой мировой войны.

Правда, до размеров автомобилей эта технология уменьшилась и адаптировалась не сразу. Впервые АБС (тогда еще чисто механическая) была применена на дорожном автомобиле в полноприводном спорткаре Jensen FF в 1966 году. Электронная АБС появилась в 70-х на различных моделях Chrysler, а в 1978 году на Mercedes-Benz W116 стал первым серийным автомобилем, на котором дебютировала многоканальная АБС на всех колесах с электронным управлением.

У карбюраторных поршневых авиамоторов был такой недостаток, как потеря мощности при определенных скоростных маневрах из-за отлива бензина в камерах. Так в авиации постепенно пришли к принудительному впрыску топлива под давлением — такому все равно, летит ли самолет ровно или выписывает фигуры высшего пилотажа на максимальных углах атаки. Первенец — авиадвигатель Antoinette V8 француза Леона Левавассером для установки на самолеты времен Первой мировой войны. Кстати, это же и первый мотор V8, без которого сегодня немыслим мировой автопром.

Всплеск применения впрыска (он давал больше мощности и надежности при экономии топлива) произошел в ходе Второй мировой войны на истребительной авиации. Причем немцы из Messerschmitt были одними из тех, кто задавал тон в этом вопросе со своим истребителем Bf 109 с мотором Daimler-Benz DB 601 V12. Именно этот двигатель потом станет предтечей рядной 3-литровой 218-сильной "шестерки" для знаменитого Mercedes-Benz 300 SL "Крыло чайки" — первого серийного автомобиля с четырехтактным мотором и впрыском топлива. Сам впрыск был механическим, электронный же появился к концу 50-х на автомобилях Chrysler.

Мировая авиация потратили годы на борьбу с обледенением самолетов на больших высотах. Среди технических решений были и подогревы окон и фонарей кабин с помощью обогрева стекла — он осуществлялся внедрением в само стекло нагреваемых нитей или токопроводящего покрытия.

В послевоенный период, когда технология стала дешевле, стала очевидной ее полезность для защиты от обледенения автомобильных стекол зимой. Первым греть окна начал Ford, установив такие стекла в 1974 году на свои модели в США, но система оказалась ненадежной. Но позже технологии довели до ума, сам Ford вернулся к подогревам в середине 80-х на моделях Granada, Taurus и Sable в 1985 году. С годами технология стала настолько дешевой и массовой, что сегодня без обогрева стекол и зеркал невозможно представить даже самый бюджетный автомобиль.

Проекторы данных на лобовое стекло (head-up display) начинали свою жизнь в военной авиации еще до начала Второй мировой войны. Сначала — как оптические прицелы с гироскопом и прицельной сеткой для истребителей. Потом, в 40-е, британцы придумали, как проецировать на фонарь кабины истребителя показания радиолокационных радаров, потом их сетки совместили с прицелом, потом к ним добавили искусственный горизонт — и пошло-поехало...

В автомобили проекторы пришли в конце 80-х. Первым стал кабриолет Oldsmobile Cutlass Supreme 1988, выступавший автомобилем безопасности на гонке Indy 500 — пятьдесят таких машин потом были выпущены отдельной серией. Потом проектор ввели в оснащение одноименного седана (он показал скорость автомобиля), далее это решение подхватили Nissan и Toyota, а в 1998 году вышел Chevrolet Corvette C5, где проецируемая картинка впервые стала цветной. Но как General Motors изначально получил технологии проецирования данных? От своей дочерней компании Hughes Electronics, остатка авиационной империи Howard Hughes, которую GM приобрела в 1985 году.

GPS или система глобального позиционирования, которая сегодня есть чуть ли не в каждом смартфоне и автомобиле, появилась на свет благодаря американским военным. Сама идея спутниковой навигации появилась еще в 1950-е годы, чтобы те же самолеты не плутали во время боевых вылетов и точно определяли свои положение. Это же сказывалось и на точности бомбометания. Запускать спутники в космос начали в 70-е годы, а в 1973 году спутниковая навигация получила современное имя GPS.

Полное формирование своей спутниковой группировки американцы закончили в 1993 году. Но еще раньше военные открыли доступ этой технологии на "гражданский" рынок, лишь принудительно ограничив ее точность. Первым же серийным автомобилем, оснащенным встроенным GPS-навигатором, стала Mazda Eunos Cosmo в 1990 году. Первым европейским автомобилем со спутниковым навигатором стала "семерка" BMW в кузове E38 в 1994 году, а в 1995 году эту систему под названием Guidestar получили и автомобили американской марки Oldsmobile.

Только аэрокосмическая промышленность могла дать бурное развитие такому материалу, как титан. Ведь максимальные легкость и прочность металлов — критически важная составляющая для авиации. А титан как раз про это — сочетает малый вес с огромной прочностью, жаростойкостью и высокой коррозионной стойкостью. Впрочем, и цена его такова, что долгие годы он и оставался уделом авиации.

Но с годами его доступность росла, хотя массовым этот металл до сих пор не стал и явно скоро не станет. Первым его освоил автоспорт, потом — дорогие спорткары. Сегодня из титана делают, например, выхлопные системы дорогущих гиперкаров вроде Bugatti, клапаны и шатуны, используют в силовых элементах кузовов и трансмиссиях. А в 2015 году, к примеру, появился китайский спорткар Icona Vulcano Titanium с кузовом почти целиком из титана. Цена его, правда, была соответствующей: около $2,7 млн.

Привычный нам сегодня турбонагнетатель, работающий от выхлопных газов мотора, был воплощен "в металле" в 1905 году, а в 1911 году запатентован швейцарским инженером Альфредом Бюхи. И одной из первых ее примерила авиация с поршневыми моторами — турбонаддув, подающий сжатый воздух, решал проблему "кислородного голодания" двигателя из-за высокой разреженности атмосферы на больших высотах. Так, французский инженер Август Рейто установил турбонаддув на двигателях Renault, которые использовались французскими истребителями во время Первой мировой войны.

В мир автомобилей турбонаддув пришел лишь спустя годы, по мере развития технологий. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбомоторами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 60-е годы. И хотя машины такие двигатели не блистали надежностью, начало эволюции турбомоторов было положено. Далее турбонаддув примерил автоспорт и Формула-1, в конце 70-х вышли перевернувшие восприятие Saab 99 Turbo и Mercedes-Benz 300 SD с первым легковым турбодизелем, технологии начали стремительно совершенствоваться — и сегодня без турбонаддувных двигателей мир автомобилей вообще немыслим.