Тест-драйв горячих версий Volkswagen Golf: помни предков и тряси протезом

В далеком 1976 году рука самого первого покупателя самого первого VW Golf GTI коснулась знаменитого мячика для гольфа на рукоятке коробки передач. Для автопрома этот момент стал сродни соприкосновению вещества и антивещества — спровоцированный взрыв на автомобильном рынке, казалось, не контролировали даже в самом Volkswagen. Разовый проект с запланированным тиражом в 5 000 экземпляров? Ага, скажите это двум миллионам владельцев семи поколений этого хот-хэтча. Опыт общения с обычным Golf седьмого поколения меня разочаровал. Как и от его предшественников, я ждал от него особого молодежного духа, азарта и заряда юности – именно это, помноженное на качество сборки и доступное обслуживание, породило культ личности "Гольфа". Однако 1,4-литровый Mk VII продемонстрировал такой нрав, которого от него совсем не ожидаешь получить – он оказался жутко занудным. Мощность двигателя 220 л.с. Крутящий момент 350 Нм Разгон до 100 км/ч 6,5 секунды   Серьезно – машина была просто повернута на экологичности и экономии топлива. И ладно бы это проявлялось только в особенностях мышления робота DSG – тот до последнего цеплялся за повышенные передачи, не давая раскручивать двигатель. Эту проблему можно было решить спортрежимом, но ненадолго, поскольку борткомпьютер начинал натуральным образом канючить, требуя вернуться в обычный драйв и не жечь попусту топливо. И это оказалось лишь верхушкой айсберга – в дальнейшем машина ругалась, когда я долго стоял на холостых, когда открывал окно с включенным кондиционером, когда открывал окно с выключенным кондиционером… она нудела по любому поводу. Да, все эти бубнилки можно было заткнуть в настройках, но суть-то в том, что Golf не должен так себя вести в принципе. Вообще странно, когда машина начинает учить водителя жизни. Но GTI – история особая. Он помнит о своих корнях и чтит своих предков, несмотря на веяния современности. И в доказательство этого он до сих пор исправно носит легендарную красно-серую клетку на сиденьях и тот самый мячик для гольфа на рукоятке коробки передач. И признаться, еще до знакомства с седьмым Golf я готов был простить ему все именно за этот мячик, будучи заочно благодарен немцам уже за то, что они пронесли этот ставший культовым атрибут через 40 лет истории и семь поколений модели. По текущему курсу за право обладания легендой придется выложить от 1 881 000 рублей (с механической коробкой передач) до 1 970 000 рублей (с роботизированной DSG). Но поначалу знакомство с GTI пошло немного не так. Я очень хотел попробовать трехдверный GTI на механике, поэтому на тест мне досталась пятидверка на DSG. И да, рукоятка на ней была обычной, никаких мячиков. А ведь как было бы здорово, если бы разработчики не поленились и поменяли однообразный брусок DSG на тот вожделенный мяч! Впрочем, отчасти Volkswagen реабилитировался: кресла сохранили отделку с легендарной клеткой и эталонную эргономику. Валики боковой поддержки не пытаются сломать ребра, но при этом держат плотно (всего же по сравнению с шестым поколением GTI раздался по плечам передних пассажиров на 31 мм). На месте водителя пришлось почему-то очень долго гнездиться, подбирая удобную посадку, но зато найденное, наконец, положение было не просто оптимальным, а идеальным: три-четыре часа за рулем проходили без следа. Разве что по бокам подушки сиденья валики кажутся немного неуместными – держать они особо ничего не держат, зато сильно торчат над сидушкой: к посадке-высадке придется приноровиться. Под сиденьем заботливо спрятали удобный ящичек для разных мелочей. Туда же можно скинуть и мобильный телефон, чтобы жена не доставала с расспросами, почему рабочий день закончился еще три часа назад, а тебя до сих пор нет дома. Ответ прост – потому что GTI. С кормы приверженность автомобиля к секте GTI заметна не так явно, как с морды. "Горячность" хэтчбека можно распознать по разведенному в две стороны выхлопу. Ну и по эмблеме GTI, собственно. Спустя эти семь поколений GTI остался на темной стороне силы: он все тот же молодой хулиган, хоть и напичкан современными технологиями под завязку. Более того, все эти технологии не всегда ему к лицу. Например, у него есть пять режимов движения с разными настройками коробки передач, рулевого управления и реакций на нажатие педали газа, — "Комфорт", "Эко", "Нормал", "Спорт" и "Индивидуальный" (в последнем каждый параметр можно задать по отдельности). Но зачем 220-сильному молодежному хэтчу режимы "Эко" и "Комфорт"? Разработчики полагают, что человек, сознательно отдавший более 1,7 миллиона рублей за мощный, довольно жесткий и острый на руль GTI, вдруг захочет побольше комфорта и экологичности? Если это так, то соответствующие режимы надо было называть не Comfort и Eco, а "Продать" и "Обменять на Toyota Prius".  Нет, бывают, конечно, исключения, но в 99% случаев покупатель GTI осознает, что его ждут не хороводы с хиппи и не сельдереевый сок на завтрак. Его ждет не самая мягкая подвеска, которая очень любит повороты. Ждет острый руль – 2,1 оборота от упора до упора. А самое главное – его ждет увлекательный процесс вождения. Каждый раз при знакомстве с очередным тестовым автомобилем хоть пять минут да уходит на привыкание к машине – будь то вычисление теряющихся вдали габаритов Nissan Patrol или сеанс садо-мазо под названием Smart, на котором мы ездили исключительно под саундтрек Rammstein (до сих пор уверен, что это лучшее музыкальное сопровождение для такой машины). И только два автомобиля на моей памяти не требовали абсолютно никакого привыкания, словно срастаясь с твоим спинным мозгом и реагируя едва ли не на силу твоих мыслей: это купе BMW 2 серии и наш сегодняшний герой, семерка GTI. Обод рулевого колеса может показаться непривычно тонким на фоне общепринятых стандартов автомобильной индустрии, но под правильный хват ложится очень плотно и цепко, а приборная панель всегда остается в поле зрения. Вперед все видно так, словно ты сидишь не в салоне, а на краю капота. Рулевое колесо само просится в руки: да, его "как бы спортивный" скос в нижнем секторе — это уловка маркетологов, никакого функционала не несущая, но сегодня это не повод занудствовать. Случай не тот. Все органы управления знакомы до зубной боли по другим моделям Volkswagen и Skoda – все равно ничего не меняется. Словом, вопросов нет – хочется ехать сразу и быстро, как в компьютерной игре. GTI рвется в бой еще до нажатия на педаль газа – отпускаешь тормоз, и машина уж больно резво начинает катиться – "выкат", характерный для спортрежима DSG, не очень удобен в вяло двигающихся дорожных заторах – приходится постоянно осаживать машину. Страшно сказать – я полюбил люки и выбоины. Потому, что их надо обруливать, а для GTI любое движение рулем – это смысл жизни. Из-за короткого руля хват на баранке менять практически не приходится, точность рулежки такая, что колесами можно подписывать заявление на отпуск, подвеска гасит даже намек на крены, а система XDS+ с электронной имитацией дифференциала помогает ввинчивать машину в повороты, подтормаживая внутренние колеса. Благодаря этому GTI гораздо дольше не поддается на провокации, чем другие автомобили. Его можно злить, можно перебарщивать со скоростью на входе в поворот, — он все терпит, словно стиснув зубы, материт раздолбая-водителя, но все равно вытягивает машину, не давая передней оси уплывать. Владельцам шестого поколения GTI за рулем семерки осваиваться не придется: к обновлению интерьера немцы по традиции подошли консервативно. Хотя технически изменений предостаточно. Новый GTI стал легче на 42 кг благодаря платформе MQB и заметно острее на руль благодаря рулевой рейке с переменным шагом — руль комфортен "в нуле" и остр в крайних положениях. В стандартном режиме коробки двухлитровый TSI проявляет слабость перед турбоямами: стоит оборотам упасть ниже двух тысяч - и при разгоне автомобиль будет некоторое время упрямиться, недовольно ворча выхлопом, а коробка упорно стремится держать передачу пониже. Но стоит переключиться в "Спорт", как ситуация кардинально меняется: обороты не уходят из "убойного" диапазона, и на каждое нажатие педали газа машина реагирует моментально. Динамика по современным меркам хот-хэтчей – средняя: 6,5 секунды до сотни. По сравнению с прошлым GTI мотору нацедили еще 10 лошадиных сил, обновив головку блока и поставив фазовращатели на оба распредвала. Давление наддува осталось прежним. Оно и понятно – динамический потенциал GTI сдерживают традиции и репутация. Превращать его в отбойный молоток нельзя. А ведь потенциал-то есть... Чтобы заставить работать каждую лошадь, спрятанную под капотом, придется раскошелиться: Golf R, в принципе, вполне довольствуется и девяносто пятым бензином, но с гораздо большим удовольствием хлещет девяносто восьмой. Разумеется, топливо в любом случае должно быть только лучшего качества. Как, например, на бензоколонке, что на фото. И тут на горизонте появляется версия R. У нее крайне короткая родословная, а значит – никаких традиций, никаких мячиков для гольфа. Можно позволить себе все. В Golf R мотор мощнее, а значит, веселья — больше. Еще Амаяк Акопян твердил, что если не дунуть – чуда не произойдет. Немцы дунули, и получилось: отобранный у того же GTI мотор раскрутили на дополнительные 80 сил за счет новых турбины, головки блока, поршневой группы и форсунок - и теперь это Golf, выдающий 300 лошадиных сил и разгоняющийся до сотни за 4,9 секунды верхом на полном приводе с муфтой Haldex. Сразу вспоминается серия фильмов "Годзилла": на протяжении сорока лет японцы и американцы бесперебойно клепали одну картину за другой. Все эти фильмы сейчас смотрятся откровенно смешно, однако в свое время считались настоящими блокбастерами, да и закончилась вся это киноэпопея весьма достойной картиной 2001 года. Но вот в 2014 году появляется новая версия: в трейлере мелькает куда более мощная и большая Годзилла, а Брайан Крэнстон выдает в кадре такой нерв, что всем становится понятно: он способен в одиночку вытянуть новый блокбастер на Оскар. Но не вытянул – его персонажа убили уже на 30-й минуте фильма, а за спецэффектами на миллионы долларов спряталась картина, безнадежно застрявшая на уровне американских боевиков начала девяностых. Golf R прекрасно себя чувствует на заснеженных дорогах — если это еще и закрытая трасса, то хвостом можно помести вволю. Главное, чтобы дороги эти были ровными: с клиренсом 128 мм "эрка" — тот еще внедорожник. В этом и была основная опасность: очередное пришествие версии R перешагнуло за мощностной порог, который вполне мог оказаться психологическим. Тут вполне могло получиться как с "Годзиллой": звучит круто, а на поверку трясет кокаином в протезе или орет "Какие ваши доказательства?!". Мощность двигателя 300 л.с. Крутящий момент 380 Нм Время разгона до 100 км/ч 4,9 секунды   Но ощущение, что Volkswagen сорвало с катушек, появляется лишь однажды – когда садишься в салон, который вводит в ступор какими-то несерьезными вставками "а-ля карбон" на дверях, сиденьях и рукоятке DSG. Не знаю, что этим хотел сказать Volkswagen, но напоминает чехлы с Люберецкого авторынка. В целом же безумие этого сбежавшего из психушки "Гольфа" тщательно скрыто за уже знакомой личиной – его R-происхождение выдает только голубая подсветка шкал на приборной панели (если не считать этого странного карбона). Даже шумоизоляция у него отличная – рокот выхлопа слышно сильнее, чем в том же GTI, но звук мягкий, приглушенный, даже успокаивающий. Что в GTI, что в R эта шумоизоляция убивает чувство скорости, а при таком потенциале машин это чревато последствиями: очень легко увлечься и в момент превратиться из законопослушного автолюбителя в джекпот для гаишника. На дороге про родство GTI и R забываешь окончательно. В гоночном режиме мозг DSG работает, как после внутривенной дозы адреналина, заполированной стаканом медицинского спирта, – с агрессивными рывками тормозит двигателем и с особой ненавистью вколачивает передачу за передачей при разгоне. При педали в пол Golf R не стесняется реветь в голос.   У Golf GTI стрелки приборов огненно-алые, у Golf R — холодно-синие. Volkswagen как бы намекает: GTI — эмоциональный, веселый, живой, а "эрка" — холодный механический убийца. Да, стоит признать, что кайф от рулежки в Golf R утрачен, если сравнивать его с GTI. Он все еще абсолютно точен на траектории, но в GTI каждый поворот – это ритуал, а в R – уже скорее путь до следующей прямой, где снова можно выпустить все три сотни лошадей. "Эрка" заметно тяжеловеснее в поворотах, а ее подвеска — заметно жестче на неровностях. Некоторые стыки на мостах, казалось, вот-вот оставят машину без передних колес. И при этом в поворотах Golf R умудряется едва заметно крениться, чего GTI не позволяет себе никогда – если в GTI вещи на заднем диване ползали туда-сюда в поворотах, то в R они уже начинают скатываться. Но у полного привода есть и несомненные плюсы – он наделил Golf способностью вставать боком в повороте, не вырываясь при этом из-под контроля. Это, кстати, единственная модификация Golf, которая позволяет отключить систему стабилизации полностью и без остатка. Если же нужно пройти поворот максимально быстро и точно, то система полного привода будет старательно имитировать увертливость GTI: автомобиль тянет передней осью, а задняя работает на подхвате и докручивает машину в повороте, если морду начинает сносить. Наконец, мы просто не могли не поглумиться над дорожным призванием машины и не проверить ее способности в грязи. Ситуация самая простая: передние колеса – в раскисшую межсезонную жижу на обочине, задние – на асфальт. Легкое нажатие на газ не возымело никакого эффекта – порычали и остались на месте. Давим сильнее, и где-то в районе 2 000 оборотов по тахометру муфта "будит" заднюю ось, которая и вытягивает автомобиль. Удивительно, но, если отталкиваться от стоимости, то Golf R рассчитан на еще более преданных фанатов, чем GTI. Чтобы осознанно отдать в среднем 2,3 миллиона рублей за хэтчбек от Volkswagen, нужно очень четко понимать, что получаешь взамен. Но есть при этом один весьма занятный факт: на уровне взаимодействия водителя и автомобиля более интимная и прочная связь устанавливается именно с "Эркой". Когда ты едешь на GTI, все соседи по потоку если не знают, так хотя бы догадываются, что эта машина мощная и быстрая – черные лезвия в боковых воздухозаборниках похожи на ножи гигантской овощерезки, через фары и решетку радиатора прочерчена ярко-красная тонкая линия – типа спорт. Когда ты едешь на Golf R, для большинства обывателей ты просто едешь на VW Golf. О том, что эта машина по малейшему желанию водителя способна помножить на ноль амбиции 90% соседей по потоку, знает только сам водитель да пара-тройка внимательных ценителей. И это, пожалуй, самое крутое в этой машине. Golf R из тех, кто никогда не начинает драку первым. Но стоит дать ему повод, и он начнет убивать. Быстро, технично и молча. А потом спокойно удалится, оставив противника умирать в недоумении. Словом, как ни крути, а на фоне GTI "эрка" все-таки кажется тем самым Шварцнеггером из девяностых: она груба, зла, безжалостна и лишена эмоций. Парадокс в том, что менее мощному GTI приходится тянуть на себе куда более увесистый груз — историю, традиции и особую стилистику, формировавшуюся годами. Golf R от этого бремени избавлен. Хотя бы потому, что если в GTI знающий человек первым делом ищет взглядом вожделенный шарик для гольфа, то в Golf R про этот шарик даже не вспоминаешь.