Авторские материалы Такси снова становится «нелегальным» видом транспорта

8 октября 2019, 17:13

Персоны

Нелегалов-извозчиков становится все больше. Данные свежего исследования показывают, что во многих регионах количество водителей, решивших зарабатывать без всяких формальностей, значительно превышает число тех, которые отвечают за безопасность перед пассажиром и за налоги перед государством. Но реальная статистика, по мнению экспертов, не видна никому. Подробности – у обозревателя «Вестей ФМ» Сергея Артемова.

Нелегалов в такси чуть-чуть прибавилось. Но прибавка отмечена наряду с ростом желающих работать в извозе. Это – главная констатация из свежего исследования аналитического центра при правительстве России, говорит руководитель аналитического блока Департамента экономики и развития транспорта этой структуры Алексей Сафронов.

САФРОНОВ: По нашим данным, в среднем по России по итогам 2018 года доля нелегальных таксистов составляет примерно 16% в количестве поездок и примерно 12% в объеме рынка. Доля нелегальных таксистов выше в регионах, где стоимость поездки намного меньше. В Москве доля нелегальных таксистов меньше, чем в среднем по России, мы оцениваем ее в 7,5%.

Поездка дешевле – нелегалов больше. Зависимость прямая: деление оплаты на таксопарк, оператора кол-центра или агрегатора оставляет водителю сущие гроши. Потому на регистрацию люди, по сути, плюют и работают сугубо на свой карман. Так, в Калмыкии таксистов – в 2,5 раза больше, чем выдано в этой республике разрешений. В Северной Осетии нелегалов больше в полтора раза. В Адыгее – на 50%. В Москве тех, кто ездит без разрешений – около 15%.

Но похоже, говорит председатель общественного движения «Форум-Такси» Олег Амосов, данные для исследования подбирались по принципу есть разрешение на автомобиль или его нет. Хотя, если брать количество индивидуальных предпринимателей или трудоустроенных в транспортные компании, а только им по закону можно заниматься извозом, то реальная картина будет совершенно другой.

АМОСОВ: Индивидуальные предприниматели и официально работающие по трудовому договору водители занимают менее 10% в Москве. По всей России этот процент еще ниже – порядка 2-3, может быть, 4%. На самом деле, это – теневой сектор экономики. Почему им так спокойно оперируют в данный момент агрегаторы – они понимают, что тот же самый водитель ничего сделать не может, потому что он сам нарушил все законодательство от начала до конца.

Легальное такси по закону делится на два сегмента – собственно, водителей и специально оборудованные машины. Глава координационного совета профсоюза «Таксист», член общественного совета при Минтрансе России Андрей Попков рисует портрет «водителя в законе».

ПОПКОВ: Это человек, у которого есть стаж более 3 лет, который оформлен по Трудовому кодексу в компании и не берет автомобиль в аренду, потому что в аренду физлицу запрещено давать автомобиль по закону, хотя все это делают. Выписываются путевые листы на него каждый день, он проходит медицинский предрейсовый и послерейсовый, а также технический предрейсовый и послерейсовый контроль. Работает, соблюдая режим труда и отдыха, согласно приказу Минтранс,а и имеет водительское удостоверение российского образца, либо – образца Киргизии, Казахстана или Беларуси. Всё!

Насчет ежедневного технического контроля – это уже, впрочем, из требований к автомобилю. Они также указаны в законах. Андрей Попков далее приводит описание этой второй части легального сегмента.

ПОПКОВ: Автомобиль такси, который оборудован согласно закону «О такси» – он должен быть определенного цвета, если это указано в региональном законодательстве, подчеркиваю – в региональном. Он должен иметь «шашечный» пояс, фонарь на крыше, таксометр в салоне и проходить технический осмотр 2 раза в год. Согласно уставу автомобильного транспорта, он должен храниться на определенных стоянках.

Потому проверка лишь одного разрешения на использование машины в качестве такси не даст ничего желающему выяснить, на легальном ли транспорте он передвигается, замечает Олег Амосов.

АМОСОВ: Если даже есть такая бумажка на машину – дальше как законодательство исполняется (а у нас же, все-таки – достаточно много законов, которые надо исполнять, их 48)? Никак! То есть в Москве это – аренда, а аренда, в принципе, частному лицу автомобиля для коммерческой деятельности не предусмотрена законодательно. Это – официальное такси или неофициальное? Вроде бы – да, оно брендированное, вроде бы, разрешение у него есть, путевки какие-то выписываются. Если посмотреть в регионах, отъехав от Москвы буквально на 15-20 километров – нет даже возможности заключить договор, чтобы проходить нормальный технический и медицинский осмотр, то есть получить нормальный путевой лист.

В Аналитическом центре, опубликовав цифры, которые вызвали споры у экспертов рынка такси, между тем не привели никаких предложений по ужесточению юридического оформления перевозок для всех нелегалов. Да и в этом, по мнению Алексея Сафронова, сейчас нет особой необходимости.

САФРОНОВ: Я думаю, что всех на легальную схему, это – утопия. В принципе, тот уровень, что мы сейчас наблюдаем, порядка 12% – это гораздо меньше, чем то, что мы имели, допустим, в 2015 году, когда, по оценкам, он составлял 21%. Он немного вырос по сравнению с 2017 годом – было 11%. Но рост на 1 процентный пункт больших опасений вызывать не должен.

Любая законодательная узда для извозчиков вызовет либо еще более стремительный уход в тень, либо повлияет на стоимость проезда, говорит Андрей Попков.

ПОПКОВ: В такси, если все соблюдать все законы, доходность будет процентов 15 или 10 в общей сложности. А если их не соблюдать, доходность вырастает до 70%. Есть разница? Конечно, есть! И все стараются по максималке отжать себе.

Основная проблема такси, полагает Олег Амосов, в том, что из самостоятельного вида городского общественного транспорта перевозчики превратились в подразделения гигантов IT-индустрии.

АМОСОВ: Всё развитие IT-индустрии идет по принципу сетевого маркетинга, а сетевой маркетинг допускает обогащение, получение прибыли только основателям этой компании. Все остальные участники этого процесса, в принципе, не развиваются. То есть заказы – да, более 80% сейчас аккумулируется агрегаторами-IT-шниками, которые, в принципе, не занимаются перевозкой вообще, а занимаются просто передачей вот этой информации. И они – единственные в такси, кто в данный момент зарабатывает.

Однако, несмотря на постоянные жалобы водителей на низкие доходы, в Москве и Санкт-Петербурге они зарабатывают в среднем 83 тысячи рублей в месяц. А их коллеги в других городах-миллионниках – 74 тысячи.

Авторские материалы. Все выпуски

Популярное аудио

Новые выпуски

Авто-геолокация