За кадром Н. Капралов: человек, влюблённый в небо
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии. Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром. Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.
Гость в студии – пилот гражданской авиации Николай Капралов.
Мы будем с ним говорить о полётах, о самолётах, о лётном мастерстве, о турбулентности, о том, почему российские лётчики "разлетись" после развала Советского Союза на разные континенты, об их работе и ещё о многом другом интересном.
Что предопределило ваш выбор? Почему вы стали лётчиком? Многие мальчишки, насмотревшись фильмов и начитавшись книг, мечтают о небе. Это красиво, мужественно, романтично. А бывают, что дети продолжают какие-то семейные традиции. Скажем, дед летал, отец летал, ну и я обязательно буду лётчиком.
Н. Капралов: Любимой моей книгой была книга Николая Чуковского "Водители фрегатов: книга о великих мореплавателях". Но тогда, после пожарного, я мечтал быть моряком, хотя у меня отец работал в театре, был портным, закройщиком, модельером и где-то с 1961 года я жил в Театре Сатиры. Так что я видел всю эту театральную жизнь. Был знаком с актёрами, которые были популярны по "Кабачку 13 стульев".
Но потом, в последующие годы, выбрал себе другую специальность, так как у меня дядя был лётчиком-фронтовиком. Он летал на Ли-2 во время войны, потом в гражданской авиации работал. Другой дядя был военным лётчиком. А затем, как оказалось, за океаном мамин двоюродный брат (это брат деда, который в своё время уехал в Канаду) тоже оказался лётчиком.
Где у нас в стране готовят пилотов гражданской авиации? Как это происходит?
Н. Капралов: Возьму то время, когда я учился. Это с 1970 по 1972 годы. До этого было трёхгодичное обучение, а потом, мне повезло, трёхгодичную программу сжали до двух лет, и в 1972 году я выпустился. В 19 лет я уже работал на Севере.
В то время много было училищ. Они, как правило, находились на территории бывших военных училищ, которые готовили лётчиков-фронтовиков. Ну а я конкретно учился в Красном Куте. Это примерно 110 км восточнее Саратова, казахские степи. Ещё был Бугуруслан. Москвичи, как правило, учились в Рязанской области в Сасово. Кременчуг был ещё. И всего выпуск был около тысячи человек. Было пять основных лётных училищ. Потом Омск появился.
А затем уже появились высшие лётные училища. Но, как правило, когда мы учились, лётчики заканчивали лётные училища и потом уже поступали либо в академию в Ленинграде, либо в институт МИИГА. Он сейчас тоже есть, но под другим названием. И там мы совершенствовали своё образование.
Потом происходили постоянные переучивания с типа на тип, повышения квалификации и т.п.
Особенно это характерно, наверное, было для начала 90-х годов. На каких самолётах вы летали? Я так понимаю, что летаете вы давно, налёт у вас очень большой.
Н. Капралов: 16000 часов.
А что это были за самолёты? Куда летали? Кого возили? Или что возили?
Н. Капралов: В те времена все начинали на Ан-2. Как правило, очень многие лётчики шли на химию. Ну и, в частности, на Север по Сибири. Я выбрал себе сибирское направление. По рекомендации у меня было направление в районы Крайнего Севера. И когда я в Красноярское управление приехал, мне предложили работу в Туре. Тура – это Эвенкия, центр Советского Союза. Он, правда, немного в стороне находился. А сейчас буквально в том районе находится геологическая точка центра России. Это почти Полярный круг, на уровне Архангельска. Очень большая территория. Территория, которую мы обслуживали, была где-то около тысячи квадратных километров. Это для Ан-2 прилично. Больше в том районе никого не было. То есть, это как бы центр России, Угрюм-река (Подкаменная Тунгуска), плато Путорана. Это вообще фантастика!
Я знаю, что вы ещё летали много лет и за пределами России?
Н. Капралов: Да. В горбачёвские времена, когда Советский Союз стал разваливаться. После Севера, поработав три года в Быково. Хотя там тоже была интересная практика. Облетал все маленькие аэродромы, всю Украину, Белоруссию.
С развалом Советского Союза, я беру начало 90-х годов, многие ваши коллеги "разлетелись" по всему миру. И до сих пор они работают в Африке, в Латинской Америке, в других странах. Это же опытнейшие лётчики. Нет ни у кого желания просто собрать ваших коллег и вернуть их обратно? Хотя бы для того, чтобы они передавали какой-то опыт?
Н. Капралов: Не-е-е. Такого желания нет. Да и сейчас уже пришла молодёжь. Это уже совершенно другая квалификация. А те, которые разбрелись по Африке, летают на старых самолётах.
Которые, к сожалению, разбиваются.
Н. Капралов: Там ещё и Ан-8 летали, Ан-12. Сейчас их, правда, сократили. Но Ил-76 летает. По большей части туда военные лётчики шли.
Несколько секунд назад мы использовали такие определения, как "старые машины", "они разбиваются". Да, действительно, нет подготовленных техников, механиков. Почему так рискуют наши пилоты, работая в тех же африканских странах? Им что, много платят?
Н. Капралов: Отчасти это объясняется фанатизмом, влюблённостью в профессию. Я в 2008 году закончил полёты, пять лет отлетав на этих зарубежных рейсах. И я просто не смог выбрать себе наземную профессию. Хотя мне предлагали на земле что-то. Я считаю, что мне достаточно пенсии. Полгода живу на даче, смотрю на самолёты. Там трасса проходит как раз: Ларионово – Марьино.
Насколько надёжны современные самолёты? Или давайте я вас спрошу так: есть ли разница между самолётами, которые делают сегодня и которые строились лет 30 назад? Я имею в виду модели самолётов. Понятно, что тогда были алюминий или дюраль, двигатели... Современные – помощнее, потому что используются новые технологии. Но есть ли какая-то разница между самолётами в надёжности?
Н. Капралов: В общем, разница небольшая. На импортных самолётах я не летал, но мои друзья говорят, что на них происходят такие же отказы, случаются такие же замечания. Если что-то отказало, то на новых самолётах всё, как правило, меняется блоками, проводится форма, проверяется на наличие микротрещин. Двигатели меняются под определённый ресурс. Нигде никакой переработки. Но не сказать, что наши самолёты были хуже. Возможно, двигатели были более прожорливыми.
Тогда? Раньше?
Н. Капралов: Я имею в виду наши самолёты. Они были надёжными, крепкими.
Не секрет, что многие люди боятся летать, а именно: боятся турбулентности. Насколько опасна вообще турбулентность? И насколько сильной она может быть? Может ли турбулентность, например, развалить самолёт?
Н. Капралов: Если такие случаи и были, то единичные. Может быть, где-то в военной авиации, где проводятся эксперименты, когда самолёты специально заходят в облачность. Сейчас все самолёты оборудованы локаторами, которые определяют так называемые "засветки", куда нельзя заходить и которые нужно на определённом расстоянии обходить. Но иногда бывают ситуации, когда приходится проходить определённую зону, где потрясёт. Иногда бывает "турбулентность ясного неба". Это стройное течение. Оно встречается где-то на высоте более 9 км, там, где находится тропопауза. Бывает, что по 200-300 км оно как река течёт. Естественно, существуют рекомендации, как в него входить. Например, под углом, но не под прямым, а под более острым.
А обойти его невозможно?
Н. Капралов: Ну, если трасса так проходит. Если кому-то надо на другую сторону дороги, он все равно будет через дорогу переходить. Ситуация эта малоприятная. И для лётчиков тоже. Потому что сидишь как на табуретке все равно, миллиметровая обшивка у самолёта…
Но лётчик знает, что с самолётом ничего не случится, что он не развалится в воздухе.
Н. Капралов: Пока лётчик это знает, значит, с ним ничего не случалось в этом смысле. Но это малоприятное состояние, никуда от него не денешься.
Но бывает, что потрясёт немного, а бывает, что трясёт так, что мало не покажется.
Н. Капралов: Бывает, что ты на маршруте попадаешь в струю. И она перемещается куда-то, куда и ты тоже. Такое случается. Совпадение перемещений вызывает иногда по 2-3 часа сплошной тряски.
Да-а-а? Даже так бывает? Не попадал в такую тряску.
Н. Капралов: Да, бывает.
И, естественно, здесь требуется техника безопасности, когда стюардессы и стюарды просят всех пристегнуться. Я часто наблюдал такие сцены, когда многие отмахиваются: "Да подумаешь! Ну, потрясёт!"
Н. Капралов: Болтанка в воздухе чаще связана с грозовой активностью. Там мощные вертикальные потоки. Это уже или ближе к земле, или там, где приходится цеплять вертикальную облачность. В этом случае советуют пристегнуться. И мы тоже пристёгивались.
Пилоты тоже в этот момент пристёгнуты?
Н. Капралов: Да. Один раз в такую болтанку попали! В кабине стало темно, пришлось даже подсвет приборов включить днём.
То есть, у вас вырубило приборы, освещение?
Н. Капралов: Нет, потому что темно стало. Вроде как какая-то зеленоватая масса обрушилась. И довольно неприятно было. Самолёт был старый, ещё Ан-8. Но они, как правило, крепкие. Это же военные самолёты.
Но это был не район Бермудского треугольника?
Н. Капралов: Нет. Это было над Россией. Мы вылетели из Свердловска, там есть такой район, который называется Свердловское море, и летели в направлении Перми. Говорю штурману: "Давай левее обойдём?" Он отвечает, что он всё видит, у него локаторы есть, пройдём. И вот прошли так, что нам уже диспетчеры подсказали: "Вы куда лезете? Там впереди вообще стена". И тогда мне подумалось, если сзади, что мы уже прошли, так было, то что же будет впереди? В общем, как-то "блинчиком" развернулись и вышли оттуда. Но швыряло просто так, что казалось, что штурвал вот-вот оторвётся.
Вы назвали несколько моделей самолётов. На каком из самолётов вам было комфортнее летать?
Н. Капралов: Любимые самолёты – Ан-8 и Ан-12. У Ан-8, конечно, примитивное оборудование. Он вообще планировался как самолёт разового использования.
То есть?
Н. Капралов: Самолёт выбрасывает десант, и его экипаж вместе с десантом покидает самолёт.
Ну, как планер?
Н. Капралов: Почти да. Если ставилась такая задача, допустим, лететь на большое расстояние, топлива не хватало, чтобы вернуться, или ещё что-то такое. Это было предусмотрено. А этот самолёт летал очень много. Он, в основном, в МАПе работал. Около 70 машин там было.
Но перейдём снова к работе пилотов. Хочу спросить: какой график работы у действующего лётчика? Как часто ему удаётся бывать дома? Дело в том, что в аэропортах я очень часто встречаю команды экипажей самолётов (стюардесс и пилотов), которые с чемоданчиками на колёсах двигаются туда-сюда. И такое ощущение, что эти люди всё время или спят в самолёте, или в аэропорту.
Н. Капралов: Этот термин называется "санитарная норма по налёту часов". Она бывает ежемесячной и годовой саннормой. Ею устанавливается предел налёта в месяц, больше которого лётчик не имеет права летать. Потом считается "недельное рабочее время". К рабочему времени относятся: плюс к налёту ещё и работа на земле. Работа по запуску двигателей, кроме того, час "до" и час "после" полёта. Всё это учитывается.
Одномоментно как долго может лётчик находиться за штурвалом?
Н. Капралов: Дневная саннорма была 8 часов налёта. Сейчас она увеличена. Но если они увеличивают саннорму, то трудится усиленный экипаж. По сути, это двойной экипаж. В усиленном экипаже два командира, два вторых пилота. Но всё зависит от того, как они и куда летают. Если за океан летают, то бывают и 13 часов с лишним налёта. Естественно, летят два экипажа. На современных самолётах для экипажей есть место, где можно отдохнуть. Это диваны. И, как правило, летят два экипажа, которые меняются по договорённости.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.
