Котлы дегтя: знаменитые машины, подпорченные плохими моторами

    Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac Ответом GM на нефтяной кризис 70-х годов и рост цен на бензин стало внедрение на все свои легковые модели собственных дизельных двигателей объемом 4,3 и 5,7 л. Выпускал их Oldsmobile (1978-1985 годы), а пик продаж пришелся на 1981 год, достигнув 310 000 единиц — 60% от общего рынка дизельных легковых автомобилей в США. Вот только дизель объемом 5,7 имел те же самые болты головки блока, что и бензиновый вариант того же объема, из глубоко переработанный конструкции которого и был выращен двигатель на солярке” Из-за более высокой степени сжатия дизеля эти болты вытягивались, прокладку головки пробивало – и в цилиндры устремлялась охлаждающая жидкость, что заканчивалось гидроударом и гнутыми шатунами. Еще на этом дизеле ломало коленвалы, из-за воды в топливе и отсутствия ради экономии фильтра-сепаратора массово "умирала" топливная аппаратура... GM был завален гарантийными претензиями, но продержался с дизелями до 1985 года. К тому моменту уже цены на бензин упали, а репутация дизелей на легковых машинах в США была надолго подмочена. Их ругали не только за ненадежность, но и за анемичный характер. Ну, в самом деле, что может, например, здоровенный Cadillac de Ville, если его дизель в 5,7 л выдает жалкие 105 "лошадок"?     Volvo 260-й серии Угловатая Volvo серии 260 (представлена в 1974 году) не была образцом дизайна и управляемости, зато это была безопасная, комфортная и надежная семейная "рабочая лошадь". С одной оговоркой: надежной она была не со всеми своими многочисленными моторами. Черная страница в истории этой модели – бензиновый алюминиевый двигатель V6 PRV объемом 2,6 и 2,8 л. Мотор был разработан "на троих", силами Peugeot, Renault и Volvo (вот откуда сокращение PRV). И ранние его версии отметились целым "букетом" проблем: склонность к перегреву, проблемы с системой смазки и вызванный этим стремительный износ распредвалов. Этот двигатель в варианте позже будут ставить еще и на DeLorean, и Renault-Alpine GTA/А610. Позднее мотор доработают.        Pontiac Fiero Этот автомобиль, выпускавшийся с 1983 по 1988 годы, стал откровением для консервативного американского автопрома. Ведь Fiero – первый массовый центральномоторный спорткар из США. Для того времени у него хватало прогрессивных решений: композитные панели кузова, подъемные фары, динамики стереосистемы, встроенные в подголовники... Всего за 5 лет производства выпустили 370 168 машин. Вот только репутацию Fiero на старте здорово подпортил базовый 2,5-литровый бензиновый мотор Iron Duke на машинах 1984 модельного года.     Проблем с ним хватало. Выяснилось, что на сборку попала партия дефектных шатунов, а в самом моторе стояли масляные щупы со сбитой меткой, из-за чего в них заливали не 4 л масла, а менее 3. В итоге мотор работал в режиме масляного голодания. И если владелец упускал уровень из-за утечек или расхода на угар, шатун благополучно ломало, он пробивал блок цилиндров, веер масла попадал на выпускной коллектор – и Fiero загорался, причем, как правило, ходу! Компании было известно о 260 таких пожарах. Еще этот мотор горел из-за расположения разъема жгутов проводки, от утечек масла и антифриза из трещин в блоке из-за перетянутых при сборке головок блока” Движок потом спешно модернизировали, но "осадок остался".                   Cadillac Seville Американские производители пытались бороться за экономию топлива на своих прожорливых "восьмерках" еще до нынешних реалий. Так, в 1981 году, в рамках снижения среднего расхода по модельному ряду, Cadillac установил на свою модель Seville 6-литровый 140-сильный мотор V8-6-4 (L62) с системой отключения цилиндров при малых нагрузках, которую назвали Modulated Displacement. Проблема оказалась в том, что контролирующая систему электроника тех времен из-за малых вычислительных мощностей была откровенно "тормозной". Автоматика регулярно "зависала", оставляя мотор без двух или четырех работающих цилиндров, а то и вовсе заставляя его глохнуть. В итоге дилерам марки было приказано обойти систему, чтобы двигатель постоянно работал на всех восьми "котлах", а саму ее быстро убрали от греха подальше – на 20 лет, прежде чем дезактивация цилиндров снова вошла в моду за счет более мощной вычислительной техники.       Range Rover Turbo D Еще один знаковый для мирового автопрома автомобиль – Range Rover Classic родом из начала 70-х, впервые соединивший тогда в себе понятия "люкс" и "внедорожник". Сияющую славу он обрел с бензиновыми V8 объемом 3,5, 3,9 и 4,2 л. Но с 1979 года Land Rover совместно с фирмой Perkins пытался разработать в рамках проекта "Айсберг" еще и дизельный мотор на базе бензинового двигателя объемом 3,5 л. Но он дизельную степень сжатия и нагрузки при работе не потянул, проект закрыли. Вместо этого в 1986 году Land Rover начал закупать 4-цилиндровые дизели итальянской фирмы VM Motori. Range Rover Turbo D с такими моторами британская пресса разнесла в пух и прах за "овощную" динамику на фоне версий V8. Итальянская железка за все эти нападки отомстила, но уже не журналистам, а покупателям. Дело в том, что у этих моторов были раздельные головки блока, по одной на "котел". Они-то и изводили владельцев регулярными пробоями прокладками между головкой и блоком. От дизелей VM Motori компания отказалась только начиная с 1992 года.                         Hummer H1 На легендарный вездеход Hummer H1, "перекованный" на гражданский рынок из военного транспортера Humvee, за его 14-летнюю историю ставили несколько моторов V8 концерна GM: бензиновый атмосферный мотор на 5,7 л, а также наддувные и атмосферные дизели объемом 6,2, 6,5 и 6,6 л. Самым проблемным оказался 6,5-литровый турбодизель на машинах выпуска между 1996 и 2000 годами. Из-за дефекта литья чугунный блок трескался в районе восьмого цилиндра. Дальше – только замена блока или двигателя целиком.            MG F Британский среднемоторный заднеприводный родстер MG F, представленный в 1995 году и выпускавшийся аж до 2011 года, был одной из звезд тех лет. Легкий, доступный, с отличной управляемостью – он считался серьезным конкурентом Mazda MX-5 и BMW Z3 и довольно успешно продавался. Хотя качество сборки и надежность хромали” Главной проблемой стали бензиновые двигатель MG-Rover серии К объемом 1,6 и 1,8 л. Из-за расположения радиатора (он спереди, мотор сзади) и просчетов с размещением термостата (на впуске насоса, а не на выходе из головки) головка блока имела склонность к перегреву, что легко заканчивалось пробоем прокладки. Да и сама прокладка блока сначала была с пластмассовыми установочными штифтами (позднее их заменили стальными), которые от перегрева начинали "плыть", заставляя ее смещаться.            NSU Ro80 и Mazda RX-8 Эти автомобили разделяют больше 30 лет, но объединяет одно и то же: использование роторно-поршневого двигателя Ванкеля. Более легкий и компактный, чем обычные ДВС, легко переносящий высокие обороты, конструкция с меньшим количеством деталей и большей мощностью при меньшем рабочем объеме – такой мотор казался спасением и началом новой эры автомобилестроения! Вот только оказалось, что одна из главных болячек такого мотора – быстрый износ уплотнителей камер сгорания на наконечниках рабочего ротора, который крутится в статоре. У прогрессивного на то время NSU Ro80 уже к пробегам в 15 000 км происходил полный износ ротора и падение компрессии до нуля. Гарантийные рекламации буквально утопили компанию, которая была вынуждена уйти под крыло Volkswagen. А дальше эту лямку стала тянуть Mazda. Проблема никуда не ушла, но прогресс на лицо: теперь ротор "живет" примерно по 100 000 км. Хотя есть "наездники", которые приканчивают мотор намного раньше.              BMW 1, 3, 5 Настоящей бедой BMW серий 1 (Е81), 3 (Е90) и 5 (Е60) стал 4-цилиндровый турбодизель N47 объемом, вставший на конвейер в 2007 году. "Фирменной" проблемой оказалась цепь привода ГРМ, которая была заявлена BMW как необслуживаемая и рассчитанная на весь срок службы дизеля. Только цепь была на этот счет иного мнения и начинала растягиваться намного раньше, нередко и до 100 000 км. На то, что ее пора менять, пока не оборвало, красноречиво намекал характерный грохот. Да вот незадача: цепь была размещена в задней части мотора, и для ее замены агрегат приходилось снимать целиком! От этого стоимость банальной, казалось бы, операции взлетала до небес.            Land Rover Discovery 3 "Диско" третьего поколения стал прорывом компании в середине 2000-х годов, который изменил концепцию внедорожников марки, развернув их эволюцию в сторону премиума и высоких технологий. За счет большого кузова и независимой пневмоподвески машина поднялась на другой уровень комфорта и управляемости, куча электронных ассистентов и режимов облегчала езду по бездорожью” "Свинью" же новой модели подложил плавный и тихий 190-сильный дизель 2,7 TDV6, созданный совместными усилиями Ford и PSA. Компактный и легкий агрегат за это и поплатился: из-за уменьшения размеров и облегчения конструкции мотора коленвал получился коротким и с узкими шейками. В итоге типовыми поломками дизеля 2,7 стали проворот вкладышей, а также разлом самого коленвала надвое в районе второй коренной шейки. Причем дизель этот ставился не только на Disco 3, но и на другие модели Jaguar Land Rover”