О том, как начинали строить Байкало-Амурскую магистраль

О том, кто, как и почему прокладывал первый БАМ, в нашем юбилейном спецпроекте.

Третий номер издания "Строители БАМа" от 1939 года. Тогда газету читали только сами труженики — и то не все. Заключенные прокладывали магистраль, негласная история которой началась 13 апреля 1932-го. А о строительстве власти стали задумываться еще в позапрошлом веке.

"Но дело в том, что, когда стали проводить изыскательские работы, поняли, что это очень сложный участок. То есть ландшафт сложный, много горных массивов, крупных рек. От этой мысли отказались, потому что дорога получилась бы слишком дорогой", — рассказывает экскурсовод Музея истории БАМа Наталья Корнеева.

В итоге средства ушли на Транссиб. Между тем предприимчивые американцы в 1902 предложили строительство Сибирско-Аляскинской магистрали, от Иркутска до тоннеля под Беринговым проливом. Это была бы часть грандиозного пути от Нью-Йорка до Парижа. Восполнить расходы предполагалось за счет российских недр, которые на определенном участке достались бы инвесторам почти на век.

Николай Второй не принимает это предложение. Однако непосредственная близость Транссиба к Китаю, утрата влияния в Маньчжурии, потеря части КВЖД в результате Русско-японской войны обостряет необходимость строительства новой магистрали. Но Гражданская война спутала планы. К идее строительства дороги-дублера вернулась Советская власть. В 20 годы провели разведку местности. В 30 на работу стали зазывать добровольцев.

"Много было людей, которые хотели бы делать что-то для страны, они действительно поехали. Но здесь не было ни дорог, ни, как сейчас принято говорить, инфраструктуры никакой. Обеспечивать этих людей, которые приехали сюда, было нечем", — рассказывает экскурсовод музея истории БАМа Наталья Корнеева.

Как часто бывало в те времена, стройку переложили на заключенных. Которых, собственно говоря, для этого и брали под стражу. В 1932 в Свободном создается Байкало-Амурский исправительный лагерь. Строить железную дорогу через суровую тайгу требуют отправлять молодых, здоровых, трудоспособных. Через 3 года набрали уже свыше 160 тысяч человек.

Руководил проектом Нафталий Френкель, который стимулировал каторжников на трудовые подвиги пайками и обещаниями дополнительных свиданий с близкими. Начали работу от станции Бамовская.

"Вот с этого места началась стройка в 32 году. Строилась она 5 лет. И в 37 году рельсы пришли в Тындинский. Вот это именно та часть дороги, 178 километров железнодорожного пути, строившегося без всякой железнодорожной техники — тачка, лом, лопата. Газеты того времени, естественно, замалчивали, что работали заключенные не только на строительстве БАМа, но и на всех крупных стройках", — рассказывает Андрей Гаршин.

Этот отрезок, а также участок Ургал — Известковая в годы Великой Отечественной разобрали, рельсы отправили на знаменитую Волжскую рокаду — фронтовую дорогу, которая помогла сломить фашистов.

Из газеты "Авангард" №56 от 13.05.1975 г.
В 1942 году события под Сталинградом заставили снять рельсы с дороги и перебросить их на Волгу. Снимали быстро: утром паровоз гудел в тупике, а к вечеру уже был за горой, километра за 3 от Тындинского.

Заключенные строили БАМ вплоть до начала 50 годов, пока не умер Сталин. Собрали самый западный участок магистрали, Тайшет — Усть-Кут. А также самый восточный — от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Невольники и подумать не могли, что через пару десятилетий БАМ станет гордостью всей страны.