"Закончим здесь – поедем строить дальше!": возведение второго пути БАМа вплотную подошло к Амуру

Этот небольшой отрезок пути – как финишная прямая, которая ведет к самому порогу больших перемен. История легендарного БАМа повторяется в новом витке.

Новые технологии и лица, но для них этот путь все так же – и линия судьбы, и дорога жизни.

Иван Зиновский, руководитель проекта ООО "Желдорстрой": "Мои родители в свое время приехали, как и многие другие, на строительство Байкало-Амурской магистрали. Остались на БАМе жить. Я сам оттуда – дальневосточник и продолжаю идею".

За плечами Ивана – много проектов на БАМе. Там, где через тайгу и болота родители тянули первую нить железной дороги – он прокладывает вторые пути.

" — Работы же ведутся не только здесь, по всему Дальнему Востоку, в сторону Ванино – это БАМ-2. Будет проводиться еще электрификация. А дальше у нас идет БАМ-3 – это от Комсомольска в сторону Тынды – как раз мои края, Новый Ургал. Поэтому сейчас стройку здесь закончим – и поедем дальше, в родные мои края!".

Так создают технологические резервы для роста грузоперевозок в направлении Ванино-Совгаванского узла. На железных дорогах Дальнего Востока ликвидируют "узкие места" – это позволит многократно увеличить экспортный потенциал России.

Построенный в 1930-е годы на берегу Амура Комсомольск от железнодорожной ветки к портам Тихого океана отделяла речная преграда. С 1945 по 1975 год зимой рельсы укладывали прямо по льду, в тёплое время года поезда переправляли паромами.

В сложнейших климатических и геологических условиях многие технологии мостостроители применили впервые в мире. Единым целым участок от Ургала до Тихого океана стал в 1975 году, когда берега реки соединил полуторакилометровый мост.

Полвека спустя легендарная история получила новый виток: прямо сейчас, на наших глазах уже вторые рельсы подходят вплотную к дальневосточной реке. Закономерным их продолжением должен стать второй мост через Амур.

Валерий Кашкаров, заместитель главного инженера ДВЖД: "Мы в конце августа должны здесь закончить обустройство верхнего строения пути земполотно и положить рельсошпальную решетку и выйти как раз, как вы сказали, к берегам Амура. Перспектива у нас в 2025 году начать строительство моста через Амур и в 2033 году закончить уже строительство не только этого узкого места, "горлышка" в виде моста через Амур, но и также строительство Кузнецовского тоннеля. Ну и дальше будем развиваться полностью по открытию вторых путей вплоть до самых наших берегов".

Только с начала года после переключения на новую цифровую систему управления строители открыли движение на 38 новых объектах, вторые пути уложены на 13 перегонах, завершилась проходка нового Дуссе-Алиньского тоннеля.

Обновляется парк магистральных тепловозов – сегодня вес поездов по этой ветке вырос до 7100 тонн. Провозная способность БАМа с начала модернизации возросла почти втрое.

Валерий Кашкаров, заместитель главного инженера ДВЖД: "Планируем полностью ДВ магистраль – это БАМ плюс Транссиб – к 2033 году везти 270 млн тонн груза. Если до этого везли порядка 14 млн тонн, то сегодня мы уже везем 41,6 млн тонн. К концу 2025 года мы планируем уже даже по участкам нашего комсомольского территориального управления провозить до 80 млн тонн".

Восточный полигон уже становится драйвером экономического роста: вектор потока грузов, развернутый на восток, формирует новые международные транспортные коридоры, увеличивает роль нашей страны в мировой торговле и создает возможности для развития регионов. И все это – в кратчайшие сроки, на наших глазах.