Собрание слов Большое интервью Ирины Ирбитской

РУЖЕЙНИКОВ:  У нас сегодня в гостях архитектор, урбанист, директор Центра градостроительных компетенций Российской Академии народного хозяйства и госслужбы при президенте Российской Федерации Ирина Викторовна Ирбитская. Здравствуйте, Ирина.

ИРБИТСКАЯ:  Добрый день.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вопрос по представлению вас, вот лучше представлять, как вы думаете вас, как директор или как урбанист? Это разные вещи.

ИРБИТСКАЯ:  Смотря для чего.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, вот, допустим, для нашей беседы. Вот вы кто будете все-таки, наверное, урбанист?

ИРБИТСКАЯ:  Для нашей беседы урбанист.

РУЖЕЙНИКОВ:  Урбанист. Именно поэтому, как очень  уважаемого мною урбаниста мы вас и позвали, вот так получилось. Ирина Викторовна, у меня вопрос, который можно адресовать, как урбанистам, так и медикам, так и политикам, но я все-таки, я  перед собой вижу урбаниста, именно как урбанист и как гражданин, и житель мегаполиса, самого большого города нашей страны. Вот на непредвзятый взгляд, или, если хотите, совсем предвзятый самая большая проблема супермегаполиса? Потому что Воронеж это тоже мегаполис, но вот когда сравниваешь масштабы… Вот самая большая проблема? Потому что, если спросить, как мне кажется, если спросить человека, который приезжает в Москву, пожил здесь три года или живет рядом с Москвой, он говорит: это пробки, это загазованность, и все, и на этом все заканчивается. Может, так оно и есть, Ирина?

ИРБИТСКАЯ:  Ну, вообще вы правы абсолютно. Тут важный тезис – город это коммуникации, и вот в мегаполисе как раз с этим проблема, потому что мегаполис это город длинных связей, а нужны короткие, для того чтобы он состоялся  как город во всем своем многообразии.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, значит, тогда мы сразу отметаем мысль о том, что вот эта проблема, именно проблема коммуникаций в Москве будет когда-нибудь решена. Поскольку, на мой взгляд, все-таки, да и, наверное, не только на мой, все последнее развитие города Москва, ну, возьмем с 1926 года, 1926 год это  зафиксирован всплеск жителей с 1,5 миллионов до 2,6, и это вот его такое идиотское развитие, то есть все рабочие места в центре и все живут по окраинам. Другое дело, что раньше окраины были в районе метро «Кутузовская», а сейчас окраина это Одинцово,  к примеру. Кстати, Одинцово прекрасный пример самых страшных, чудовищных коммуникаций, на мой взгляд, прошу прощения, ну, просто градостроительского преступления. И ничего не изменится никогда, то есть ничего с этим сделать нельзя.

ИРБИТСКАЯ:  Ну, как же нельзя, можно.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, купировать хотя бы можно проблему в качестве паллиатива какого-то?

ИРБИТСКАЯ:  Купировать ее не получится, тут нужна совершенно четкая политика государственная и муниципальная политика, а Москва у нас это практически государственная политика.

РУЖЕЙНИКОВ:  Конечно.

ИРБИТСКАЯ:  И она не расшивается исключительно в парадигме транспортных решений.

РУЖЕЙНИКОВ:  Конечно.

ИРБИТСКАЯ:  Потому что очень важно, а зачем люди из Одинцово ездят в Москву.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, вряд ли просто, потому что покататься хочется.

ИРБИТСКАЯ:  Ну, наверное, есть какая-то для этого необходимость. Но почему то, ради чего они ездят в Москву, не сделать в Одинцово? Это одно решение и оно как бы не в плоскости транспортных проблем.

РУЖЕЙНИКОВ:  Абсолютно.

ИРБИТСКАЯ:  Второе – безусловно, транспорт. И здесь, ну, наверное, вы слышали об этом, есть политика автомобилеориентированного города, тогда нужно строить больше дорог, есть политика города общественного транспорта, тогда больше дорог строить не нужно, а вот технологизировать пассажироперевозки нужно, повысить качество этих перевозок тоже нужно, интенсивность – нужно, разнообразие  - нужно. И весь мир за исключением очень малого количества городов, он перешел в сторону города общественного транспорта.

РУЖЕЙНИКОВ:  Это касается и больших городов, и малых, да?

ИРБИТСКАЯ:  Это касается и больших городов, и малых городов, вообще любых городов. У нас только Лос-Анджелес такой автомобилеориентированный город.

РУЖЕЙНИКОВ:  Да, там с автобусами, там проблема большая.

ИРБИТСКАЯ:  Да, там проблема большая, но нужно понимать, что да, наверное, есть очень много любителей поводить автомобиль и вообще перемещаться индивидуально, так сказать, но нужно понимать, что интегральный эффект от этого, в том числе, и на экологию довольно серьезный.

РУЖЕЙНИКОВ:  Я прошу прощения, может быть, еще Лос-Анджелес такое исключение, потому что само его расположение, вот это вытянутое, вытянутое, вытянутое, ну, дорогие друзья, волгоградообразное, все-таки запускать маршрут, в Волгограде, я знаю, там длиннющий маршрут, в Крыму есть длинный маршрут троллейбуса, по-моему, просто невозможно, наверное, поэтому еще.

ИРБИТСКАЯ:  Нет, совершенно не поэтому, просто была принята такая политика. Это в каком-то смысле осознанное решение. И, как показывает практика, оно не эффективно с точки зрения экологии. Например, в Москве несколько лет назад было проведено исследование. Обнаружилось, что почему-то среди подростков 14-15 лет вдруг возникает резкий рост легочных заболеваний, и выяснилось, с чем это связано. Это связано с тем, что именно в этом возрасте дети начинают гулять по городу, то есть они начинают потреблять тот воздух, который нам оставило активное автомобильное движение. То есть эта тема, как мы уже показали, она связана и с политикой размещения рабочих мест, это городское планирование, в целом,  и с медициной, и с транспортом, и с комфортом проживания в городе, и с массой других проблем.

Полностью интервью с гостьей слушайте в аудиофайле.