Один Вадим Работа и актуальные проекты Министерства транспорта РФ

В.ТИХОМИРОВ: В студии министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов. Здравствуйте, Максим Юрьевич.

М.СОКОЛОВ: Добрый день, Вадим.

В.ТИХОМИРОВ: Рад вас видеть, на самом деле.

М.СОКОЛОВ: Спасибо, я также.

В.ТИХОМИРОВ: Итак, Максим Юрьевич, начнем с самого главного. Совсем скоро будет очередная годовщина, как вы стали министром транспорта. Поэтому серьезный вопрос. Ну, конечно, понятно – встречи с президентом, с премьер-министром, отчеты, доклады, но ведь это еще и поездки, это аварии, это трагедии, это все на вас. И все люди думают все время, что, если вы  не виноваты, то, по крайней мере, вы за это отвечаете. Это огромная ответственность.

М.СОКОЛОВ: Это действительно так и я действительно за это отвечаю. Но перед назначением на эту действительно высокую государственную должность было несколько лет работы в аппарате правительства Российской Федерации в должности директора Департамента промышленности и инфраструктуры, и эта работа, конечно, дала мне очень многое. Она подготовила меня к следующей карьерной ступеньке, к следующему шагу в моей жизни. Я очень благодарен и президенту Российской Федерации, и председателю правительства, что мне оказали такое доверие. Ну, и, конечно же, это,  первую очередь, огромная ответственность.

В.ТИХОМИРОВ: Ну, скажите, семью, жену не потеряли из-за этой работы? Вы хотя бы их видите?

М.СОКОЛОВ: Я их, конечно же, вижу.

В.ТИХОМИРОВ: Но не часто, да?

М.СОКОЛОВ: Иногда спящими, потому что бывают такие командировки, когда ты прилетаешь поздно вечером, скорее, уже ночью, а улетаешь еще затемно, до рассвета. Ну, такова жизнь, такова судьба и я искренне благодарен семье.

В.ТИХОМИРОВ: Вы знаете, конечно, к вам огромное количество вопросов от наших слушателей, мы будем их задавать по мере поступления. Но первый и, наверное, философский вопрос, я все время думаю, интересно, это была политика, это была главная мысль Советского Союза  - не строить дороги,  особенно шоссейные дороги. Вот посмотрите, огромная страна, ну, у нас были железные дороги, это понятно, а вот обычных дорог не было практически. Наверное, потому что свобода для советского человека это была такая тема запредельная. Нельзя было, чтобы человек из пункта А в пункт Б переехал, а мы об этом не знали. Вот на железной дороге купил билет, поехал, например, из Владивостока в Хабаровск, а так нельзя.

М.СОКОЛОВ: Транспорт же это сфера услуг, и, как любая услуга, она должна соответствовать тому заказу со стороны общества или государства, который формируется конкретно для данной отрасли. И поскольку у нас основная масса грузов во внутриэкономическом пространстве перевозилась, да и, кстати, перевозится до сих пор именно в железнодорожном транспорте, до 70 процентов грузов сейчас и до 90 процентов грузов во времена Советского Союза, то соответственно количество пользователей автомобильных дорог было минимальным. Во-первых, из-за несовершенства транспортных средств, грузоподъемность их была небольшая. Все мы помним первую «полуторку», что такое сейчас полторы тонны, сейчас уже «Тонары» везут 60 и более тонн по нашим дорогам, мы ловили грузовики, которые перевозили с прицепом 111 тонн.

В.ТИХОМИРОВ: Да вы что?

М.СОКОЛОВ: Да, это как два железнодорожных вагона.

В.ТИХОМИРОВ: Молодцы, ребята.

М.СОКОЛОВ: Возят, возят, к сожалению, с нарушениями и, разрушая наши дороги.

В.ТИХОМИРОВ: Я знаю.

М.СОКОЛОВ: Это, во-первых. А что касается личного использования дорог для персональных автомобилей, то это тоже политика времен Советского Союза была несколько иная, и таких средств было минимально количество. Поэтому соответственно и дороги, ну, не были востребованы так, как они востребованы сегодня. Да, в городах-миллионниках, наверное, да. И, кстати, во многом они делались с хорошим запасом, надо отдать должное градостроителям и проектировщикам.

В.ТИХОМИРОВ: А неужели думали тогда уже о машинах? Хотя, с другой стороны, да, вспоминая, например, Тверскую, которая была широкая, по ней ездили два раза в час автомобили.

М.СОКОЛОВ: Конечно, тогда сделали с хорошим запасом, это правда, предполагая, в том числе, и ту автомобилизацию, которая реально случилась на рубеже XX-XXI века. Но все равно на излете, скажем так,  Советского Союза, все равно в стране строилось, как ни странно, до 10 тысяч километров автомобильных дорог в год.

В.ТИХОМИРОВ: Это достаточно много.

М.СОКОЛОВ: В том числе или в первую очередь, именно дороги региональные, муниципальные или так называемые сельские, а, в том числе, и лесные дороги.

В.ТИХОМИРОВ: Но почему так долго мы не могли соединить нашу страну в единое целое? Почему нельзя было проехать и сейчас достаточно сложно…

М.СОКОЛОВ: Страна-то какая, самая большая по своей площади и самая длинная по протяженности.

В.ТИХОМИРОВ: Я вот просто думаю, и все это вам досталось в наследство.

М.СОКОЛОВ: Ну, не только дороги. Но ничего, благодаря тем решениям, которые были поддержаны и правительством Российской Федерации, и президентом, в том числе, в части воссоздания дорожных фондов, это случилось в 2011 году, формирование федерального, регионального, а впоследствии муниципального дорожных фондов, определение гарантированных источников их наполнения в виде акцизов, нам серьезным образом уже удалось за эти 3-4 года изменить ситуацию с федеральными дорогами, и я уверен, что многие пользователи отмечают этот прогресс.

В.ТИХОМИРОВ: Нет, это видно невооруженным глазом, на самом деле.

М.СОКОЛОВ: Сейчас уже более порядка двух третей дорог находится в нормативном состоянии. А в соответствии с нашими планами полностью приведение их в соответствие с международными европейскими стандартами намечается к концу 2018 года.

В.ТИХОМИРОВ: Вы знаете, глядя на наши дороги, я понимаю только одну простую вещь. Вот в последнее время в социальных сетях очень часто любят выкладывать, как строят дороги в Америке, как меняют, например, покрытие в  Германии и так далее, и тому подобное. Я думаю, а у нас есть эти технологии, с помощью которых можно быстро и качественно построить дорогу, которая не  будет трескаться на протяжении 15-20 лет? Или все-таки это миф?

М.СОКОЛОВ: Есть и технологии, есть и примеры. Ну, 15-20, конечно, это характерно больше для цементно-бетонных дорог, а не асфальтобетонных.

В.ТИХОМИРОВ: Ну, да, вот как раз американцы недавно показали вот это свое новое ноу-хау, когда идет арматура, потом  заливают, и так далее, и прямо хайвей за достаточно быстрое время.

М.СОКОЛОВ: Но есть и минусы у этих дорог, именно поэтому они не прижились на Европейском континенте.

В.ТИХОМИРОВ: Почему?

М.СОКОЛОВ: Грунты, во-первых, разные и подвижки грунта, трещины, которые могут быть вызваны в связи с этим в такой конструкции, они приводят к полностью выходу из строя дорожного полотна, и восстановить его за счет верхнего слоя асфальта, как есть на асфальтобетонных дорогах, уже не представляется возможным. Надо полностью делать выборку всей бетонной массы и заливать, что называется, по-новому.

В.ТИХОМИРОВ: Это дорогое удовольствие.

М.СОКОЛОВ: Это дорогое удовольствие. Это первая причина. Вторая причина, это шипованная резина, которая так популярна стала у наших автомобилистов.

В.ТИХОМИРОВ: Да у нас некоторые и летом на ней ездят.

М.СОКОЛОВ: И если так называемая колейность хоть и возникает и порой достаточно создает проблемы пользователям автомобильных дорог, но в цементной дороге она, снимая этот слой, его уже невозможно будет восстановить.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, извините, что я вас перебиваю, вот вы очень интересно и очень точно рассказываете, почему такая дорога лучше, а такая хуже. Я, знаете, недавно совсем брал интервью у одного итальянского журналиста, и он мне сказал: «Вы, понимаете, в чем дело, вы – русские, вот вы всем хороши (он любит нашу страну). Одно плохо – вы все время проигрываете информационные войны, вы не умеете рассказать правильно и интересно о том, что вы делаете в мире, в своей стране». Я вот все время думаю, вот эта история с «Платоном», ну, неужели нельзя было подготовить народ, что это надо?

М.СОКОЛОВ: Как раз для этого я сегодня пришел на радиостанцию, и спасибо вам за приглашение. А что касается «Платона», ну, давайте подискутируем. Здесь тоже ведь, что значит, подготовить народ. Это же решение касалось не широких слоев, как говорится, населения, оно касалось конкретно узкой профессиональной массы. И, в общем-то, даже не самих водителей большегрузных грузовиков.

В.ТИХОМИРОВ: Это компаний, конечно.

М.СОКОЛОВ: А компаний, осуществляющих транспортные перевозки и грузоотправителей. Аналогичное решение мы принимаем ежегодно в части индексации железнодорожного тарифа. Примерно он всегда  индексируется на уровень инфляции за последние годы иногда чуть-чуть с плюсом, иногда с минусом, один раз была нулевая индексация. Но все равно индексация происходит примерно на инфляцию. По итогам прошлого года это на 10 процентов, даже чуть больше. И никаких масштабных волнений, перекрытия железных дорог в связи с этим не возникает. Посмотрим, какова реальная фискальная нагрузка, то есть финансовая нагрузка на решения, связанные с «Платоном». Ну, давайте на пальцах этот пример. Перевозка от Москвы до Петербурга, в среднем, стоит 30 тысяч рублей. 700 километров. Ну, пускай с разворотами, поворотами 1 тысяча километров. 1 тысяча километров изначальное решение было 3 рубля 06 копеек. 3 тысячи рублей нагрузка, причем это однократная, одноразовая нагрузка, а не каждый год индексация в соответствии с инфляцией. В принципе, то же самое, что по железным дорогам, по любому другому виду транспорта, в том числе, городского.

В.ТИХОМИРОВ: Нет, абсолютно логичная история.

М.СОКОЛОВ: И просто получилось так, что кому-то очень не хотелось платить эти налоги, с одной стороны, а, с другой стороны, выход из, скажем так, теневого сектора большой массы индивидуальных перевозчиков тоже грозил серьезными проблемами. Когда у тебя в машине расположен датчик, когда все – налоговая инспекция и другие контролирующие дорожное движение инстанции – видят твой маршрут, понимают, какие грузоперевозки осуществляет компания…

В.ТИХОМИРОВ: Все становится прозрачно.

М.СОКОЛОВ: Все становится прозрачно и примерно понимается объем этих перевозок, объем прибыли, а, стало быть, объем налогов, которые должны быть заплачены в бюджеты различных уровней. А это, конечно, уже многим не нравится. Но что касается самих решений и той нагрузки, которые они вызывали бы на экономику, на грузоотправителей или же даже на самих потребителей продуктов, то есть нас с вами, ну, это вообще смехотворные цифры. Ну, вот, опять же, давайте в двух словах. Даже, если перевезти с Северного Кавказа в Москву  фуру минеральной воды, это очень дешевый ведь продукт, минеральная вода, она стоит 30-40 рублей.

В.ТИХОМИРОВ: Но это очень хороший бизнес.

М.СОКОЛОВ: Понятно. Но сколько эта нагрузка будет? Максимум 7 копеек на одну бутылку. Сегодня мы  даже такой мелочи в кошельке, что называется, не держим.

В.ТИХОМИРОВ: У нас нет, да. Вот, смотрите, Максим Юрьевич, вот вы так просто, так правильно все рассказываете, но почему никто не мог, например, из ваших специалистов выйти и сказать людям. А мы думаем, волнение, а мы думаем, что нас сейчас будут обирать и так далее, и тому подобное.  Я все время думал, как это может быть, ведь это правильное решение, ведь как  нам строить дороги в нашей стране?

М.СОКОЛОВ: И не только дороги, здесь речь идет о стратегии перераспределения грузовых потоков, в принципе, о соответствии тем международным  стратегиям перевозки грузов, которые уходят с автомобильных дорог, открывая возможность передвижения личному транспорту, общественному транспорту по дорожным коммуникациям. А грузы, как это было исторически предопределено, тем более, на Руси, богатой реками, они уходят на водный транспорт и на железнодорожный транспорт.

В.ТИХОМИРОВ: Да, это совсем другая история. Друзья, я хочу вам напомнить, что в студии находится настоящий министр транспорта Максим Юрьевич Соколов, мы говорим о жизни. К сожалению, не будем говорить сегодня о любви, потому что министр, он и есть министр, он при исполнении. Вот когда  министр закончит свою работу, тогда можно поговорить о любви. И, конечно, мы говорим о транспорте, о дорогах. Я понимаю, что руководить дураками и дорогами очень сложно в нашей стране. Но, с другой стороны, глядя на то, что происходит за последнее время, я действительно радуюсь, потому что вдруг я поймал себя на мысли, что я стал привыкать к хорошим дорогам, и когда вдруг я попадаю на плохую дорогу, я думаю, а как же так, как так произошло. Но возвращаясь к дорогам и возвращаясь даже к такому творческому каннибализму. Вот мы говорим РЖД, ну, железная дорога, по которой перевозится огромное количество грузов. Это, по большому счету, наш основной хребет. И в последнее время я вдруг замечаю, что многие заводы нефтеперерабатывающие начали поставлять свою продукцию не с помощью цистерн, а с помощью нефтепроводов, ну, топливопроводов. Этим самым они, значит, снижают рентабельность железных дорог. Вы как-то бьетесь со своими прямыми конкурентами?

М.СОКОЛОВ: Да не совсем правильно с точки зрения стратегии перевозок биться с трубопроводным транспортом, поскольку трубопроводный транспорт, хотя он  и не относится к компетенции  Министерства транспорта Российской Федерации, он более дешевый, технологичный и экологичный с точки зрения перемещения нефти.

В.ТИХОМИРОВ: Но снижает рентабельность.

М.СОКОЛОВ: Снижает рентабельность транспорта, это правда. Ну, значит, надо работать эффективнее и работать на других видах грузов.

В.ТИХОМИРОВ: Это хорошо.

М.СОКОЛОВ: Это амбициозная задача, которая стоит и перед Российскими железными дорогами, и перед водным, кстати, транспортом, потому что значительная часть  нефтепродуктов перевозится по Волго-Донскому каналу. Но все-таки так правильнее, и это снижает себестоимость доставки нефти  и нефтепродуктов, как экспортной продукции, к нашим портам, а, значит, делает ее более конкурентоспособной на международном рынке. В конечном итоге, страна от этого получает больше.  А транспорт это сфера услуг, он должен подстраиваться.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, я понимаю, что вы не можете отвечать за все, но вот история совсем недавняя с «Трансаэро». На самом деле, многие мои коллеги, и мы уже говорили на эту тему как-то в другом месте, многие мои коллеги всегда мне говорили  о том, что, Вадик, это мыльный пузырь, он рано или поздно лопнет. Вы же понимали, что действительно это огромная компания, на которую строилось огромное количество перевозок по всему миру, по большому счету, должна была рано или поздно обанкротиться. Все об этом знали. Неужели у вас не было рычагов, чтобы как-то повлиять на это, чтобы не доводить до такого коллапса?

М.СОКОЛОВ: Да нет, не все. Кстати, мы с этим коллапсом достаточно эффективно справились.

В.ТИХОМИРОВ: Да, слушайте, надо отдать должное, это реально, я думал, что будет гораздо хуже все.

М.СОКОЛОВ: А, значит, мы прорабатывали и держали в голове те страховочные механизмы и резервные варианты, которые позволят нам так справиться с этой ситуацией. Но, что касается банковского сообщества, лизинговых компаний, ведь, в первую очередь, они же давали кредиты.

В.ТИХОМИРОВ: Слушайте, вот я тоже думаю, они же давали, постоянно кредитовали их.

М.СОКОЛОВ: Поэтому основной контроль в рамках исполнения кредитных, договорных обязательств должен был быть именно с этой стороны. И то, что Министерство транспорта, авиационная отрасль, в первую очередь, наш национальный перевозчик «Аэрофлот» все-таки успели подстраховаться, подставить плечо или в данном случае крыло, перевезти почти 2 миллиона человек за столь короткий срок, и рассчитаться со всеми пассажирами, которые купили билеты, это, конечно, говорит о действительно зрелости отрасли, об ее ответственности за своих клиентов, ну, и о том, что у отрасли, несмотря на те другие вызовы, которые были в течение прошлого года, а это закрытие целых направлений международных авиасообщений, которые, в принципе, являются самыми доходными – сначала Украина, потом Египет по некоторым причинам, потом Турция, все равно отрасль показала хорошие результаты по 2015 году. Практически тот же рекордный объем пассажиров – 92 миллиона человек в год, наши аэропорты обслужили и того большее количество пассажиров, порядка 150 миллионов, и все это говорит о том, что отрасль по-прежнему является привлекательной, как для самих авиаперевозчиков, так и для инвесторов строительства аэропортовой инфраструктуры. Посмотрите, уже только за последний год были введены в эксплуатацию новые аэропортовые комплексы и в Самаре, и в Нижнем Новгороде.

В.ТИХОМИРОВ: Я, кстати, в Самаре недавно был и был очень удивлен.

М.СОКОЛОВ: Я искренне считаю, что это один из лучших аэропортов в своем классе – до 5 миллионов  человек.

В.ТИХОМИРОВ: Милый, современный, классный.

М.СОКОЛОВ: И это еще далеко не все.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, извините, что вопрос в сторону. Скажите, а в Шушарах, там вот сейчас нет улицы, которую хотят назвать вашим именем? Я объясню, в чем дело. Это ведь вы, скажем так, были тем локомотивом, двигателем, который заставил многих автопроизводителей прийти в Санкт-Петербург, в Ленинградскую область и построить там заводы.

М.СОКОЛОВ: Ну, звездой болезни у меня точно нет, потому что авиация, по крайней  мере, в сфере компетенции Министерства транспорта ограничена все-таки 10 тысячами метров над землей, может быть, чуть больше. Но дело не в этом. На самом деле, да, и период моей работы в правительстве Петербурга это действительно реализация крупных инвестиционных проектов.

В.ТИХОМИРОВ: Я был просто поражен, думаю, надо же, как круто. Оказывается, вот, кто виноват в том, что мы теперь ездим, ну, уже не ездим на Opel и Chevrolet, но, с другой стороны, зато Nissan, Toyota и все остальное.

М.СОКОЛОВ: Ну, еще отрасль надо удержать. К сожалению, то падение, которое сейчас показывает российский уже автопром, включая  иностранные модели, оно критическим не является, но является достаточно опасным. Но я уверен, что потребительский спрос восстановится  и заводы не только в  Санкт-Петербурге но и везде по стране, это была так же политика правительства Российской Федерации, в том числе, и с учетом локализации поставщиков, это как раз сейчас придает стабильности этому рынку, оно еще и заработает в полную силу.

В.ТИХОМИРОВ: Значит, улица все-таки будет, да?

М.СОКОЛОВ: Про улицу я ничего не говорю и даже не думаю на эту тему.

В.ТИХОМИРОВ: Конечно, еще одна тема, которая волнует всех. Я был уже в Крыму два раза, я безумно рад, что это стало частью нашей страны и мне там так понравилось, и я понимаю, что в этом году там будет просто биток. Я думаю, а мы справимся, мы сможем, чтобы все люди приехали туда, отдохнули и потом оттуда уехали?

М.СОКОЛОВ: Каждый день я утром получаю информацию о том, сколько пассажиров, сколько туристов прибыло и какими видами транспорта на территорию Крымского федерального округа.

В.ТИХОМИРОВ: То есть вы все время держите руку на пульсе, да?

М.СОКОЛОВ: Конечно, на транспорте по-другому нельзя. И мы действительно видим увеличение пассажиропотока сейчас в среднем на 30 процентов, и это несмотря на то, что 2015  рост по отношению к 2014 тоже был, ну, практически в два раза. Я уж не говорю о росте пассажиропотока, как через Керченскую паромную переправу, так и авиационным транспортом в 2014 году по отношению к 2013. Он был действительно в разы, в 4 где-то, по каким-то секторам в 5 раз даже. И результаты действительно на лицо, поскольку Симферополь, как аэропорт буквально ворвался в пятерку крупнейших аэропортов Российской Федерации.

В.ТИХОМИРОВ: Да, тоже отреставрирован, отличный стал аэропорт.

М.СОКОЛОВ: В течение года, причем в летний период и без серьезных проблем и затруднений в движении и обслуживании пассажиров. А в этом году мы начнем строительство нового терминального комплекса, рассчитанного уже на 7 миллионов человек, который будет отвечать всем самым современным требованиям к аэропортовой инфраструктуре.

В.ТИХОМИРОВ: То есть можно не волноваться и ехать в Крым.

М.СОКОЛОВ: За Крым и, тем более, за транспорт можно не волноваться.

В.ТИХОМИРОВ: Друзья, это сказал Максим Юрьевич Соколов, министр транспорта. Так что, если что, вы знаете, к кому обращаться, звоните мне, а я уже передам вашу просьбу. Кстати, а  разобрались с этим «турецким Титаником», который атаковал нашу опору в Керченском проливе?

М.СОКОЛОВ: Разберемся, но это далеко не та атака, на которую стоит обращать столь пристальное внимание, поскольку речь шла не об опоре действительно транспортного перехода, который будет нести основную нагрузку. Это временный мост, который тоже достаточно протяженный по своей длине, почти 2000 метров, то есть 2 километра, но все равно это лишь одна из свай, которая была повреждена, и ее замена не составит никакого труда и, тем более, не отразится на графике. Но тот ущерб, который был нанесен при этом, конечно, он полностью будет возмещен со стороны собственника, владельца этого судна. Ну, и к капитану  мы тоже применим меры в соответствии с международными требованиями и законодательством, соблюдаемым в рамках ММО – международной морской организации.

В.ТИХОМИРОВ: Но это звонок. Скажите, а когда мы построим мост, мы сможем его охранять и защищать?

М.СОКОЛОВ: Безусловно. Вопросы, связанные с безопасностью не только эксплуатации, но и строительства транспортного перехода, находятся так же под пристальным вниманием, являются составной частью проектной документации, проекта организации строительства и уровень, который будет обеспечиваться при прохождении различных транспортных средств по Керченскому транспортному переходу, по своей защищенности будет сравним с олимпийскими объектами.

В.ТИХОМИРОВ: Отлично, это самое главное. Максим Юрьевич, я понимаю, что вам в наследство не только от прошлых министров, но и от Советской власти досталось много объектов, которые теперь, не знаю, что с ними делать. А, с другой стороны, понятно, что, например, наша кладовая находится там за Полярным кругом. Вы не думаете о том, чтобы как-то использовать эту сталинскую узкоколейку, помните, эту  железную дорогу?

М.СОКОЛОВ: 501-я.

В.ТИХОМИРОВ: Да, ведь там же еще остались насыпи, и там осталась еще эта дорога, правда, покореженная. И вообще, есть ли мысль осваивать Север, или все-таки Ледовитый океан, ледоколы – вот наше будущее?

М.СОКОЛОВ: Развитие арктических территорий, в  том числе, и использование Северного морского пути, как транспортной артерии, как транзитной артерии является одной из наших стратегических задач. И это не только политика транспорта, это политика страны. Что касается Северного морского пути, то мы, конечно же, активно сейчас работаем над обустройством всей его инфраструктуры, это касается и самих траекторий  движения судов, устройства аварийно-спасательных станций, станций навигационных.

В.ТИХОМИРОВ: Дорогое удовольствие.

М.СОКОЛОВ: Ну, это необходимое. Сначала нужно создать инфраструктуру, чтобы потом ею пользовались. Хотя Северный морской путь на треть короче, чем традиционный путь через Суэцкий канал.

В.ТИХОМИРОВ: Ого, это серьезно?

М.СОКОЛОВ: Да, значит, и дешевле. Но надо убедить всех, что пользоваться им удобнее и безопаснее. Кстати, если касается безопасности, то это в прямом смысле так, потому что перед Суэцким каналом у нас орудуют сомалийские пираты.

В.ТИХОМИРОВ: Да,  у нас только, если белые медведи, и то они…

М.СОКОЛОВ: Ну, они не так опасны. Но здесь есть другие, конечно, сложности, это ледокольная проводка, необходимые требования к корпусам судна.

В.ТИХОМИРОВ: Но это опять услуги, это опять деньги.

М.СОКОЛОВ: Ну, все считается, все модели считаются. Именно поэтому мы еще несколько лет назад активно начали развивать подходы к нашим портам, которые являются входными воротами на  Северный морской путь. Это и Дальний Восток, кстати, туда не только подходы к Восточному, порту Восточный Находка, но и сама реконструкция нашей Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали, кстати, это первый проект, который по поручению президента Российской Федерации получил средства фонда национального благосостояния, это тоже все кирпичики в стратегию развития транспортной системы. На Северо-Западе это развитие подходов к Мурманскому порту, развитие самих портовых терминалов на левом берегу Кольского залива, ну, и, конечно же, это строительство нового порта в центре Северного Морского пути на полуострове Ямал, там, где будет построен завод по сжижению газа.

В.ТИХОМИРОВ: Я слышал об этом, да, это грандиозный проект.

М.СОКОЛОВ: И этот порт будет построен уже в следующем году.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, я, знаете, о чем думаю, вот наша великая страна, конечно, она велика проектами, но она велика еще и аферистами. Как найти тех людей, которые построят и не своруют? А ведь все равно, если они своруют, тень будет, как говорится, падет и на вас. Даже вот чуть-чуть и все равно будет неприятно.

М.СОКОЛОВ: Мы проводим достаточно жесткий технологический ценовой аудит при подготовке проектов, при защите их в рамках бюджетного процесса, и таким образом определяется предельная сумма бюджетных расходов. Но не менее жесткий отбор мы проводим и с инвесторами при реализации проектов, многие из которых реализуются на принципах государственно-частного партнерства, то есть перед их заключением проводится так называемая стадия предквалификации, жесткий отбор, гарантии со стороны финансовых и банковских институтов. После открытых тендерных процедур и последующего подписания концессионного соглашения так называемое финансовое закрытие, где не только инвесторы, но и банки, как кредитные и финансовые институты подписываются под теми финансовыми обязательствами, предоставляя, в том числе, и кредиты данным инвесторам. А, значит, разделяют с ним определенную ответственность и порой даже заключают прямые соглашения с нами, как с государственным заказчиком, для того чтобы быть также уверенными и в проекте, и в этом привлеченном инвесторе.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, я понимаю, что вам можно задавать любые вопросы. Скажите мне, я не могу понять одной простой вещи. Вот все постоянно говорят, что общественный транспорт это убыточная отрасль производства. На нее тратятся огромные деньги – электрички, автобусы, трамваи, троллейбусы. Но я смотрю на маршрутные такси, это частный перевозчик, у них все хорошо. Они каждые несколько лет меняют автопарк. Я думаю, может быть, тоже это отдать в частные руки, которые сделают это прибыльным?

М.СОКОЛОВ: Вы знаете, здесь, как  в русской поговорке  - кому-то вершки, а кому-то корешки. Ведь такой частный перевозчик, мое  глубокое убеждение о том, что маршрутные такси могут существовать только на самом начальном этапе перехода общественного транспорта к коммерческим перевозкам, конечно, с ними необходимо бороться. И вся история развития общественного транспорта уже в постсоветский период современной истории показывает, что крупные мегаполисы, сначала допустив таких перевозчиков до своей сетки, поняли, осознали свою ошибку, и сейчас укрупняют свои парки автобусные, троллейбусные, и начинают использовать уже современные методы организации общественного транспорта.

В.ТИХОМИРОВ: То есть учатся сразу на ходу, да?

М.СОКОЛОВ: Ну, к сожалению, на своих ошибках, к сожалению. Поэтому это необходимо делать, это тот опыт, через который прошли все крупные мегаполисы мира, в  том числе, и европейские города. И здесь причина низкой доходности транспорта заключается в том, что, во-первых, эта услуга, она публичная и для абсолютно всех слоев населения, в первую очередь, даже для малоимущих, потому что богатые люди все-таки стремятся использовать, хоть и дорого…

В.ТИХОМИРОВ: Это потрясающе, я не могу понять, с чем это связано.

М.СОКОЛОВ: Ну, основная задача государства состоит в том, чтобы как можно большее количество людей все-таки пересадить на общественный транспорт, делая его комфортным, удобным и современным. Для чего это делается? Во-первых, потому что строить дороги это безумно дорого. И сколько дороги ни развивай…

В.ТИХОМИРОВ: Бесполезно. Кредиты постоянно дают на автомобили.

М.СОКОЛОВ: Какие развязки ни строй, все равно автомобилизация идет более галопирующим, превосходящим темпом. И это тупиковый путь развития, который прошли многие города Европы и Юго-Восточной Азии, и сейчас они все защищают и центры городов, и парковочное пространство, создавая неудобство для личных автопользователей.

В.ТИХОМИРОВ: Об этом все говорят.

М.СОКОЛОВ: Это неприятно. Но это же делается ради благих целей.

В.ТИХОМИРОВ: Конечно, я, например, без автомобиля.

М.СОКОЛОВ: Чтобы всем было удобно. И мы помним, когда в Москве появился такой замечательный проект, как «Аэроэкспресс», многие,  кто даже использовал «Лимузины», для того чтобы несколько часов простоять в пробке на  «Шереметьево» или на «Домодедово», пересели с портфельчиками на «Аэроэкспресс», и используют этот вид транспорта до сих пор. Хотя, конечно, с этого периода мы уже сильно развили нашу дорожную инфраструктуру, и теперь опять идет баланс между платными дорогами, бесплатными, «Аэроэкспрессом», но все равно этот баланс, конкурируя между собой, он соблюдается, и транспортная обеспеченность наших аэропортов, которые постоянно набирают дополнительных клиентов из года в год, она все равно находится на приемлемом уровне.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, я чувствую, нет тех вопросов, на которые вы не знаете ответы. Вот смотрите, несколько лет назад, так получилось, я снимал программу по заказу РЖД. Я брал интервью у топ-менеджеров, у простых железнодорожников, они рассказывали много интересного, рассказывали много секретов о том, что происходит, там, где железное полотно встречается с небом. И вот несколько вещей меня, честно говоря, поразили, например, «Сапсаны», эти скоростные поезда. Мне честно признались, что когда они проходят по железной дороге, то после этого весь состав выходит для того, чтобы опять сохранить это полотно, потому что наше полотно не подготовлено к этим скоростным поездам. Ну, так получилось.

М.СОКОЛОВ: Это правда, действительно, это так. Полотно стоит на достаточно плохих, слабых, как говорят строители, грунтах, и вообще для  обустройства высокоскоростного железнодорожного транспорта, а именно к такой категории относится «Сапсан», хотя его движение  между Москвой и Санкт-Петербургом относится по категории только к скоростному движению.

В.ТИХОМИРОВ: Ну, да, не сверхскоростному.

М.СОКОЛОВ: Да, не высокоскоростному, а так он может развивать скорость до 350 километров в час. Сейчас 230-240, максимум. Так вот, действительно нам пришлось вывести даже грузовое движение с основного хода Октябрьской железной дороги, чтобы тяжелые поезда не разбивали этот путь. И именно поэтому новую траекторию высокоскоростной магистрали между Москвой и Казанью планируется строить на отдельном выделенном полотне, причем еще без так называемых «конфликтных пересечений». То есть, либо на земле, либо поднятую на эстакаду.

В.ТИХОМИРОВ: А вот, кстати, по поводу отчуждения земли. Мне кажется, что служба безопасности должна работать на самом высоком уровне. Мне кажется, что вы интересны не столько спецслужбам западным, сколько тем, кто хочет узнать, где будет проложена будущая дорога. Потому что, если я знаю, где будет проложена дорога, я куплю этот участок земли, а потом продам его втридорога, и потом еще  там построю гостиницу и так далее, и тому подобное. Кто держит всю информацию?

М.СОКОЛОВ: Есть проблема. Ну, вы знаете, вся информация сегодня публична, потому что, прежде чем объявить о реализации проекта, мы обязаны заложить его в транспортную схему.

В.ТИХОМИРОВ: А это утечка.

М.СОКОЛОВ: Да, ну, понятно, что там закладывается определенный коридор, а не точное местопрохождение этой трассы. Но, чем дальше продвигается проектирование на стадии технико-экономического обоснования, проекта на стадии  так называемый «П-Проект» или тем более на стадии уже рабочей документации, где мы можем отойти от предыдущих проектных решений, правда, не кардинально, тогда, конечно, уже все прекрасно понимают, где будет проложен тот или иной объект линейной инфраструктуры. И, в общем-то, этот бизнес, он характерен не только для России, я имею в виду скупка земельных участков и потом предложения государству по такой коммерческой цене. Ну, мы действуем в соответствии с требованиями законодательства, градостроительным кодексом, Гражданским кодексом. Там, где мы не согласны с предъявляемой нам ценой выкупа, мы идем в суды и уже в судебном порядке отстаиваем эти решения.

В.ТИХОМИРОВ: А выигрываете?

М.СОКОЛОВ: Что называется, 50 на 50, потому что суд у нас тоже гуманный, как известно, но, в целом, мы стараемся, конечно, здесь и не сильно тормозить проект, потому что судебные процессы могут растягиваться на года.

В.ТИХОМИРОВ: Ну, да, яркий пример.

М.СОКОЛОВ: И находить определенные компромиссы. Кстати, именно поэтому, суммируя те бюджетные расходы, которые есть в нашем дорожном фонде, многие могут сказать, что наши дороги дорогие. Но это очередной миф, который тоже  необходимо развенчать.

В.ТИХОМИРОВ: Мы говорим о наших дорогах, мы говорим о нашей жизни, потому что, на самом деле, дорога это, как кровеносная система, это жизнь, которая, естественно, должна быть в нашей стране. Максим Юрьевич, еще очень важный вопрос это вопрос, конечно, безопасности. Я понимаю, что, по большому счету, напрямую это не связано с вами. И все-таки. Вот, например, недавно я был в Белоруссии, у них нет, наверное, таких больших денег, для того чтобы строить эти отбойники, но они взяли и по разделительной полосе поставили эти пластиковые, ну, не шторки, а такие столбики. Они стоят копейки, и установить их тоже стоит копейки. Я понимаю, что смертность снизилась. Можно на каком-то законодательном уровне заставить строителей делать так же, чтобы у нас аварий было на дорогах меньше?

М.СОКОЛОВ: Это необходимо делать. Действительно аварийность и смертность на наших российских дорогах одна из самых высоких. И несмотря на то, что нам в прошлом году удалось снизить ее…

В.ТИХОМИРОВ: Да, я посмотрел статистику.

М.СОКОЛОВ: С ежегодных примерно 28 тысяч в год до 23 тысяч, это существенное снижение по смертности, этот вопрос является очень острым и актуальным. Именно поэтому он был рассмотрен на Президиуме Государственного совета под руководством президента Российской Федерации в Ярославле весной этого года, и те решения, которые были там приняты, они дадут нам основу и дальше безопасность дорожного движения видеть своим приоритетом. Что касается столбиков, это интересная идея, и хотя столбик сам по себе не защищает от вылетевшего на встречную полосу.

В.ТИХОМИРОВ: Нет, абсолютно.

М.СОКОЛОВ: Но он акцентирует  внимание. Здесь же, и мы совместно с нашими коллегами из ГИБДД с прошлого года ввели новый стандарт, который отлично зарекомендовал себя на подмосковных дорогах, и теперь мы будем тиражировать этот успешный опыт на всю дорожную сеть нашей страны, это разделение потоков там, где это невозможно поменять геометрию дороги или сделать широкую разделительную полосу, так называемым тросовым ограждением. По своим характеристикам оно, конечно, уступает бетонному или ленточному ограждению, но в подавляющем большинстве случаев оно предотвращает вылет, а, тем более, выезд умышленный на встречную полосу движения и, таким образом, тяжесть дорожно-транспортных происшествий снижается многократно. Там, где мы его использовали, мы видим очень хорошие результаты. В целом, по федеральным дорогам порядка 10, на некоторых участках до 15 процентов снизилась и аварийность, и смертность, и травматизм людей и участников дорожного движения. К сожалению, не везде можно поставить даже тросовые ограждения. Там, где дорога в двухполосном исполнении или даже в трехполосном, поставить тросовые ограждения невозможно, потому что любая авария, не серьезная, мелкая авария,  это затор на дороге, многокилометровая пробка и невозможность ее эксплуатации. Поэтому, конечно, кардинальным решением является реконструкция нашей дорожной сети. Но даже федеральная дорожная сеть составляет 50 с лишним тысяч километров, региональная на порядок больше, а еще и муниципальная около 800 тысяч. Поэтому говорить о том, что мы сумеем в ближайшее время аккумулировать средства так, чтобы реконструировать всю дорожную сеть, нельзя. Мы должны  сконцентрироваться на самых важных проектах реконструкции новом строительстве нашей скоростной опорной сети дорог, и такие стройки уже идут. Помимо трасс М4 «Дон», которая…

В.ТИХОМИРОВ: Классная, кстати, трасса, недавно катался, нет, серьезно.

М.СОКОЛОВ: Спасибо за оценку, которая приведена и действительно за счет именно нового строительства и реконструкции, я считаю, в полном соответствии международным стандартам. Мы сейчас активно строим новую трассу между Москвой и Петербургом, так называемую трассу М11 уже, это тоже несколько сотен километров, и первые участки ее уже запущены в эксплуатацию, будет введен и в этом году  большой участок вдоль Великого Новгорода. Планируем к концу 2018 года завершить этот проект в полном объеме. Это и строительство центральной кольцевой автомобильной дороги. Ну, конечно же, денег на все не хватает, и поэтому мы ориентируемся, что именно по основным нашим артериям пойдет грузопоток, и стараемся максимально переправить этот грузопоток на другие виды транспорта, о чем мы с вами  уже говорили сегодня.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, и еще скажите мне, как вам хватило выдержки бороться с нашими братьями-славянами, с Польшей, которая вдруг сказала: нет, не пропустим и тому подобное. Я подумал, как вы четко все выдержали, этот натиск, эти запреты, эти аресты, как вы быстро отреагировали на все это. Я думаю, черт побери, вы политик, настоящий политик.

М.СОКОЛОВ: Ну, международные отношения это всегда политика. Здесь важно не только отстаивать свою точку зрения, свои интересы, отраслевые интересы, а для меня это всегда главное в работе, но и слушать, а, главное, слышать своего партнера. Потому что, когда вы думаете одинаково, это уже хорошо, между вами возникает определенная степень доверия, даже если вы абсолютно разные люди. А, если вы видите задачу и эта задача – договориться, то вы всегда сможете это сделать.

В.ТИХОМИРОВ: Скажите, ну, а вот этот «шелковый путь» мы построим, нет? Вот эту огромную транснациональную магистраль, которая соединит Восток и Запад?

М.СОКОЛОВ: Таких проектов, ниточек этого «шелкового пути» или мы сегодня говорим уже о сопряжении «шелкового пути» и нашего единого транспортного пространства в  рамках ЕврАзЭС, таких ниточек существует много. Одна из них это проект развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистрали. Он добавит примерно 66 миллионов тонн грузовой  базы в год по коммуникациям передвижения между Европой и Азией. Но помимо железной дороги и авиации,  Северного морского пути, который тоже нацелен именно на решение этих задач, мы видим также и развитие нашей дорожной сети. И в данном случае в позапрошлом году подписано соглашение между, уже в рамках ШОС, об обустройстве так называемого коридора Европа – Западный Китай. По территории нашей страны он пройдет на протяжении 2200 километров, а всего почти 9000 километров от Балтийского моря до Желтого, порта Ляньюньган на восточном побережье Китая.

В.ТИХОМИРОВ: И это будет очень круто.

М.СОКОЛОВ: Да, и эти 2200 километров мы тоже планируем не только привести в нормативное состояние, но и создать современную магистраль, которая обеспечит прохождение грузопотока по нашей территории.

В.ТИХОМИРОВ: Максим Юрьевич, скажите мне честно, вот сейчас, столкнувшись со всем этим огромным комом, грузом, который каждый день ложится перед вами на этих листочках А4, вы бы пошли в министры?

М.СОКОЛОВ: Конечно же, да. Ну, тем более, что листочки формата А4 я уже давно заменил на iPad, и мы в нашем Министерстве перешли на электронный документооборот.

В.ТИХОМИРОВ: Вот, это я  понимаю, вот это продвинутый министр. Спасибо большое,  Максим Юрьевич, спасибо, что пришли, спасибо за вашу работу, ее видно и это  самое главное.

М.СОКОЛОВ: Спасибо вам, спасибо слушателям.