За кадром Г. Брославский: "Формула-1" абсолютно не вершина автоспорта

Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, – гости в нашей студии.

Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.

Их всех объединяет одно: любовь к своему делу, это люди с характером, они никогда не отступают, каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.

У нас в гостях известный автогонщик, мастер спорта, чемпион России по классическому ралли, руководитель школы по контраварийному вождению Геннадий Брославский.

И естественно, что сегодня мы будем говорить о гонках, об автогонщиках, о том, как работают механики, как подбирают и готовят к соревнованиям автомобили и о многом другом интересном.

Давайте начнём с того, как готовятся гонщики-пилоты? Непосвящённому может показаться, что вроде бы ничего сложного, сел и поехал, но ведь в комплексе это целая наука. Это ведь очень непросто, особенно физически. Я уже не говорю о нагрузках, которые испытывают пилоты.

Г. Брославский: Что касается пилотов, прошли времена, когда можно было с бухты-барахты, выпив вечером перед днём гонки бокал пива за ужином, сесть утром за руль спортивного автомобиля и выиграть. Здесь нужна серьёзная, хорошая физическая подготовка, в первую очередь, потому что нагрузка, которую испытывает пилот в автоспорте, достаточно специфична. С одной стороны, мы сидим статично в кресле. Кресло это анатомического типа. Двигаться в нём могут только руки и ноги. Туловище жёстко зафиксировано ремнями, которые можно сравнить с парашютными стропами.

А правда, что под каждого пилота кресло делается индивидуально?

Г. Брославский: Как правило, всё-таки кресло подбирается из представленных на рынке, потому что стоимость индивидуального кресла на порядки выше, чем стоимость кресла в магазине. Это притом, что в магазине хорошее кресло начинает стоить где-то от 800-900 евро. Затраты ощутимые.

Ещё статичность посадки и жёсткость зафиксированного туловища сопровождаются очень высоким пульсом. В процессе движения по спецучастку пульс пилота достигает порой 170-180 ударов в минуту. Для сравнения это пульс хорошо подготовленного футболиста во время второго тайма. То есть, когда организм вошёл в процесс игры и работает уже на полную катушку. Поэтому пилотам-спортсменам очень важно проходить через серьёзные объёмы кардиотренировок для того, чтобы натренировать в первую очередь свою сердечно-сосудистую систему.

Во вторую очередь, здесь нужно говорить о балансе работы в тренажёрном зале. То есть, не нужно ни в коем случае "закачивать" мышцы, превращаться в каменного качка, но в то же время не нужно забывать о том, что порою усилие на руль и на педали нужно применить достаточно большое. Специфика органов управления, с которыми мы работаем, несколько отличается от специфики работы с органами управления гражданского автомобиля. Так, например, на спортивных автомобилях очень часто отсутствует усилитель тормозной системы. И поэтому для того, чтобы эффективно затормозить, нужно дать усилие на педаль тормоза порядка 18-19 килограммов. В общем-то, это не сложно для ноги. Но это нужно делать ещё и очень точно, дозировано и часто. 18-19 килограммов надавить – не проблема, но, когда это нужно сделать очень филигранно, да ещё и учесть, что большинство спортсменов использует для торможения левую ногу, вот здесь возникают уже сложности чисто спортивного характера.

Плюс ко всему очень важна диета. Углеводистая пища перед гонкой. Во время гонки, на соревнованиях я, например, предпочитаю вообще ничего не есть утром. То есть, я весь гоночный день живу на воде и небольшом количестве шоколада или кофе. И всё! Причём с активизатором в виде кофе тоже нужно быть очень осторожным. Потому что можно перевозбудиться на старте и хорошо стартовать, но при этом поникнуть к середине гонки или к финишу. А ралли – это всё-таки дистанция стайерская. То есть, нужно и свои силы, и возможности автомобиля распределять на многие часы работы.

Вы только что рассказали о том, как готовятся гонщики к соревнованиям. Это довольно сложно. И у меня вдогонку такой вопрос: а если какие-то ограничения, скажем, по росту или весу пилота, как это обычно бывает у жокеев? Если пилот перед гонкой набрал вес, то это, наверное, совсем не приветствуется?

Г. Брославский: Знаете, жёстких требований нет. Они существуют, как я знаю, только в гонках "Формулы-1" и предыдущих "Формул". "Формула-1" – это не единственный класс автомобилей, где используется автомобили типа "Формула", то есть, монокок, карбоновые или стеклообтекатели и открытые колёса. Есть огромное количество "Формул" других: и национальных, и прочих. Там ограничение по весу просто регламентируется, думаю, спортивным инженером команды, который вряд ли возьмёт на работу для получения высоких результатов тучного пилота. Плюс ко всему я, честно говоря, не встречал тучных пилотов в кольцевых гонках, которые мало-мальски едут быстро.

В кузовных гонках, где автомобиль всё-таки выглядит, как стандартный, по крайней мере, там, да, это бывает. В национальных чемпионатах таких парней достаточно много, потому что к национальным чемпионатам очень часто тяготеют любители. И здесь уже регламентировать вес может только сам пилот, потому что абсолютно очевидно, что избыточный вес просто не позволяет работать хорошо сердечной мышце, и тучному пилоту достаточно тяжело ехать. Было много случаев, когда сердечные приступы у тучных людей происходили прямо во время соревнований. К сожалению, такие случаи известны.

В общем и целом, тучного пилота, думаю, в первую очередь не будет любить секундная стрелка. Вот она-то и будет регламентировать вес пилота. Потому что если мы едем особенно, если мы едем в классе, где автомобили плюс-минус одинаковы, то могу сказать, что порой в борьбе за призовое место перед последним спецучастком гонки приходится из автомобиля выбрасывать даже бутылочки с питьевой водой, потому что речь идёт уже о каждых лишних полукилограмме, килограмме, полутора килограммов.

Я, например, знаю, что мы с моим штурманом весим в общей сложности 150 кг. В экипаже, с которым мы боремся, справа сидит девушка, она хрупкая, весит 45 килограммов, и я чётко понимаю, что при одинаковости автомобилей, мы теряем на удельной мощности. То есть, общий вес нашего автомобиля выше. Мы начинаем даже в шутку перед стартом обычно говорить друг другу: надеюсь, что ты выпил перед стартом соответствующие таблетки и последние два дня не ел. Это важно. Чем быстрее едет экипаж и больше амбиций, тем важнее становится, в том числе, соотношение веса к мощности.

Успех гонок также зависит и от того, как подготовлен к соревнованиям автомобиль? У нас есть хорошие механики? Или нашим профессиональным гонщикам приходится обращаться за помощью к западным коллегам?

Г. Брославский: К западным коллегам мы всё-таки в большей степени обращаемся за знаниями. Потому что "железный занавес", конечно, оказал своё негативное влияние, и мы, советские гонщики, очень долгое время варились в собственном соку. И по подготовке техники были серьёзные ограничения. Мы могли использовать только либо советскую, либо чехословацкую тогда технику. В это время спортивный мир очень серьёзно развивался, и, когда "железный занавес" упал, конечно, был шок, потому что и техника пилотирования, и техника подготовки автомобиля ушли очень вперёд. Поэтому сегодня я, скорее, сказал бы о том, что нам необходимо чётко перенимать опыт современных иностранных гонщиков именно в пилотировании. И всячески его прививать в стране в усиленном режиме, потому что мы очень долгое время любили ездить боком, забывая физику 8-го класса, третьей четверти: автомобиль едет быстро только тогда, когда он едет прямо. А мы – этакие любители подрифтить, поездить в заносе и т.д.

Что касается подготовки техники, думаю, что сегодня есть хорошие очаги, да, не повсеместно они, к сожалению, но есть очаги в виде профессиональные команд, где техника готовится на чётко мировом уровне. Так, например, последние три сезона я принимал участие в международном классе "N Production". Это автомобиль, на котором я могу стартовать в принципе в любом национальном чемпионате и на чемпионате мира в том числе. И я могу сказать со всей ответственностью, что мой автомобиль готов был бы сейчас принять старт и на чемпионате мира. Притом, что мы сами готовили последние автомобили, и эти автомобили обслуживают наши русские механики.

А что это за автомобили, если не секрет?

Г. Брославский: Последние несколько сезонов это "Мицубиси Лансер Эволюшн IX" и "Мицубиси Лансер Эволюшн X". В этом классе есть два ярких представителя. Это "Субару" и "Мицубиси". Они борются за пальму первенства уже второй десяток лет.

Вы к нам приехали, кстати, на "Мицубиси Лансер Эволюшн IX". Это не один из тех автомобилей, о которых вы сейчас говорили?

Г. Брославский: Это абсолютно гражданский автомобиль. Это моя так называемая "прописная машина". На этом автомобиле я ознакамливаюсь с трассой перед гонкой. А так это совершенно магазинный экземпляр. Я очень обожаю стоковые автомобили. Я считаю, что если мой выбор падает на какой-то автомобиль, я его приобретаю и начинаю тюнинговать, значит, что-то не так. Что-то со мной не в порядке в первую очередь, так как это значит, что я сделал неправильный выбор. Я небольшой любитель тюнинга. Тюнинг только спортивный, только гоночный. Так в жизни у меня складывается. Поэтому все автомобили, на которых я езжу в жизни, они, как правило, максимально стоковые.

Как вы думаете, насколько велик интерес к автоспорту, к автомобильным гонкам в сегодняшней России? Есть ли интерес? Если не очень, то что нужно сделать для популяризации автогонок?

Г. Брославский: На сегодня всё, что нужно было сделать, наверное, уже делается. Но здесь нужно понимать, что процесс становления любого спорта или процесс бурного, соответствующего мировым стандартам роста невозможен резкий. То есть, здесь скачки не представляются возможными. Потому что на тех осколках, в хорошем смысле, знаний, которые мы получили от советских гонщиков, от советского автопрома и в ходе подготовки спортивной техники построить хорошие на сегодняшний день, серьёзные институты автоспорта очень сложно. Тем более, что прерваны очень многие связи, тем более, что, к великому сожалению, российский автопром так и не смог (сегодня это очевидно) подняться до какого-то мало-мальски среднего уровня Европы и Америки. В этом, к великому сожалению, мы продолжаем очень сильно отставать.

Но, с другой стороны, есть очень много государств, которые не производят автомобили, но при этом автомобильный спорт там находится на очень высоком уровне.

Например? Прибалтика?

Г. Брославский: Ну, в Прибалтике ралли вообще национальный вид спорта.

С советских времён помнится, что гонщики, особенно раллийные, были из Прибалтики.

Г. Брославский: Стасис Брундза, Евгениус Тумалявичус – это всё великие имена, люди, которые боролись с финнами. В Финляндии тоже много раллийных гонщиков. Финны – спокойные люди, но, когда они садятся за руль, то это уже ураган.

Очень хорошо, что скоро в России ожидается, наконец-таки, этап "Формулы-1". "Формула-1", на мой взгляд, абсолютно не вершина автоспорта. Это очень хороший маркетинговый, серьёзнейший рекламно-финансовый проект, где есть хозяин, который во главу угла ставит, помимо любви к гонкам, зарабатывание больших денег. Но нужно понимать, что существует огромное количество других видов автомобильного спорта, которые не менее зрелищны, но просто там нет той серьёзной маркетинговой стратегии, нет того рекламного объёма, который бы позволял этот вид спорта вывести на уровень "Формулы-1".

В частности, например, чемпионат мира по ралли я считаю гораздо более зрелищным. Да, здесь есть специфика, которая заключается в том, что в ралли старт даётся не групповой, а каждый экипаж стартует в своё время, в свою минуту. И достаточно специфично смотреть ралли. Но, с другой стороны, в Европе, например, в 80-х годах просто было какое-то сумасшествие, когда гонщик-раллист ехал практически в "живом" коридоре. Сейчас, слава богу, требования по безопасности серьёзно ужесточились, и зрителей стараются дислоцировать в специально отведённых для этого зрительских зонах. В те времена, когда ралли занимались очень многие и когда телевизионные компании интересовались этой дисциплиной, интерес к раллийным гонкам был приблизительно таким же, как и интерес людей к "Формуле-1" сегодня.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.