За кадром Управлять воздушным шаром не сложнее, чем автомобилем
Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии. Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром. Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.
Гость в студии – президент Клуба "Воздухоплаватели" Россия, профессиональный пилот-инструктор, рекордсмен России по продолжительности полёта на тепловом аэростате Владимир Гладков.
С ним мы будем говорить о развитии воздухоплавании в России и мире.
Начнём вот с чего. Насколько это дорогое увлечение? Кто может заниматься воздухоплаванием и что для этого нужно сделать? С чего начинать?
В. Гладков: Если говорить о воздухоплавании, то оно относительно доступно. Необязательно самому приобретать летательный аппарат. Достаточно возможностей полетать в клубах. И, слава богу, что существуют такие понятия, как аэроклуб или воздухоплавательный клуб. То есть, это такое скопление людей по интересам и убеждениям.
Таким же образом сейчас неплохо развивается так называемая "историческая авиация". Я знаю такие клубы. В том числе с участием того же Андрея Иванова, который организовал авиационно-спортивный клуб "Альбатрос Аэро" и занимается реанимацией и восстановлением самолётов.
В воздухоплавании всё идёт от обратного. Чем старее воздушный шар, тем меньше шансов на нём безопасно летать. Поэтому существуют производители. Есть российские производители, есть европейские. Те же чехи, англичане очень неплохие делают летательные аппараты, на которых можно выполнять определённые цели и задачи.
Но в принципе по цене воздушный шар равносилен неплохому автомобилю. Если посмотреть, сколько машин ездят по регионам, в крупных городах и в Москве и представить, что это могли бы быть воздушные шары, Альбукерке просто отдыхает.
Насколько опасно это увлечение?
В. Гладков: Те люди, которые пришли в воздухоплавание 10-15-20 лет назад и до сих пор этим занимаются, не только сами по себе очень фартовые люди, они, наверное, умеют не создавать конфликт в голове между левым и правым полушариями. По этому поводу вспоминается известный фильм с фразой: главное – чтобы наши возможности совпадали с нашими желаниями.
В воздухоплавании практически всё идентично. То есть, если всё делается без фанатизма, людьми, которые увлечены и занимаются этим не по принуждению, а потому, что им это очень нравится, они всегда найдут возможности полетать в хороших погодных условиях. Есть у нас даже такая поговорка: хороший пилот летает в хороших погодных условиях, а плохой – в плохих. Хотя бывает, что погода неожиданно меняется, и ты попадаешь в сложные условия. Но опять же в любой авиации есть такое понятие, как особый случай. Они происходят и в полёте, и на земле. Если у человека всё запрограммированно и проявляется в виде неосознанных рефлексов, то никаких трудностей и проблем это не создаёт. Хотя в авиации, как правило, всё задваивается и затраивается. Это касается и материальной части, и подготовки, и лётной практики.
Я уже упоминал про воздухоплавательные клубы и аэроклубы. Как правило, в аэроклубах, воздухоплавательных клубах и тому подобных организациях всегда есть специалисты высокой квалификации, которые могут курировать и адаптировать начинающих людей. Это даёт возможность проведения качественных и безопасных полётов.
Хотя были у меня ситуации, когда я взлетел и, поняв, что погода не очень лётная, стал готовиться к приземлению. А за моей спиной находились ещё три воздушных шара, которые рвались в небо. Я по радио им говорю, что сегодня лететь не надо. Двое более подготовленных сразу же решили сложить шары и перенести полёты на другой день. А вот тот, у кого поменьше полётов, опыта и квалификации, тот просто рвался в небо, но его эти два опытных человека остановили.
Это я говорю к вопросу о философии проведения безопасных и небезопасных полётов. Если человек приобретает летательный аппарат, включая тот же воздушный шар, уезжает в регион, и у него там нет возможности посоветоваться, проконсультироваться с более квалифицированными людьми, может быть, это и будет небезопасно. Если выразиться фигурально, сейчас намного опаснее на зелёный сигнал светофора по зебре ходить в Москве, чем на шарах летать.
Если взять все летательные аппараты, то нужно очень постараться, оказаться "большим специалистом", чтобы воздушный шар ввести в какой-то нестандартный режим полёта. Потому что он сам по себе инертный и допускает какие-то небольшие, незначительные ошибки. Но сложности в полёте на нём особой нет. Я 30 лет летаю, на шарах – 16-й год, и грех жаловаться.
Постучим по дереву, что называется.
В. Гладков: Да-да. Всегда планы на вечер есть. Мы тоже стараемся делать это от души, проводить полёты, неважно какой они направленности – спортивной, учебной, рекордной и т.д., любя, всей командой.
В авиации самый спортивный вид непрофильной деятельности – это волейбол. Потому что он даёт возможность каждому члену команды побывать на определённом месте. В авиации тоже предусмотрена ротация, но она больше условная. Конечно, не каждый лётчик – хороший инженер, хотя, например, у меня первое образование – лётчик-инженер. Но это как бы юмор такой, авиационный. И как нам сказали, всё, что красное, руками не трогать (это тоже юмор), мы это и не трогаем руками без необходимости.
А есть инженерный состав, который более квалифицированный в этих мелких вопросах. То есть, если заниматься всем, как надо, то обслуживание воздушного шара, как и любого другого летательного аппарата, будут делать специалисты, а полёты будут проводиться с самого начала под наблюдением очень опытных инструкторов. И тогда вообще это – занятие на всю жизнь. Есть такой пилот Найдорф Михаил Абрамович, который более 50 лет провёл в воздухоплавании. Он был и конструктором, и засекреченным человеком одно время, и занимался научными разработками и достижениями, и он до сих пор летает в небе, я его вижу достаточно часто. То есть, возраст здесь не помеха.
Конечно, существуют в воздухоплавании определённые медицинские ограничения, но они не такие строгие. Я надеюсь, что с каждым годом они будут только упрощаться. Потому что шаром управлять не сложнее, чем автомобилем при условии хорошей теоретической подготовки и настроя.
В прошлом вы были военным лётчиком. И неслучайно говорю сейчас об этом, ведь лётчики народ суеверный. Интересно, а воздухоплаватели также верят в приметы?
В. Гладков: В воздухоплавании достаточно много лётного состава из большой авиации. Я вообще всю малую авиацию скептически называю "мухобойной авиацией", но это любя, они – те же самые люди. В принципе многие ребята из большой авиации, узнав, что я летаю на шарах, скептически спрашивают, а у вас есть на шаре какой-то прибор? И когда я им показываю перечень навигационного оборудования, которое используется в полётах, они удивляются, потому что в кабине "Боинга-737" примерно такой же уровень. Это и авиационный GPS-навигатор с прошивками всех аэродромов, их частотами и тому подобное.
Когда показывали корзину или гондолу Ф. Конюхова, она была тоже нашпигована, помимо рации, всякими приборами и электрооборудованием.
В. Гладков: Ну, да. Там использовались самые новейшие технологии. В принципе Фёдор Филиппович со своей командой использовал все те достижения и разработки, которые ранее были применены во время полёта Стива Фоссетта (Steve Fossett). Дай бог, чтобы спустя 5-10 лет ещё кто-то совершил успешную попытку кругосветки. И, думаю, уровень подготовки её в смысле материального обеспечения будет ещё выше. Потому что вначале, когда отправлялись в полёт вокруг Земли, не было ежеминутного отслеживания нахождения летательного аппарата. Для пилота это дополнительное спокойствие. Там ему и часы.
Вот у меня кепочка этой же компании, не буду её называть. Но факт в том, что они спонсировали первый полёт-кругосветку швейцарца Бертрана Пиккара (Bertrand Piccard) на воздушном шаре. Они занимаются производством авиационных часов. В часах Ф. Конюхова, к примеру, стояла маленькая антенка, её можно было достать, она на аварийной авиационной частоте 121,5 МГц работает, и со спутника можно было бы увидеть его местоположение в любой точке мира.
Для пилота это уже скачок вперёд. И он уже понимает, что он не одинок в своем полёте. И с каждым будущим годом, с каждыми очередными пятью годами это будет ещё более развиваться, что послужит расширению возможностей всех летательных аппаратов (тепловых аэростатов, монгольфьеров, розьеров, шарльеров). Если так, по-простому, то воздушные шары делятся на три типа. Это те, которые летают за счёт тёплого воздуха, как первый монгольфьеровский шар. Другие – за счёт лёгких газов, таких больше. И есть комбинированные воздушные шары, которые как раз летают на очень большие расстояния. Они очень не бюджетные, в них используются самые лучшие достижения человечества в области воздухоплавания, начиная не просто с установки солнечных батарей, а с установки самых лучших солнечных батарей, там не просто радиостанция, а самая лучшая радиостанция. Поэтому эти шары финансово, конечно, очень затратные. Не так это быстро, скачками, можно за короткий период развить во всё мире. Потому что между кругосветными полётами существуют промежутки 5-10-15 лет. И это нормально.
Вы уже упомянули Б. Пиккара. А это не тот самый Пиккар, который на батискафе спускался в Марианскую впадину?
В. Гладков: Пиккар – вообще уникальная семья, что дед, что папа, что сын.
А-а-а, эти люди как бы продолжают традиции?
В. Гладков: Это очень уникальная семья. В ней есть и астронавты, и люди, кто в Марианскую впадину погружался, и на воздушном шаре летал. И до сих пор, кстати, у Бертрана Пиккара есть уникальный проект – облететь Землю на самолёте на солнечных батареях, чем он сейчас и занимается. Это вообще гениальный проект. Чтобы, не используя бензин либо какой-то другой вид органического топлива, облететь Земной шар.
Примитивно рассуждая, можно предположить, что в воздухе от человека мало что зависит. Воздушный шар поднялся в небо, и здесь всё зависит от потока воздуха, от направления и силы ветра. Насколько всё-таки сложно управлять воздушным шаром? Или им управлять легко? И насколько важна роль в этом человека? Или, может быть, от него при полёте на воздушном шаре вообще ничего не зависит?
В. Гладков: Если сказать откровенно, однозначно, не всё зависит от человека, но всё зависит от его мозгов. Самые небезопасные парашютисты и лётчики – это те, у кого от 100 до 500 прыжков или полётов. То есть, когда человек уже считает, что он почти всё знает и умеет… Кстати, с автомобилистами то же самое происходит. И, в первую очередь, с мотоциклистами. Иногда люди, надеясь, что они уже всему научились, начинают увлекаться каким-то экстремальными условиями эксплуатации своих летательных или наземных аппаратов.
В принципе, летать на шарах однозначно безопасно. Могу здесь подписаться под каждой буквой. Но при этом, как и в любом другом роде деятельности, нужно это делать поэтапно, постепенно. Существуют специализированные учебно-авиационные центры, где люди проходят теоретическую лётную подготовку. После этого, как правило, опытные наставники тоже курируют начинающих пилотов. Если так происходит в любом виде авиации – в гражданской, в военной, в спортивной, в воздухоплавании, то тогда однозначно всё безопасно.
Управлять воздушным шаром просто, но требуется вспомнить школьную программу, физику. Не все мы с охотой учили силу Кориолиса вращения Земли. Но я, наверное, за те десять лет, что являюсь инструктором по воздухоплаванию, привык всё показывать на пальцах. Всю аэродинамику, всю метеорологию можно обозначить человеку на пальцах, и он будет всё это нагляднее и быстрее воспринимать и понимать.
Многое ли изменилось в воздушных шарах, которые использовались 100 лет назад и которые используются сейчас? Например, мешки с песком, которые сбрасывают как балласт, как это было описано у Жюля Верна, и прочее, это всё осталось? Или применяются сегодня какие-то иные технологии и всё уже по-другому?
В. Гладков: Это всё осталось. Мешки с песком до сих пор используют в газовом воздухоплавании, когда совершаются длительные перелёты. Есть такой Кубок Гордона Беннетта. Он проводится каждые два года уже более 100 лет, приравнен к чемпионату мира по газовому воздухоплаванию. Это наипрестижнейшее мероприятие в мире. Средний возраст участников – 55 лет. И там есть именно корзины с песком. Перед участниками стоит очень простая задача – в течение трёх суток максимально улететь от точки старта. То есть, это бывают перелёты через государства и т.п. Одним словом, очень интересный этот Кубок. Его сейчас можно видеть, находясь дома, по Интернету, отслеживать положение каждого воздушного шара. Поэтому в газовом воздухоплавании остались мешки с песком. Тепловое воздухоплавание или так называемые монгольфьеры – это разработки НАСА 30-летней давности, которые были адаптированы фактически во всём мире. И появились эти воздушные шары, которые летают за счёт горения пропан-бутановой смеси, баллоны можно заправить на заправке. Единственное, что их определённо дожимают метаном, азотом. В принципе ничего сложного нет. Мне лично, скажу без пафоса, что на шаре полететь, что на машине поехать. Но это ощущение, конечно, приходит с годами. В первое время ты переживаешь, что ты не попадёшь в заданную точку. Но когда рядом с тобой такие же увлечённые небом люди, то это становится уже интересным мероприятием.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.
