За кадром Н. Капралов: Ан-2 – это самолёт, остальное – лайнеры

Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии. Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром. Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.

Гость в студии – пилот гражданской авиации Николай Капралов. И мы, конечно же, будем говорить о полётах, о самолётах, о лётном мастерстве и о многом другом интересном.

Многие думают, что быть лётчиком вообще очень легко. Главное – взлёт и посадка, а там поставил на автопилот и можно вздремнуть в кресле пилота.

Н. Капралов: Для обывателя, в принципе, да.

А для пилота?

Н. Капралов: Во-первых, вы, когда летаете, обязаны забыть, что существуют выходные. Выходные даются, но они где-то среди недели. Можно заказать их, конечно, если у тебя день рождения. А так ни выходных, ни дня, ни ночи, ничего. Я сейчас вот засыпаю, когда ложусь, и представляю себя во время работы, 36 лет пролетал. Все люди спать идут, а мы на работу пошагали. У нас было и продление дневной саннормы: мы летали по 11 часов. Рейс в Улан-Удэ с посадкой на дозаправку в Тюмени, например. И общий налёт получался 11 часов. Были такие случаи, что просыпаешься, а весь экипаж спит. Самолёт ушёл, коррекция высоты автопилота отключилась. Он курс держал, а по высоте самолёт уже встречный эшелон пересёк и где-то с 7500 за 8000 залез.

Ужас!

Н. Капралов: И у нас впереди свет. "Ребята, – говорю, – мы что, на Луну полетели?" Все проснулись сразу.

Командир почувствовал и проснулся вовремя. Но я так думаю, что это был...

Н. Капралов: Да, это был грузовой самолёт.

Давайте мы сразу успокоим радиослушателей, чтобы они не боялись. Кстати, сегодня, когда всё компьютеризировано, какова доля участия пилота в управлении самолётом. Теми же взлётом и посадкой, о которых я говорил. Компьютер может поднять самолёт и посадить?

Н. Капралов: Конечно, только так сегодня и летают по большей части.

Постойте. То есть, я могу сесть возле штурвала, скрестив руки, и самолёт сам сядет и сам взлетит?

Н. Капралов: Да.

Да вы что?

Н. Капралов: Я на аэробусе летал когда-то в Австралию. Так получилось, что командиром этого самолёта был мой товарищ. И вот он мне показывал. Это было давно, где-то 1993 год. Сейчас особым случаем считается, когда посадка самолёта производится на руках.

Кстати, многие утверждают, что нынешние лётчики, не все, конечно, не умеют нормально, вручную сажать самолёт. Это действительно так?

Н. Капралов: Действительно теряется квалификация, конечно. Автопилот лучше сажает, потому что у человека может произойти какая-то ошибка, может человек устал, может у него опыта недостаточно. Сейчас же очень много молодёжи. И основной фактор, на который обращают внимание, – это знание английского языка. Если человек закончил спецшколу, у него хороший язык, сейчас есть, кто и заграницей учился, его в первую очередь берут.

Английский нужен для общения с диспетчерскими службами, это понятно.

Н. Капралов: Да. Для ведения радиосвязи.

Тогда у многих после всего сказанного вами возникнет вопрос (я имею в виду взлёт-посадку и компьютер): нужен вообще человек в кабине самолёта для полёта? А в перспективе?

Н. Капралов: А кому хлопать после посадки? Автопилоту будут хлопать? Хотя зачастую так и происходит.

И такое происходит в аэробусах, которые летают не только за рубеж, но и по всей стране?

Н. Капралов: Работа пилота сейчас больше сводится к операторской работе, чтобы следить за автопилотом. Но, естественно, пилоты должны знать оборудование. Но всё это не так сложно, как когда посадка или взлёт осуществляются вручную.

В советские годы я очень часто слышал такую вещь, что якобы, когда самолёт уже набрал высоту и занял эшелон, ваши коллеги-лётчики иногда могли позволить себе расслабиться, в том смысле, что могли отметить в кабине пилотов день рождения, какой-то праздник с употреблением горячительных напитков. Конечно, дозировано, но, тем не менее.

Н. Капралов: Только после посадки.

После посадки – это святое, скажем так.

Н. Капралов: Можно было даже и в самолёте, но все равно после посадки. Хотя делать это было нежелательно.

А во время полёта?

Н. Капралов: Нет. Это категорически исключено. Хотя я летал на Ан-8, его называли "спиртоносцем", потому что на нём был бак для спиртом ёмкостью 45 литров. И, как правило, как этот спирт приносили в канистрах, так он и уходил в канистрах. На этих самолётах на спирте работала противообледенительная система винта.

Вспомнился сразу фильм "Хроника пикирующего бомбардировщика"...

Н. Капралов: Да, там упоминался ликёр "шасси".

Советская школа пилотов гражданской авиации считалась лучшей. И лётчиков с нашими дипломами, соответствующими документами были рады принять везде. Это действительно было так? И как сегодня обстоят дела, если вы владеете ситуацией на сегодняшний день?

Н. Капралов: Да, советская школа пилотов котировалась. Но я бы не сказал, что везде, так как основная сложность была для лётчиков и даже для командиров в том, что не все они владели английским языком. Как правило, когда в экипаже был штурман и радист, эти люди конкретно занимались языком, так как вели радиосвязь на английском. К сожалению, не все командиры обладали знанием английского языка в достаточной степени.

А сейчас с удовольствием берут. Например, компания "Трансаэро" распалась. Я недавно с товарищем встречался (родственник моего друга, тот ему когда-то помогал устроиться в училище), он летал на 737-м "Боинге" и сейчас в "Air India" устроился, потому что здесь не стало работы. А когда-то брали на работу в России немецких лётчиков из "Люфтганзы". Даже было насчёт этого какое-то постановление, по которому разрешалось брать на работу граждан других государств. Их было немного, но были лётчики из "Люфтганзы".

И они шли к нам? Насколько зарплата российских лётчиков адекватна их работе? Каков уровень зарплаты у нас и у них?

Н. Капралов: В наше время зарплата лётчиков была адекватной по сравнению с общими заработками в нашей стране. Если человек 200 рублей в месяц получал, я имею в виду стабильные годы, то мы где-то на Севере получали 800 или даже 1000 рублей в месяц в зависимости от работы.

Ну и работа там была соответствующей.

Н. Капралов: Конечно, если на полюсе работал, то и зарплата была соответствующей. А вот когда я в "Газпромавиа" летал на самолёте Ту-154, у второго пилота зарплата была не больше 400 долларов. Но это был какой-то такой период, когда зарплаты в стране вообще не платили, задерживали. А в последнее время у лётчиков очень достойная зарплата.

Мы можем озвучить цифры, хотя бы примерные?

Н. Капралов: 200 тысяч – 300 тысяч рублей в месяц.

Командир самолёта?

Н. Капралов: Да. Есть типы самолётов, где пилоты ещё больше получают.

А у ваших западных коллег насколько сопоставима зарплата с зарплатами российских лётчиков? Больше она или меньше?

Н. Капралов: Вот сейчас она стала сопоставима с зарплатами наших пилотов.

Думаю, что каждому лётчику есть что рассказать. С нетерпением ждём ваших интересных историй.

Н. Капралов: Знаете, для меня самой интересной работой была работа на Ан-2. Этот самолёт те, кто на нём летал, любят и обожают до сих пор. И даже те, кто потом уходил с него на другую технику, а, в основном, все уходили. Ан-2 – это самолёт, а остальное – это лайнеры, на которых автопилоты стоят, которые сами сажают и поднимают машину. Такого опыта, как на Ан-2, на лайнерах не приобретёшь. Особенно, Север давал опыт. Там была работа разного рода. И на поплавках летали. Сейчас, к сожалению, Ан-2, если и остались, то поплавковых вариантов Ан-2В не стало.

То есть, которые можно было посадить на воду?

Н. Капралов: Да. На Севере без этого никак. Потом не стало топлива, специального бензина для Ан-2.

А для него был специальный бензин?

Н. Капралов: Б-91/115 он назывался, такой зелёный бензин. Его перестали выпускать. Конечно, его заменили, но двигатель поменяли. Сейчас используются какие-то турбовинтовые установки.

Но это уже не классический Ан-2?

Н. Капралов: Да. Ну и основные интересные случаи, конечно, на Ан-2 были. Там была работа в горной местности. А то, что это был Север, там и 50 градусов мороза были не пределом. Разрешали, конечно, до минус 50 градусов летать, но иногда к рыбакам прилетали, когда было и холоднее. Один раз я был, когда было где-то минус 57 градусов. И весь спирт был в шарике термометра,  так как его шкала была рассчитана на температуры до минус 60 градусов. В такие морозные дни за Ан-2 оставалась такая же инверсия, как она остаётся за большими самолётами, которые на большой высоте летают. Так что прилетел, пару кругов сделал и создал себе облачность, потом её пробил и сел.

Мне запомнились на Ан-2 три случая, когда, как говорится, просто меня боженька за шкирку вытащил. Один раз взлетали, пустые, отвезли рыбаков, а они нам две бочки рыбы, но это, конечно, была не загрузка. Надо было взлетать. А мы знали, что у нас отсек поплавка был пробит. Мы въехали в плот, а гидросамолёты стояли обычно в плотах, а там лежала затопленная бочка, и вот о её край один отсек был разбит. А потом оказалось, что у нас и второй отсек ещё пробит, той же самой бочкой. И мы взлетали против ветра, отошли к середине озера и уже хотели было разворачиваться, потому что ветер был сильным и мы думали, что вот сейчас почти с места взлетим, а бортмеханик сказал: "Давай подальше прорулим ещё". Ну, прорулили подальше, довольно большая дистанция. На берегу зимовьё, стоят рыбаки, которых мы привезли туда, руками машут. Думают, что мы специально разгоняемся. И вот мы разгоняемся-разгоняемся, время проходит, самолёт набрал какую-то определённую скорость – 50-60 км в час, волна сильная, должны уже взлететь, а самолёт ни в какую. И уже когда чуть ли не лица рыбаков были видны, а они стояли на берегу у нас по курсу (нас – трое, их – ещё двое), махали руками и думали, что мы чудим. Потому что обычно самолёт отрывался от воды, на низкой высоте разгонялся и потом свечой уходил в небо. А здесь мы не то, что бы в небо, оторваться не можем. И вот уже приближается берег, который был высотой в несколько метров и обрывчиком небольшим сходил к воде, и в тот момент я почувствовал, что жизнь моя перед глазами пробежала. Вижу, что самолёт не отрывается. А система торможения у этого самолёта была реверсная, когда лопасти винта перекладывались и они создавали обратную тягу. Но это в тот момент только бы смягчило силу удара, может быть.

То есть, вы прошли так называемую "точку невозврата"?

Н. Капралов: О точке невозврата я вам хочу рассказать потом. И в последний момент как будто кто-то сделал так, что мы как пробка выскочили. Потом я уже прикинул: этот бугор создал ускорение. Ветер был сильным, и из-за бугра скорость ветра увеличилась. И нас просто поддуло. Порыв ветра перед самым берегом сработал как подушка, увеличил подъёмную силу, и мы смогли приподняться. Ещё, я помню, там лесина стояла, мы немного чуть-чуть даже приподняли крыло, чтобы не зацепить это дерево. А дальше там шёл ручей, и командир, а я вторым пилотом тогда летал, бросил просто самолёт вниз, чтобы скорость набрать. Ведь нас оторвало, и мы без скорости повисли. Он штурвал вниз, и мы разгонялись дальше по ручью. Он сбросил управление. Прилетели мы на факторию и, в общем, второй день рождения отметили. Командир сразу же пошёл в магазин.

Потом был случай на гидро, его бы было хорошо заснять со стороны. Мы заночевали у рыбаков, это была осень, плато Путорана, озеро Виви, где сейчас центр России находится, там обелиск установлен. Утром мы вылетели, думали, что никого нет. А пошёл очень сильный снегопад, уже шуга шла, полузамёрзшие такие полульдины. Мы вывозили рыбаков на зиму с мест их работы. И почему-то не включили радиосвязь, думали, что там никого нет. В общем, видимость нулевая, и шли по речке, а верховья рек на Севере очень виляют, так что где-то даже можно полететь в обратную сторону. И мы были вынуждены идти по речке, потому что, если подниматься, то там горы кругом. По очереди управляли – командир, второй пилот. И, соответственно, каждый по своему берегу ориентировался. Река была не очень широкой, но все равно ближе к своему берегу каждый летел, чтобы лучше цепляться за землю. Высота метров двадцать, наверное, была. Впереди ничего вообще не было видно. Видно было лишь то, что было под крылом. И мне запомнилось, конечно, мы вглядывались вперёд, постоянно смотрели, как вдруг в этой каше снежного заряда мелькнули два поплавка. Я не видел ни винта, ни двигателя самолёта, шедшего навстречу нам, точно по курсу, по которому мы шли. Я затрудняюсь сказать, сколько между нами метров было по высоте, но это были какие-то считанные метры. Просто вот увидел, как эти два поплавка идущего навстречу нам самолёта мелькнули, чуть ли не киль нашего самолёта между ними прошёл. Так нам тогда улыбнулась удача.

Пусть удача всегда сопутствует вам и вашим коллегам. Да и нам всем немного удачи не помешает.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.