За кадром Н. Капралов: о суевериях, удаче и следах в небе
Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии. Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром. Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.
Гость в студии – наш старый знакомый, пилот гражданской авиации Николай Капралов, который сдержал слово и вновь пришёл к нам в гости, чтобы продолжить интересную беседу об авиации, о лётчиках, о самолётах и о работе пилотов.
Говорят, что лётчики – народ суеверный. Например, очень не любят, когда пассажиры начинают проводить фотосессию в самолёте, особенно перед вылетом. А как насчёт удачи? Что такое удача в понимании пилотов?
Н. Капралов: Я смотрел как-то передачу с "бабушкой" австралийской авиации. Она – старейший пилот. У неё брали интервью. И когда её спросили: вот вы дожили до таких лет и продолжаете летать, в чём секрет успеха? Она ответила, что удача и аккуратность (luckiness & carefulness). На первом месте – удача.
В последнее время, когда говорят о каких-то происшествиях с самолётами, особенно во время взлёта, зачастую используют такой термин или, если угодно, такое словосочетание, как "точка невозврата".
Н. Капралов: Вообще откуда этот термин пришёл? От журналистов!
Вы думаете, это словосочетание придумали журналисты? А я думал, это авиационный термин.
Н. Капралов: Да, журналисты. Вообще этот термин из авиации или нет?
Думаю, что да.
Н. Капралов: В авиации есть такой термин, в навигации, как "рубеж возврата".
Что он означает?
Н. Капралов: Самолёт получает задание, у него есть аэродром посадки. Для того чтобы выполнять рейс, даже если очень хорошая погода, всё звенит, у самолёта с учётом времени полёта, прогноза погоды, фактической погоды, в любом случае должен быть запасной аэродром. Или два аэродрома. Сложная система определения, не будем в неё вдаваться. Или же должен быть предусмотрен возврат на аэродром вылета, если, допустим, ты не пять часов летишь, а час. И "рубеж возврата" – это не "точка невозврата". Я никак не могу понять, что это такое. Если задуматься, она означает, что ты не можешь оттуда никуда вернуться? Всё, гибель, сливай воду, да?
Это та самая точка, после которой ты уже не можешь спасти самолёт. Обычно это словосочетание используют, когда что-то происходит, какие-то проблемы во время разбега самолёта. Вот он набрал скорость, 100 км в час, 200 км в час, но он не может взлететь…
Н. Капралов: Тут другое. Тут скорость разбега, требуемая для принятия решения о взлёте. До этой скорости пилот должен принять решение, продолжает он взлёт или прекращает. И тебе полосы должно хватить, чтобы не выкатиться, не сломать ничего. Эта скорость рассчитывается для каждого конкретного полёта в зависимости от веса и типа самолёта. А если ты дал команду "Продолжаем взлёт!", а обычно штурман о скорости пилоту докладывает, и продолжил взлёт, значит, ты не имеешь права, даже в случае отказа двигателя, садиться. Потому что однозначно самолёт будет разбит. Надо улетать уже на одном двигателе.
То есть, в авиации нет такого термина, как "точка невозврата"? Его придумали журналисты?
Н. Капралов: "Рубеж возврата" есть. После него остаётся только твой аэродром, до которого ты можешь прекрасно долететь. И у тебя нет уже запасных аэродромов, потому что ты не дотянешь на запасной аэродром или не вернёшься на аэродром вылета, так как у тебя топлива не хватит. Такая вот формулировка. Она прописана во всех документах. Так что это рубеж, а не конкретная точка. Ты можешь быть правее маршрута, левее. Перешагнул его, значит, летишь спокойно на аэродром назначения. Просто у тебя топлива для ухода на запасной аэродром или на аэродром вылета не хватит.
Теперь понятно. Я впервые слышу такое разъяснение от профессионала. Оно очень красивое и всем должно прийтись по вкусу.
Н. Капралов: Хорошо бы, что все это услышали и взяли на вооружение, а журналисты больше не повторяли свой термин.
Термин "точка невозврата" используется, когда мы говорим о каких-то трагических вещах…
Н. Капралов: Да. Точка невозврата – это всё уже, "прилетели".
Я знаю, и вы, собственно, об этом говорили, правда, вскользь, что вы какое-то время работали за рубежом. Кажется, в Латинской Америке вам пришлось поработать.
Н. Капралов: Да, туда была первая командировка от Министерства авиационной промышленности. Мы были невыездными, у нас была форма секретности. Пять лет после того, как ты уходишь с работы, не имеешь права выезжать ни в Болгарию, ни в Монголию. А потом настали горбачёвские времена, 1991 год. И был заключён договор с компанией в Перу. Мы базировались в Лиме и летали в Амазонию.
А где интереснее было работать: на наших "северах" или там?
Н. Капралов: На "севера" в основном попадала молодёжь. Там они матерели, становились "полярными волками". Это была как бы база для всей остальной работы. Всегда котировались лётчики, которые пришли с Севера. Потому что очень многие в те времена на Ан-2 на химии работали. А там свои как бы особенности. У них был другой опыт. Они летали на малой высоте, но слабо летали по маршрутам. А у нас маршруты были. Для нас 1100 км на Ан-2 пролететь ничего не стоило. В Красноярск мы летали, где-то около шести часов это занимало.
Предлагаю поговорить о том, как вам работалось в Амазонии.
Н. Капралов: Прежде всего, экзотическая страна, первая загранкомандировка. Я вообще тогда впервые за границей оказался. Довольно-таки было интересно. Высокие горы. У нас на маршруте надо было Анды пересекать, потому что полоса прибрежная там узкая, песчаная, пустыни там идут. У нас на маршруте была гора высотой 6600 метров. А мы тогда летали на высоте 7000 метров. Так что, если не было видимости, она нам помогала, немного в стороне была, мы на 400 метров выше её летали.
Потому мы летали в других места. Там горы были восьмитысячники, и мы, конечно, уже ниже их летали. И у нас были возможности летать между гор.
Интересно, в период работы в Латинской Америке у вас всё проходило гладко? Или случались какие-то нештатные ситуации?
Н. Капралов: Я, наверное, как и многие, – любитель пива. И вот с этим пивом мы один раз чуть там не остались.
То есть?
Н. Капралов: Вывозили пиво оттуда. В общем, загрузка не очень большой была. Должны были приехать три машины, и мы груз размещали как под три машины. Но одна машина не приехала. А груз, который лежал впереди, должен был компенсироваться грузом, который надо было положить сзади. Таким образом балансировка самолёта достигалась. И вот без этого заднего груза у нас оказалась предельная передняя центровка. Взлетали мы ночью. А там постоянная жара, по ночам всё время над горами гремят грозы. Хочу сказать, что мы только с последней плиты ушли. Из-за центровки. Пока самолёт набирал требуемую скорость, нам, как говорится, рулей не хватило придать ему взлётное положение, чтобы переднюю ногу поднять и получить требуемый угол атаки для создания соответствующей подъёмной силы. Тогда мы всю полосу пробежали. А полоса та в джунглях находилась, где деревья высотой метров под тридцать.
Полоса короткой была?
Н. Капралов: Не сказать, что короткой, она нормальная была, но там была, во-первых, повышенная температура. Плюс влажность. И самое главное: груз был распределён по всему фюзеляжу, но как бы последний ряд был недогружен. Невысокие ящики были, но сзади они вообще на нет сходили. Просто образовалась такая центровка.
Центровка, кстати, очень важный момент. Кто этим занимается?
Н. Капралов: Сейчас экипажи состоят из двух человек, поэтому, в основном, занимаются наземные службы. Если мы раньше готовились, где-то все делалось в штурманской, то сейчас всё на борт приносится, тебе высчитывают. Притом сейчас это всё компьютеризировано. Конечно, проверяется это, но у них есть специалисты – карго-мастера.
Мне в своё время, когда был военным корреспондентом, часто приходилось летать в "горячие" точки вместе с военными на транспортных самолётах. И я обратил внимание, что транспортные "Аны", как правило, резко набирали высоту. Этот огромный самолёт свечой взлетал вверх и почти также резко падал вниз. И когда я спрашивал про это у коллег-журналистов, те говорили, что так летают военные лётчики, что такая у них привычка. Чтобы попижонить или, скажем, чтобы их не сбили.
Н. Капралов: Есть районы, где это опасно делать.
Иногда, когда я летаю в наши дни на рейсовых "боингах" или "аэробусах" и самолёт резко набирает высоту на взлёте, у меня также возникает мысль, а не бывший военный лётчик ли за штурвалом, который переучился. Это так или нет?
Н. Капралов: Нет. Это просто так происходит, когда у самолёта избыточная тяга. Так это называется. И он может на больших углах взлетать.
А у пилотов гражданской авиации есть такое понятие, как индивидуальный стиль лётчика? Или нет, в авиации всё по установленному регламенту?
Н. Капралов: У каждого из журналистов, наверное, тоже есть свой стиль работы. Конечно, есть. Это индивидуально, от каждого человека зависит. Некоторых пилотов, например, я называл "бумажными лётчиками". Такой тебе весь полёт на столе разложит… Кстати, у нас по этой причине была сорвана командировка в Австралию. Мы туда прилетели под работу, а там человек начал летать по так называемым "номограммам". В них в зависимости от угла наклона полосы, от ветра и прочего всего рассчитывается длина потребной полосы. И вот он посчитал, что её недостаточно. Я ему говорю, что мы сюда работать приехали, деньги надо зарабатывать, а не получать. Ну и у нас работа не состоялась по этой причине там. Просто такой человек. Он, ещё когда на Ан-2 начинал, пошёл по командной линии, стал командиром эскадрильи. Есть такие люди, которые любят кабинетную работу. Как и везде, в принципе.
Некоторые ваши коллеги, имеющие огромный опыт, налетавшие тысячи и тысячи часов по всей планете, утверждают, что иногда они видели, если не НЛО, то сталкивались с какими-то аномальными явлениями. Знаю, что нечто подобное случилось и с вами.
Н. Капралов: Да. Но я могу сказать, что мы, как и многие, не видели конкретный объект. Это было что-то светящееся.
А где это было? У нас или за рубежом? Где вы летали?
Н. Капралов: Это было в 1991 году, в дни, когда была "наша революция" или "переворот". Именно в тот день. Когда уже танки стояли на мостах, я на работу ехал. Мы в Иркутск на завод летели. И вот в районе Перми был виден такой, я так его для себя назвал, энергетический след в сторону Земли.
Сверху вниз?
Н. Капралов: Да. След, как комета рисует. У кометы есть голова и след, это солнечный ветер. Вот такой формы. И этот мощный след шёл откуда-то из космоса, и в районе Перми перед землёй он превращался в узенькую красную полосочку. Так случилось, что через несколько дней я попал в Пермь, поговорил там с диспетчерами, которые подтвердили, что они тоже видели это, у них даже некая паника. Это было как раз во время августовских событий. А через некоторое время, примерно на той же трассе на Урале, в районе города Серова, там ни железных дорог, ничего нет, запуски ракет я видел, это всё выглядит красиво, снова был замечен похожий энергетический след. Тоже от земли сначала шла красненькая тоненькая полосочка, и потом она превращалась в широкую полосу, похожую на то, как изображают хвост кометы. И она летела рядом, у нас, можно сказать, проектировалось крыло над ней. И вот она довольно-таки быстро уходила. И что меня поразило. Можно, конечно, сослаться на то, чтобы в то время были какие-то запуски ракет, у нас же часто они засекречены, неизвестно откуда ракета может стартовать, но эта полосочка вдруг резко изменила курс на север. Так она шла на восток в направлении, в котором обычно спутники запускают, а здесь она уже выше нас была, резко сменила курс на север и ушла. Курс был где-то под 90 градусов.
Это видел весь экипаж?
Н. Капралов: Да. И другие все, кто там пролетал, видели. Там же проходит международная трасса. Это бы как бы какой-то энергетический след.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.
