За кадром Где и кем работают лётчики-испытатели
Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии. Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром. Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.
В гостях у программы – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Николаевич Завалкин.
В авиации он без малого 40 лет, служил в частях ВВС, на протяжении многих лет является экспертом Авиационного регистра МАК (Межгосударственного авиационного комитета), занимается сертификацией и испытанием различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов, выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе из сваливания на взлёте, а также выводил тяжёлый лайнер из штопора. Налетал 12 тысяч часов, из них на испытаниях – более 5 тысяч часов. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.
Мы знаем, что самолёты испытывает лётчик-испытатель. Это ведь так, есть такой человек. А правда ли, что на самом деле таких испытателей довольно много. И прежде, чем самолёт получит "добро", его испытывают многие ваши коллеги, представляющие различные инстанции?
С. Завалкин: Какие существуют на самом деле испытатели? После школы испытателей люди попадают:
1) в конструкторские бюро, где создаются новые типы воздушных судов, это испытатели промышленности;
2) на заводы в качестве заводских испытателей (их отбирают в зависимости от качеств, от пристрастий, от психологических и физиологических возможностей), которые, как правило, поднимают новые серийные воздушные суда, то есть с нуля. На заводе новый самолёт собрали, и заводской испытатель его поднимает.
3) Работают испытателями в военной приёмке. Это выпускники, как правило, Ахтубинской школы. Это те, кто у заводских испытателей принимает новые самолёты, делает контрольные испытания и передаёт машины в строй или в эксплуатацию, потому что военная приёмка принимает не только военные, но и гражданские самолёты. По гражданской части это называется независимой инспекцией, то есть, это лётчики-испытатели независимой инспекции. А по части военной техники это представительство или военная приёмка.
4) Испытателями научно-исследовательских институтов, в число которых входят Лётно- исследовательский институт Министерства промышленности и торговли, Государственный лётный исследовательский центр (ранее – институт) Министерства обороны (ГЛИЦ) и Государственный исследовательский институт гражданской авиации. Эти три научные организации имеют в своём составе испытательные подразделения, в которых работают лётчики-испытатели, занимающиеся исследованием, доведением и сертификацией самолётов.
5). Испытателями ремонтных заводов. Испытатели ремонтных заводов гражданской авиации – это, как правило, выпускники гражданской Школы лётчиков-испытателей, и лётчики-испытатели ремонтных заводов военной авиации. Здесь немного сложнее. Раньше, в Советском Союзе, этих лётчиков-испытателей просто назначал главный инженер ВВС. Отбирались лучшие лётчики из частей, назначались на должность лётчика-испытателя, и они работали лётчиками-испытателями, как правило, без особого образования на серийных военных ремонтных заводах. Сейчас ситуация немного изменилась. Сегодня эти люди даже после их назначения главным инженером ВВС на завод проходят курсы в Ахтубинске – в Школе испытателей, и только после этого они идут на ремонтные заводы. Ещё эти функции, если недостаточно авиационного персонала лётного состава, а лётчиков-испытателей катастрофически не хватает, возложены на лётчиков-испытателей того же ГЛИЦ. То есть, лётчики-испытатели ГЛИЦ, помимо своих задач по государственным испытаниям, едут на завод и там принимают авиационную технику после капитального ремонта и проводят её испытания.
Перейдём непосредственно к самолётам. На боевых самолётах стоят катапульты. И понятно, что, если что-то пойдёт не так во время испытаний машины, лётчик-испытатель может катапультироваться. А если это испытания тяжёлого самолёта? Как в случае необходимости покидает аварийную машину экипаж? Там ведь нет катапульты?
С. Завалкин: Все опытные самолёты снабжены средствами покидания.
Даже транспортные и гражданские самолёты?
С. Завалкин: Все транспортные самолёты и все гражданские пассажирские самолёты как отечественного, так и импортного производства.
Что понимается под средством покидания самолёта?
С. Завалкин: Под средством покидания понимаются люк или транспортёр. Люк такой, который загораживает внешний поток, чтобы экипаж мог спокойно и безопасно покинуть воздушное судно. И каждый член экипажа снабжается спасательным парашютом. Существует специальный тросик, за который цепляется фал для того, чтобы принудительно вводить спасательный парашют в действие. То есть, в случае нештатной ситуации, когда вывести самолёт из какого-то положения невозможно и когда дана команда покинуть судно, открывается этот люк, экипаж пристёгивает карабины своих парашютов к этому тросику и покидает через этот люк самолёт. Сказать, что это хорошая ситуация для экипажа, нельзя. Наверное, для него она и физически, и морально сложная, бороться до конца гораздо приятнее, чем покидать самолёт. Даже хотя бы потому, что самолёт не предназначен для такого покидания. Хотя все эти люки опробованы. То есть, прежде чем самолёт и люки эти запустят в техническое производство, их ставят на самолёт, кидают манекен и смотрят, безопасно ли тот отделился от самолёта. Но его же кидают в определённых условиях. А в жизни случаются ситуации совершенно разные.
А где пролегает та самая грань между борьбой за самолёт и решением о его покидании? Когда наступает предел? И как его лётчик чувствует?
С. Завалкин: Вряд ли кто-нибудь расскажет про то, как он эту грань почувствовал. Всё зависит от конкретной ситуации, от конкретной обстановки, от конкретных людей, от конкретного самолёта.
Хочу вернуться к вашему "Илу", который вы испытывали. Когда этот самолёт попал в штопор, сколько времени прошло с момента попадания самолёта в штопор до момента вывода его из штопора? Это были секунды? Что у вас происходило в самолёте?
С. Завалкин: В самолёте шла работа. Во время "штопорной бочки" Николай Дмитриевич сразу убрал механизацию шасси, пока мы делали "бочку". Я с помощью рулей убрал скольжение, перевёл самолёт в пикирование и вывел его из пикирования.
То есть, никаких криков, никакой брани, мата, ничего подобного не было? Ну, как это показывают в кино.
С. Завалкин: Да вы что! Кино построено на эмоциях, а когда идёт работа, то эмоции только вредят ей. Крики – это признак плохой ситуации. Они свидетельствуют о том, что ситуация не контролируется, и полились эмоции. А как только полились эмоции, всё, жди ошибки. Самолёт в такой ситуации снижается с вертикальной скоростью примерно 100 метров в секунду. На всё у вас есть 180 секунд или 3 минуты.
Обычно по итогам расследования авиакатастроф специальная комиссия в отчётах отмечает, что, например, для принятия правильного решения у экипажа было 10 секунд, или 7 секунд, или даже 3 секунды. Насколько мозг даже хорошо подготовленного человека может за столь короткое время принять единственно правильное решение? Человек ведь сидит не на велосипеде, это всё-таки самолёт?
С. Завалкин: Этот интервал времени предполагает очень профессиональные действия. За 7-10 секунд принять правильное решение может только очень подготовленный и знающий, что делать в этой ситуации, пилот. Пилоты гражданской авиации, особенно на транспортных самолётах, – прекрасные ребята, замечательные лётчики, но все нештатные ситуации они отрабатывают на тренажёре. В чём заключается разница между нормальным полётом, где случается нештатная ситуация, и тренажёром? В психологии. Психика начинает на человека давить. И когда лётчик психологически понимает, что он попал в такую ситуацию в реальном полёте, на него сваливается крайне тяжёлая психическая нагрузка, и всё зависит от того, насколько внутренне он сконцентрирован и собран, насколько он способен преодолеть эту психологическую ситуацию. А на тренажёре может быть всё прекрасно. Но это тренажёр, и пилот знает, что он никуда не упадёт. В крайнем случае, он может на тренажёре шишку себе набить, если тренажёр качнётся неудачно. Но они все сидят в тренажёре пристёгнутыми.
В 30-е – 40-е годы прошлого века среди лётчиков было много женщин, в том числе были и лётчицы-испытательницы. А сейчас много женщин в вашей профессии? Или их нет вовсе?
С. Завалкин: Сегодня я не встречал реально среди лётчиков-испытателей женщин.
А в 60-е – 70-е годы?
С. Завалкин: Ещё в 80-х годах были женщины. Светлана Савицкая – очень характерный пример. Это один из выдающихся лётчиков-испытателей. Она работала в Лётно-исследовательском институте и летала практически на всех самолётах Лётно-исследовательского института. Среди ныне работающих лётчиков-испытателей я женщин не могу назвать. Хотя в авиакомпаниях сейчас появилось очень много пилотесс – женщин, которые летают пилотами, в том числе и командирами. Я не берусь назвать кого-то поименно, но женщины и в "Аэрофлоте" летают, и в S7 летают, и в "Red Wings" летают.
Не подумайте, что вопрос предполагает какую-то дискриминацию, но кто более лучший пилот: женщина или мужчина?
С. Завалкин: Я не готов оценивать, кто является лучшим пилотом, с точки зрения пола. Лучший пилот – это тот, кто лучший. А к мужчине или к женщине он относится по половому признаку, безразлично. Если женщина – прекрасный пилот, то почему бы и нет. Сколько у нас мастеров спорта среди женщин-пилотажниц! И выделять, кто чемпион мира, мужчина или женщина? Женщины делают практически тот же пилотаж.
Вопрос о турбулентности, которая беспокоит многих, кто часто летает.
С. Завалкин: Турбулентность бывает слабой, умеренной и сильной. Всё это классифицируется по определённому приросту перегрузки. При сильной турбулентности…
Самолёт может развалиться?
С. Завалкин: Самолёт развалиться не может.
А что может произойти при самом плохом развитии событий?
С. Завалкин: Даже при самом плохом развитии ситуации ничего особенного не произойдёт, потому что все самолёты испытываются при максимальных порывах ветра, которые допустимы. И если приращение перегрузки превышает показатели сильной турбулентности, у экипажа есть возможность изменить эшелон, сменить маршрут, развернуться. То есть, есть действия, которые предотвращают критические ситуации, в том числе связанные с турбулентностью.
Из-за чего может возникнуть турбулентность в полёте? Из-за смены ветра, из-за попадания самолёта в облачность. В облачности, как правило, имеются знакопеременные потоки: вверх – вниз, влево – вправо. Самолёт летит в воздушной массе, и в облачности происходит такое вот обтекание лайнера, не характерное для нормального полёта. Самое главное для пассажира, если самолёт попал в турбулентность и зажглось световое табло "Пристегните ремни", не пренебрегать этой рекомендацией, потому что могут быть такие броски, что пассажира может сильно подбросить. Возникают порой отрицательные перегрузки, которые могут ударить его и об потолок. Поэтому лучше пристегнуться. Но надо помнить о том, что экипажу также некомфортно лететь в таких условиях, и у него есть средства для того, чтобы преодолеть эти явления.
Вас сейчас слушает вся Россия. Что бы вы пожелали нашим радиослушателям, особенно тем молодым людям, кто хотел бы связать свою жизнь с авиацией и даже вообще стать лётчиком-испытателем?
С. Завалкин: Прежде всего, добиваться своей цели. Цель надо поставить и постепенными шагами идти к этой цели. Но самое главное – не бросать эту цель. И тогда те мечты, которые у вас были, наверняка осуществятся.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.
Полностью программу слушайте в аудиозаписи.
