Авторские материалы Затянувшийся ремонт тушинского шлюза оставит речных перевозчиков без клиентов

Навигацию через тушинский шлюз канала имени Москвы планируется возобновить в августе. Однако сухогрузы в нынешнем году могут и вообще не пойти сквозь столичную акваторию. Если, по словам представителей администрации канала, угроза жизни людей не будет устранена окончательно. Между тем десятки судов простаивают в портах Московской области. Транспортное сообщение региона по воде фактически оказалось перерезанным. Подробности – у обозревателя «Вестей ФМ» Сергея Артёмова.

Движение судов по каналу имени Москвы, да и вся акватория московского водного бассейна, фактически разделены с самого начала навигации. Авария с протечкой между 7-м и 8-м шлюзами была устранена, но, как недавно выяснилось – не полностью. Течь продолжается, и восстановительные работы возобновлены. Как следствие – перерыв в сквозном судоходстве продолжается.
Прямую связь по воде между собой потеряли, среди прочих, Северный и Южный порты Москвы.

По справке о Северном речном порте Москвы, навигация в нем длится с мая по ноябрь, примерно 200 суток. Несложно подсчитать, что половина «речной страды» прошла в нынешнем году впустую. Вот что рассказал нам начальник флота АО «Северный порт» Александр Макаров.

МАКАРОВ: Грузополучатели, которые должны были груз получить где-то в районе Беседы и в Южном порту – вот они не могут груз получить, поэтому происходит выгрузка на нашей территории, но так как автотранспорта у клиентов не хватает – флот на рейде у нас простаивает в связи с тем, что закрыт этот шлюз. Больше всего, конечно, порт Коломна от этого страдает – у него здесь, в основном, были перевозки, и заводы эти – ЖБК, МИБ – «Мосинжбетон», которые там на реке Сходня и на Москве-реке в районе бывшего Западного порта расположены. Они отсюда сейчас не смогут получать груз.

90% речных грузовых перевозок в столичной акватории – песок, щебень, гипс и техническая соль. Они необходимы для строительства промышленного и гражданского, а также – автодорог. Эти нерудные материалы используются в производстве строительных и отделочных смесей, в коммунальном хозяйстве городов и поселков. В их доставке появился немалый крюк, о чем поведал гендиректор порта Коломны Владимир Алексеев.

АЛЕКСЕЕВ: Часть грузов мы возим по такой схеме: довозим груз до Северного порта, там выгружаем и большегрузными машинами, ночью перевозим через Москву – ну, в Московскую область, фактически; это – район Беседы – Видное. Часть грузов пропадает совсем – металлолом, гран-шлак – это добавка для цементного производства, гранитная щебенка, потому что тупиковая точка – Северный порт, а Северный порт имеет ограничения по пропускной способности.

Пропадают – вовсе не значит, что портятся или испаряются в никуда. Просто их уже перехватили транспортные автомобильные компании. И в балансе речников эти объемы действительно пропали, замечает Владимир Алексеев.

АЛЕКСЕЕВ: Если транзитные перевозки – гран-шлака, металлолома, гранитной щебенки в Москву – это 100% потеря, а гипсовый камень – никак нельзя этот объем не перевезти, это мы десятки лет налаживали эту линию. Если мы их потеряем – потеряем совсем. Поэтому мы, конечно, по сложной логистической схеме, но все равно довозим. Просто клиент уйдет – потом не вернется, будет возить машинами.

2 года назад, руководитель канала им. Москвы Герман Елянюшкин в интервью агентству ТАСС так обосновывал преимущества водного пути в сравнении с другими: «Речной транспорт – один из самых экологичных видов транспорта, так как на перевозку единицы груза топлива требуется в 85 раз меньше, чем при перевозке по автомобильным трассам. Одна баржа – это 333 «КамАЗа». Кстати, очень легко запомнить. Представляете, что можно снять с московских дорог буквально сотни автомобилей?».

И вот теперь, получается, наоборот – каждая перегружаемая таким замысловатым маршрутом баржа добавляет на московские дороги те самые 333 «КамАЗа». И этим грузовикам часто приходится выбирать точку назначения по текущей гидрологической ситуации, говорит Владимир Алексеев.

АЛЕКСЕЕВ: От Южного до Северного порта еще есть точки выгрузки, куда можно возить и возили раньше, но они все сейчас закрыты. По Оке – нельзя пойти, потому что глубины там ограничены 170 сантиметрами.

Оттого и о финансовых потерях того же коломенского порта можно пока рассуждать приблизительно. По словам его гендиректора – это около 650-700 миллионов рублей на сегодня.

АЛЕКСЕЕВ: Сегодня наши потребители терпят, надеясь, что все-таки канал заработает, но у них может лопнуть терпение. Они нам предъявят свои убытки. Потом мы это дело будем перепредъявлять каналу или Агентству. В конечном счете – на потребителя, на простых людей. Если мы привозим дороже – понятно, продукция дорожает. Из того же гипсового камня делают сухие смеси, это – добавка в сухие смеси, для быстрого затвердевания, поэтому в магазине на несколько копеек дороже будет.

В целом же эти «несколько копеек» для сферы речных перевозок обернутся в нынешнюю навигацию более чем в 2 миллиарда рублей убытков. За весь сезон 2018-го через столичный бассейн было перевалено 24 миллиона тонн грузов. Закупорка шлюза этим летом уже заблокировала 2 миллиона тонн разнообразных поставок. Перевозчики ожидают. В лучшем случае, в августе шлюзы будут открыты, но с наполнением в 2/3 от нормы. Половина барж сможет тогда пройти через них. И то – не с полной загрузкой. О втором варианте уже предупредила администрация канала: поскольку главное – безопасность людей, при возникновении хоть малейшей потенциальной угрозы навигация через тушинский шлюз в этом году вообще не состоится. Транспортная прокуратура Москвы уже начала проверку причин продления сроков ремонта этого важнейшего для региона гидросооружения.