Актуально Порты Финляндии и стран Балтии останутся без российских грузов

Программу ведёт Елена Щедрунова.

Одна крупная российская компания "Новотранс" решила взяться за порт Усть-Луга для того, чтобы построить там огромные терминалы и переориентировать практически всех российских экспортёров на перевозку грузов из Усть-Луги, то есть, с российской территории, чтобы все деньги оставались за перевозку в российской казне.

Про порт Усть-Лугу говорят уже давно. Он работает, и часть российских экспортных поставок через него уже идёт. Что сейчас собой этот порт представляет?

Николай Межевич: На сегодняшний день можно говорить о 25-летнем юбилее идеи, которая была впервые высказана председателем комитета по внешним связям, вице-мэром Петербурга и его областными коллегами из Ленинградской области. Идея эта была связана с тем, что нужно развивать порт Петербурга и искать точки для новых портовых мощностей, чтобы постепенно выводить экспорт и перевалку грузов из Прибалтики. Эта идея обсуждалась в 1993-1995 годах. Потом началось строительство. Продолжается оно до сих пор. Сегодня можно говорить о десятках миллиардов затрат и о десятках миллиардов прибыли.

Но, помимо прибыли, есть ещё одна очень важная вещь. Когда вы отправляете грузы через кого-то, с помощью кого-то, вы так или иначе оказываетесь в зависимости, и не только экономической. Вам всегда могут поставить условия, изменить правила игры в процессе игры. А свой порт – свои правила. И в этом смысле стояла задача построить универсальный порт. И я не могу сегодня вспомнить крупные товарные группы, которые не перевозились бы или не перевозятся через универсальный Усть-лужский порт.

И в этом смысле то, что говорит руководитель проекта и владелец "Новотранса" Константин Гончаров, это очень правильный подход. Надо делать ещё более универсальным порт, объединяться группам экспортёров, обеспечивать развитие дорогого, по сути, портового бизнеса, проводить дноуглубление, осуществлять ледовую проводку, управление, модернизировать железнодорожные пути подхода и прочее. И когда вас больше, то затраты на одного крупного экспортёра, пусть он дважды миллиардер, становятся меньше. То есть, мы должны повышать рентабельность, бороться с кадры, строить город для тех, кто работает в Усть-Луге. Это сложнейшая многоуровневая задача по классу, она ничем не легче, а может быть даже сложнее того, что когда-то делалось в Советском Союзе для развития Мурманска и других известных портовых городов.

Порт Уст-Лугу строят уже давно. Он нужен стране. Но почему так долго идёт его строительство? Чего не хватает? В данном случае им будет заниматься одна компания, но сможет ли она в одиночку справиться с сумасшедшими объёмами? Потянет ли? Есть сообщения, что первая очередь порта Усть-Луга будет построена только к началу 2023 года. Может быть, им помочь надо? И не станут ли они потом монополистами и не задерут ли цены?

Николай Межевич: Конечно, там задействована не одна компания. В Усть-Луге работают десятки компаний, но крупных около 5-7. Каждая из них ведёт своё направление. Но у них все равно железнодорожные подходы общие, автомобильные дороги, а это не их дороги, а Ленинградской области. Ну и сам по себе морской порт – это федеральный объект. Дноуглубительные работы ведутся по государственному заказу. Здесь такая ситуация, когда федеральная и областная власть работают все вместе и друг на друга. В этом есть достижение, но есть и гигантская проблема. Были некоторые сложности, связанные с коррупционными сюжетами. А где у нас их не было?

Несмотря на всё внимание, которое область уделяет строительству порта, периодически там какие-то сложности возникали. То недобросовестные люди прорвутся к управлению. Поэтому здесь, конечно, нужен серьёзный федеральный контроль и работа над обеспечивающей инфраструктурой.

Что получилось 15 лет назад? Уже работали первые портовые объекты, первые терминалы, а слабым звеном был железнодорожный подход. Это была одна железнодорожная веточка, на которой между шпал росли ёлочки. Когда-то при советской власти, в 1940 году, там решили построить военный порт. Что-то сделали, но разразилась война. Поэтому некоторые объекты инфраструктуры и дороги к началу строительства оказались почти в том виде, в котором их после войны нашли. Мы наращиваем грузооборот порта, и проблема возвращается опять.

А российские экспортёры готовы переориентироваться на Усть-Лугу? Потому что между зарубежными портами и российским портом все равно возникнет конкуренция.

Николай Межевич: Бизнес, особенно средний, аполитичен. Ему важно, сколько для него будет стоить перевалка тонны и сколько будет стоить перегрузка одного контейнера. Получается, что на родине в два раза дороже. Что ж, повезу свои грузы через Литву или через Латвию, или через Эстонию. А вот если мы в России хотя бы обеспечим равенство цен и после этого скажем, что ты же патриот, то при равенстве, при отсутствии коррупции, при эффективных тарифах, конечно, всё пойдёт к себе. Тем более тут ситуация контролируемая, тут своя земля, поэтому проще.

­Порты Финляндии и стран Балтии останутся без российских грузов