Актуально В России появятся доступные по цене региональные авиамаршруты

Программу ведёт Елена Щедрунова.

Что это может быть за сеть? Может, она будет базироваться на том, что существовало в советское время?

Фёдор Борисов: Копировать советскую сетку на сегодня уже не актуально, потому что очень сильно изменились и экономика, и демография в стране. Речь идёт о создании, по сути дела, новой сети региональных и местных маршрутов.

В целом в прошлые годы авиасообщение в стране развивалось достаточно активно, но в первую очередь за счёт магистральных линий, за счёт Москвы. Местные линии в то же время развивались со среднегодовым темпом не больше 2 процентов в год, что, конечно, мало, особенно на фоне двухзначного роста магистральных перевозок. И аэромобильность в российских регионах остаётся очень низкой. Если брать для сравнения среднемировые показатели, то местных авиаперевозок и аэромобильность населения у нас где-то в десять раз меньше. Поэтому задача на сегодня – развить новую, актуальную в соответствии с теми реальными экономическими и демографическими особенностями, которые есть, сеть маршрутов, объединив для этого усилия как регионов, так и федерального центра.

А как обстоят дела с аэропортами в столицах регионов и вообще магистральным авиасообщением с ними? Они уже представляют собой вполне достойные инфраструктурные объекты? Или тут тоже есть, над чем работать?

Фёдор Борисов: Конечно, есть. Нельзя сказать, что проблема решена полностью, хотя надо сказать, что в очень большой степени проблема региональных аэропортов решена. Есть отдельные центры, по которым ещё надо решать задачи, но в целом аэродромная сеть в стране развивалась очень быстро благодаря усилиям и частных инвесторов ("Аэропорты регионов", "Новапорт", "Базэл Аэро"), и государства в части улучшения инфраструктуры. Но при этом все равно ещё очень большой объём работ здесь остаётся.

Регионы будут предлагать какие-то направления для установления на них регионального маршрута, из такой-то точки в такую-то точку? Или это как-то по-другому будет делаться? Потому что всё время идут разговоры о том, что хватит всем летать через Москву (например, с Дальнего Востока в Сочи). Или если и лететь окружными путями, то не через Москву. В этом вопросе хоть что-то изменилось?

Фёдор Борисов: Изменилось. С 2019 года действует очень правильная мера. Это обнуление НДС на внутренних линиях в обход Москвы, ставшее серьёзным стимулирующим фактором авиаперевозок. Эти меры принесли весьма существенный эффект. Теперь задача – продолжать развивать региональные линии. А в очень многих случаях это не просто какой-то собес, когда деньги дают и оно работает, деньги выплатили, всё остановилось. Нередки случаи, когда удаётся раскатать маршрут. То есть, люди не летали годами просто потому, что не было сообщения. Чтобы начать сообщение, вам нужно какое-то время летать пустым. Для авиакомпании это непосильная ноша, но если вам какое-то время, которое вы тратите на раскатку маршрута, оплачивают пустые места, то есть оплачиваются рейсы, а не просто даётся субсидия на проданный билет, вы в этой ситуации спокойно выставляете тариф из расчёта заполненного самолёта и возите пассажиров. Пассажиры очень часто, видя, что сообщение есть, что это не объявили маршрут, а через неделю его отменили, а регулярная история, расписание выполняется, начинают летать. И возникает вполне себе экономически эффективный, оправданный маршрут. И есть прецеденты, где уже авиакомпании готовы отказаться от субсидий на какие-то маршруты, потому что и так всё работает.

Где могут быть размещены новые и реконструированы старые аэропорты? Из чего предполагается исходить? Из численности населения, из того, что там просто нет других возможностей людям выбраться или туда добраться? Что лежит в основе определения пунктов прилёта и вылета?

Фёдор Борисов: При определении региональной маршрутной сети в первую очередь должен учитываться такой фактор, как социальные обязательства государства. Есть маршруты, которые в принципе нельзя убрать, где авиационный транспорт является безальтернативным. И там надо оценить, насколько достаточен этот безальтернативный транспорт, доступен ли он с точки зрения стоимости и с точки зрения объёмов перевозок.

Вторая вещь, которую нужно понять, это экономическая эффективность. Потому что все маршруты, условно, делятся на две категории. На те, где мы точно понимаем, что экономики не будет никогда, но там есть социальные обязательства. Это такой воздушный мост с Большой землёй. И те, которые в принципе могут быть вполне эффективными. Вы помогаете раскатать маршрут, и вы можете через некоторое время либо уменьшить объём субсидий, или вообще от них отказаться, потому что всё заработало само. Это разные истории, и здесь достаточно сложная задача определить критерии и определить маршруты, которые относятся к категории именно социальных, а какие из них относятся к категории инфраструктурных, где мы даём денег на раскатку. Это задача комплексная, которую должны решать регионы при активном участии федерального центра с привлечением экспертов и авиакомпаний. Вот такая комплексная экономическая математическая задача.

А как долго она может решаться по времени?

Фёдор Борисов: При желании и умении это вопрос, наверное, нескольких месяцев. Потребуется 2-4 месяца на то, чтобы оценить ситуацию, понять, какую методику надо выбрать для того, чтобы сделать такую сетку, и опробовать. Понятно, что здесь есть риски, понятно, что не всё может выстрелить, но эти риски в любом случае неизбежны. А так, я полагаю, вполне реально... У нас есть бюджетный цикл. Будущем летом будет обсуждаться бюджет 2021 года. И мне кажется, что при желании и активном участии всех заинтересованных сторон в рамках бюджета 2021 года вполне можно определить параметры по крайней мере каких-то пилотных проектов. То есть, выбрать несколько первостепенных регионов и в них начать реализовывать эту программу. Такой путь позволит, на наш взгляд, к 2021 году подойти с вполне просчитанной, обоснованной сетью маршрутов, с понятными объёмами и мерами поддержки авиакомпаний и авиастроителей для того, чтобы сформировать весь комплекс. Потому что здесь очень много участников.

Хватит ли у российских авиакомпаний авиапарка? Не придётся ли им после того, как всё будет решено, установлено, запустятся пилотные проекты, докупать машины? Если да, то где?

Фёдор Борисов: Это один из очень сложных вопросов. Технически его можно разделить на два. У нас есть вертолётные перевозки, и у нас есть самолётные перевозки. В части вертолётных перевозок тот модельный ряд, который сегодня выпускается "Вертолётами России", закрывает все необходимые позиции. И дефицита на рынке с точки зрения поставки необходимого количества вертолётов нет. Более того, есть даже очень большая вариативность. "Вертолёты России" предлагают разные варианты, разные машины, более дорогие и более дешёвые для различных целей.

Что касается самолётов, то тут ситуация сложнее, потому что, к сожалению, в 90-е и в 2000-е годы идея регионального самолёта в России была упущена. Сегодня её пытаются наверстать проектом Ил-114, но надо сказать, что Ил-114 в полной мере заменой главной "рабочей лошадке", которая все эти годы работала на региональных линиях, это самолёт Ан-24, не будет. В принципе это на сегодня одна из существенных проблем, потому что Ан-24 – самолёт надёжный, летает до сих пор, но он не может всё-таки летать вечно. Поэтому вопрос создания и развития регионального самолёта стоит очень остро. На какое-то время возможно какие-то вопросы придётся решать за счёт импорта. И надо понимать, что когда мы говорим о свободном рынке, авиакомпании, безусловно, должны иметь право приобретать ту технику, которую она считает нужной для себя. Но если говорить о субсидиях, то в субсидиях есть очень важный элемент возвратности. То есть, наиболее эффективны субсидии, после реализации которых деньги возвращаются в бюджет. Тем самым стимулируется отечественная авиационная промышленность. Поэтому когда мы берём самолёт российского производства, то там только с точки зрения возвратности в бюджет возвращается больше половины его стоимости. Вложили рубль из федерального или любого другого бюджета в его производство, у вас больше 50 копеек возвращаются назад за счёт того, что вы произвели, приобрели материалы и оборудование. А если вы покупаете иностранную технику, то этой возвратности не происходит, поэтому нагрузка на бюджет в этом отношении будет более существенной. Поэтому, конечно, стратегическая задача здесь иметь комплекс, в котором была бы вся линейка, в том числе и самолётов. Но это потребует определённого времени.

­В России появятся доступные по цене региональные авиамаршруты