Авторские материалы «Небесный навигатор» остался без обновления: пострадает ли российская авиация от новых схем воздушного движения

В европейской части России меняется схема воздушного движения. Чиновники Росавиации утверждают, что новые данные будут полезны всем: диспетчерам, летчикам и пассажирам. Но, чтобы по ним можно было летать, сведения с мест сначала собирают в региональных центрах управления небом, затем передают их в Росавиацию, а уже из Москвы они поступают в Америку и Францию, где на заводах Boeing и Airbus специалисты вносят поправки в навигационные приборы самолетов. На каком-то этапе случилась задержка, и уже пошли разговоры, что послезавтра несколько региональных центров едва ли не останутся без авиасообщения. В чем тут загвоздка, разбирался обозреватель «Вестей ФМ» Сергей Артемов.

Каждые 28 дней данные для навигационных программ всех пассажирских самолетов в мире обновляются. Компании, входящие в холдинги ведущих авиапроизводителей, поставляют свежие информационные базы. Это все устроено примерно так же, как предустановленная навигация на автомобилях.

Мало кто из пассажиров в курсе подобных премудростей, но нынешняя замена не обошлась без проблем в России – так, собственно, о замене и узнала широкая общественность. А все потому, что замена нынешняя – не регулярная рутинная, но по-своему – революционная.

Дело в том, что в большинстве стран мира пилоты для установки давления перед рейсом пользуются правилом QNH, где 0 отсчитывается от уровня моря. В России действует правило QFE. 0 в нем – это уровень земли на конкретном аэродроме.

Разница существенная. Москва, к примеру, находится на 140 метров выше уровня моря, и если перепутать настройки автопилота, то самолет может встретиться с полосой на посадке на полторы сотни метров раньше, чем к этому его приготовит автоматика. А в полете перепутается эшелон, что чревато столкновением.

И еще 2 параметра – высота и скорость. В России они передаются диспетчерами для экипажей в метрах и километрах в час, а индикаторы в кабинах Boeing и Airbus, да и наземная информация во всем мире, исчисляются в футах и узлах. Так же будет с 00:00 3 декабря и в России, рассказал нам командир экипажа А320 «Аэрофлота» Андрей Литвинов.

ЛИТВИНОВ: В чем неудобства? Все самолёты в основном у нас летают иностранного производства. Для того чтобы привести все это в соответствие, чтобы везде было одинаково, с 3 декабря мы переходим на футовые измерения. Мы раньше пересчитывали по элементарной формуле – метры в футы, футы в метры. Единственное неудобство – вот эта лишняя информация в голове. Для того чтобы этого не было, мы все переходим на футы, по давлению – на QNH будем летать в России – так, как летает весь мир. И для импортных самолётов это гораздо удобнее.

Переход этот удобен как раз сейчас, когда рейсов не очень много по сезону, да еще и эпидемическая ситуация "подрезала" многие перелеты – небо свободно, по сути.

В Росавиации сообщили, что обновленная структура воздушного движения, а это – новые схемы подхода к аэропортам, новые районы ожидания для самолетов при загруженных потоках, четкое разделение районов маневрирования для пассажирских, транспортных, военных и специальных бортов, все это даст только в московской зоне, где сосредоточено 2/3 всего авиатрафика России, сокращение протяженности маршрутов на 21%, времени полета – на 15%, расхода топлива – на 10%. Загруженность диспетчеров уменьшится вполовину.

Московская зона уже полностью обновлена по навигации, а вот с некоторыми аэропортами возникли сложности. Изначально свежие сведения должны готовить диспетчерские службы на местах, затем – отправлять их в межрегиональный центр управления воздушным движением. А таковых на западе России, кроме Московского, – еще и Санкт-Петербургский, Самарский, Екатеринбургский и Ростовский. Оттуда они уходят в Москву, в Росавиацию, а уже регулятор направляет их в Америку – в фирму Jeppesen (подрядчик Boeing) для создания новых баз данных. И Jeppesen уведомила российских перевозчиков, что не успевает с обновлением. Как поясняют в компании, сведения из России шли пакетами несколько дней, и работа началась позже. Да к тому же и пересчет единиц измерений занял время. В общем, просьба – потерпеть несколько дней.

Пострадал же от этого фактически один перевозчик – «Победа».

Вот перечень аэропортов, обновления для которых еще не загружены: Астрахань, Ижевск, Киров, Курган, Магас, Петрозаводск и Ярославль. А туда из Москвы и Санкт-Петербурга летает как раз лишь «Победа». Пока на рейсы в эти города в состав экипажей добавят третьего пилота-инструктора, который поможет ориентироваться и по картам, и визуально. Да и у диспетчеров на земле в этих городах данные в новом формате уже готовы. Ничего страшного пилотам не грозит, полагает Андрей Литвинов.

ЛИТВИНОВ: Есть бумажные носители. Если какая-то схема аэродрома изменена, то будут на вылет давать экипажу просто бумажную схему, по которым мы летали всю жизнь, до недавнего времени, когда мы перешли на планшеты и документация вся стала в электронном виде. Ничего страшного. Сейчас, при нынешней интенсивности полётов, экипаж может столкнуться с этим максимум 2 – 3 раза.

Скорее всего, без отмены рейсов удастся обойтись, а через 5 – 7 дней обновления уже появятся на панелях управления в кабинах самолетов.

В любом случае вариант, при котором пилоты останутся без той или иной формы доступной и понятной навигации, невозможен в принципе, пояснили эксперты отрасли. Значит, старый советский анекдот – «наши штурманы не нуждаются в электронных навигационных штучках, потому что легко прокладывают курс по пачке «Беломора» – так и останется всего лишь анекдотом.