Ассамблея автомобилистов Современные двигатели
Персоны
И.РУЖЕЙНИКОВ: Главный дежурный по «Ассамблее» сегодня Вячеслав Субботин.
В.СУББОТИН: Приветствую и завожу мотор.
И.РУЖЕЙНИКОВ: И сегодня у нас в гостях кандидат технических наук, директор специализированного моторного центра «АБ-Инжиниринг» Александр Хрулев. Вот именно о моторах мы сегодня и будем говорить.
В.СУББОТИН: Именно так. Сегодня не просто о моторах. Дайте я еще несколько слов скажу. Я Александра знаю давно и считаю его одним из лучших специалистов в стране по двигателям, не только по ремонту и обслуживанию, а еще и по знанию моторов, написал много книг, по которым даже я повышал свои знания. Это толстенные, вот такие вот талмуды, Саш, ты не поверишь, вот такие книжки. И специалисты о них знают. Ну, это, знаешь, на уровне, нет, Ховах все-таки это теория, по большей части, а вот на уровне Раймпеля, это да. Поэтому для меня это большой авторитет, и для всех, кто знаком. Вообще это первый человек, который, знаешь, как было, когда я ремонтировал «Жигули», а я их много ремонтировал.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Все те, у кого были «Жигули», их много ремонтировали.
В.СУББОТИН: Я слыл огромным специалистом, таким мотористом вообще славным. А потом пришли иномарки, и я начал разбирать, и начал чесать репу, думаю, да что же здесь не так? И тут появляются специалисты типа Хрулева, они организуют компанию «Иномотор» со своим братом, это была просто бомба тогда. Тогда, ну, это единственная была в стране серьезная компания, которая занималась профессионально ремонтом, и она действительно и сегодня таковой является. Саша тогда показал, как надо делать, что обслуживать теоретически, все правильно, грамотно, и дело вновь пошло.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Дорогие друзья, так что сегодня все ваши вопросы по пламенным сердцам ваших автомобилей Александру Хрулеву, все номера указаны на сайте http://autoassa.ru/.
В.СУББОТИН: Ну, и сейчас я еще раз назову такую тему, как мы ее здесь представили. Ведь как утверждают бывалые, раньше моторы были на загляденье, и надежные, и долговечные, и простые в обслуживании, а сейчас, говорят, это одноразовые жужжалки. 100 тысяч - и на свалку. Даунсайзинг, наддув, непосредственный впрыск, TSI.
И.РУЖЕЙНИКОВ: А вот раньше ты ЗМЗ имел в виду?
В.СУББОТИН: Да. Нормой токсичности так задушили моторы, что некоторые компании идут на прямой обман, чтобы выполнить их, правда? Моторы каких автомобильных компаний сейчас считаются лучшими, какие типы надежнее, прогрессивнее, экономичнее, какие основные причины неисправности и как их избежать? Вот об этом с Александром Хрулевым. Ну, и, конечно, задавайте любые вопросы, связанные с неисправностью двигателя - что-то запахло, застучало, зазвенело, загорелась лампочка.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Или самый главный вопрос, когда ждать неисправностей.
В.СУББОТИН: Да, когда ждать неисправностей. Ну, поехали. Так, Саш, раньше были моторы лучше?
А.ХРУЛЕВ: Да, Вячеслав. Ну, в какой-то степени есть такое дело действительно.
В.СУББОТИН: Что, правда?
А.ХРУЛЕВ: Действительно о чем-то можно говорить, что чуть-чуть было раньше лучше, но в определенном только аспекте, значит, каком. Сейчас давно уже, ну, десяток лет, может быть, больше, срок службы автомобиля стал не очень большой и производители не рассчитывают, что люди будут ездить десятилетиями. А, если взять лет 30-40 назад, то человек, купивший машину, он собирался ездить на ней, может быть, ну, не всю жизнь, но почти, близко к этому. Соответственно тогда, в те времена надежность, долговечность должна была быть какой-то очень большой. Сейчас это немножко не так, потому что все-таки надо учитывать бизнес. Бизнес какой, если машины будут вечными, то как же будут работать вообще автомобильные компании? Они, сделав один-два раза, три, пять, десять лет проработав, они должны будут закрыться, потому что, куда девать эти машины, которые…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Ладно, компании, где будут работать девушки, которые представляют новые автомобили?
А.ХРУЛЕВ: Конечно.
В.СУББОТИН: Ружейников, ну, ты опять выводишь на женский вопрос. Вообще мы о железках сели поговорить. Может быть, это все-таки байки? Есть ли конструктивное подтверждение вашим словам, Александр, вот важно?
А.ХРУЛЕВ: Конечно. Дело в том, что сейчас, ну, будем говорить так, примерный срок службы автомобиля, расчетный, будем говорить так, какой-то такой некий, на который ориентируются, ну, 5 лет.
И.РУЖЕЙНИКОВ: А по пробегу?
А.ХРУЛЕВ: По пробегу все совсем проще. Сколько гарантия у нас? У нас гарантия обычно 100 тысяч, и 2 года или 3 года это гарантия. Вот стараются производители, эта тенденция проглядывается, мы вот, занимаясь ремонтом, мы это знаем, что стараются приблизить срок службы к гарантии. То есть, как должно быть. У вас 100 тысяч гарантия. Все хорошо, никаких отказов нет, вы ездите 3 года, и вот у вас наступила 101-я тысяча, и вообще-то говоря, автомобиль должен, не плохо бы ему и развалиться на 101-й тысяче.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Превратиться в тыкву.
А.ХРУЛЕВ: Да, совершенно точно. Почему? Потому что, если ваш автомобиль будет ездить очень долго, это не выгодно компании.
В.СУББОТИН: Ну, Саш, мы говорим о конструктивных все-таки вещах. Не знаю, ну, стенки стали толщиной…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, за счет чего достигается? Из пластилина делают двигатели или чего?
А.ХРУЛЕВ: Нет, двигатель нельзя сделать из пластилина, он не будет работать.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, вот интересно, за счет чего?
А.ХРУЛЕВ: Ну, встречаются некоторые конструктивные решения, которые явно не могут ходить очень долго. Вообще любое усложнение конструкции, а усложнения такие, они проглядываются, это различные системы регулирования фаз, регулирование подъема клапанов, отключение цилиндров, там масса систем.
И.РУЖЕЙНИКОВ: То есть, чем сложнее двигатель, тем менее долговечен.
А.ХРУЛЕВ: Да, он менее надежен становится, у него могут появляться проблемы. Вероятность их появления возрастает, и соответственно где-то что-то все-таки сломается. Так вот не очень выгодно, когда, ну, зачем делать автомобиль и двигатель, который будет ходить 500 или 1 миллион километров, значит, как говорят, миллионник, зачем его делать, если кузова уже через 5-7 лет не будет?
В.СУББОТИН: Саш, все-таки поконкретнее, что, стенки цилиндра стали тоньше, не знаю, поршни делают просто из прессованной стружки?
А.ХРУЛЕВ: Нет, материалы, обработка соответственно должна быть такая, которая выполняет определенную задачу. То есть теоретически можно сделать двигатель, который будет работать миллион, это не проблема, только вопрос, зачем. Это дорого. В массовом производстве, когда известно, что автомобиль 150-200 тысяч пробега это и все вроде бы, то зачем делать его на миллион? Это очень дорого, это затратно по себестоимости.
В.СУББОТИН: Хорошо, в вашей практике, тогда я с другого зайду конца. В вашей практике моторы каких компаний, скажем, совсем вот под 100 тысяч подходят, отработали 100 тысяч и выбросили, а моторы каких компаний служат дольше? Ну, вот я не знаю, с нашим общим коллегой мы говорили, что вот ему нравятся корейские моторы, он говорит, что они более надежные, что они на сегодняшний день самые честные двигатели. А моторы, скажем, европейских производителей, взять Volkswagen, группу Volkswagen, вот они менее надежны.
И.РУЖЕЙНИКОВ: И вот надо распределять по брендам стран или по сегментам?
В.СУББОТИН: Ну, хорошо, моторы японские лучше европейских? Тогда так, вообще в лоб.
А.ХРУЛЕВ: Нет, так нельзя сказать. Я вообще категорический противник вот такого сравнения. Объясню, почему. Есть традиционные определенные школы конструкторские, и можно выделить как-то условно, это, конечно, все условности, выделить условно европейскую школу, к примеру, или американскую школу, или японскую школу. Вот корейской школы, мне кажется, нет. Она выросла немножко из японской, потому что целый ряд марок это были как бы…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Куплены лицензии, по сути дела.
А.ХРУЛЕВ: Да, и потом уже развивались они уже через некоторое время. И это все вышло из японской школы некоей. Конечно, это чистая условность.
В.СУББОТИН: Да, да, мы понимаем.
А.ХРУЛЕВ: Ну, нельзя сказать. Это все развивалось параллельно, это все развивалось достаточно серьезно, и говорить о том, что, допустим, европейский двигатель или автомобиль, выпущенный, как я говорю, европейской конструкторской школой, он хуже, чем японский. Это такого просто быть не может.
В.СУББОТИН: Ну, хорошо, по конструкции ладно. Но по своей надежности, по исполнению?
А.ХРУЛЕВ: Вопросы очень сложные. Вообще надежность это не субъективная категория, это категория чисто объективная.
В.СУББОТИН: Вот я и спрашиваю, из вашей практики?
А.ХРУЛЕВ: Ну, видите, для того чтобы сказать точно, нужно вести четкую статистику. Статистику ведут такие серьезные журналы, и вообще это вопрос научных исследований серьезных, когда в течение какого пробега сколько неисправностей имеет данная модель автомобиля.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Выборка должна быть громадной.
А.ХРУЛЕВ: Да, это очень большие такие серьезные вещи. У нас, конечно, такого нет.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Задачи такой не ставилось.
А.ХРУЛЕВ: Мы в пределах маленькой фирмы, мы не можем себе этого позволить просто. Но, в целом, есть надежные марки, есть надежные двигатели действительно, они немножко выделяются, я могу только говорить чуть-чуть.
В.СУББОТИН: Ну, хорошо, назовите. Давайте, Саш, называйте уже, ну, на вашем опыте? Ну, хорошо, мы по первым буквам, вы можете просто губами так говорить, а я воспроизведу.
И.РУЖЕЙНИКОВ: На «мерс» начинается, на «дес» кончается.
А.ХРУЛЕВ: Здесь есть тоже некоторое количество оговорок. Объясню, с чем связано, это не так все просто, как вы думаете. Например, есть достаточно надежные модели, но количество их на рынке представлено мало.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Выборка маленькая.
А.ХРУЛЕВ: Сравнительно маленькая, и попадание их в ремонт маленькое совсем, оно, почему, ну, сразу возникает…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Потому что надежный мотор или потому что их мало.
А.ХРУЛЕВ: Да, возьмите какой-нибудь самый массовый автомобиль, ну, и моторов через какое-то время, ну, пройдет там иногда 3, 5, 7 лет проходит с начала выпуска, и они уже в ремонте, их много, почему, да потому что на рынке их огромное количество. И вот здесь иногда не удается точно сказать. То есть это надо именно статистику и правильно решать задачу. Но, тем не менее, мы можем сказать, вот как ремонтники, что все-таки моторы марки Honda попадают очень редко в ремонт.
В.СУББОТИН: Ну, наконец-то, добились, просто выкрутили руки.
А.ХРУЛЕВ: Но я вам не скажу, какие моторы плохие, например, мы считаем, вот этого я точно не скажу.
В.СУББОТИН: А мы не спрашивали, мы спрашивали, чьи двигатели, на ваш взгляд…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Ребята из компании Geely, расслабьтесь. Давайте на звонок ответим. Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я по специальности электрик, и очень часто у нас такие варианты возникают по установке запасного энергообеспечения станций двигателями с дизелями Cummins. И я как бы вот хотел отечественный большой «джип» купить, и тоже дизеля на него ставят Cummins. Но вариант такой, дизель в режиме генератора это завел, обороты набрал и он работает. А в автомобиле газ, тормоз, газ, тормоз. То есть как бы вот эти Cummins, я не знаю, как они вот.
В.СУББОТИН: Вопрос понятен, спасибо.
И.РУЖЕЙНИКОВ: То есть для электричества Cummins работает хорошо. На автомобилях Cummins?
В.СУББОТИН: Современные двигатели Cummins. Я, правда, не представляю кроме ГАЗелей, где они еще стоят, маленькие дизели.
А.ХРУЛЕВ: Ну, я сейчас, конечно, не могу точно сказать.
В.СУББОТИН: Ну, вот вся линейка Cummins, ну, и как?
А.ХРУЛЕВ: Ну, здесь смысл вот, какой. Действительно двигатель, когда стоит на генераторе, он работает в таком некоем постоянном режиме. Это самый хороший режим.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Щадящий, да.
А.ХРУЛЕВ: Это самый хороший режим даже при больших нагрузках, постоянный режим, самый хороший для долговечности и для надежности, это очень хорошо. Теперь мы берем тот же самый двигатель, ставим на автомобиль и действительно газ-тормоз, и это плохо для двигателя, потому что это уменьшение ресурса, просто уменьшение, прямое. Причем, возможно даже, в несколько раз. Но, тем не менее, фирма Cummins, она очень опытная, это эксперт в дизелях вообще.
В.СУББОТИН: Ну, вообще, я считаю, что это номер один.
А.ХРУЛЕВ: Ну, мы не будем говорить, что это номер один.
В.СУББОТИН: Но по количеству дизелей выпускаемых, по количеству моторов, которые они выпускают, это серьезный мировой лидер.
А.ХРУЛЕВ: Причем мы видели совершенно огромнейшие моторы, просто монстры, и это работает не то, что годами, это десятилетиями работает. Поэтому, я думаю, что здесь вопросов нет. Если такая машина и с таким двигателем, просто это хороший выбор.
В.СУББОТИН: Дайте я задам вопрос. А, еще звонок есть.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Да у нас народ-то ездит по 150-200 тысяч. Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Георгий. Я просто услышал тему вашего разговора сегодня. У меня вопроса никакого нет. Хотел выразить свое «фи» по двигателю.
В.СУББОТИН: Давайте, говорите.
СЛУШАТЕЛЬ: В арсенале имею два автомобиля Toyota Camry и Mercedes C180. Обе машины одного года, конца 2011 года, пробег…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Что у вас в жизни случилось в 2011 году, что такое счастье… Шутка, продолжайте, пожалуйста.
СЛУШАТЕЛЬ: Mercedes за 4 года проехал 40 тысяч. Бережная эксплуатация. Полетела цепь ГРМ, замена муфт, ремонт почти на 200 тысяч. Всегда думал, что Mercedes это автомобиль. Но сейчас почему-то у меня такое ощущение, что это не автомобиль, а помойка.
В.СУББОТИН: Так, ладно, принято. А теперь по Toyota?
СЛУШАТЕЛЬ: А с Toyota вообще никаких проблем.
В.СУББОТИН: А какой мотор стоит там?
СЛУШАТЕЛЬ: На Toyota? Обычный стоит 2.5 литра.
А.ХРУЛЕВ: А пробег какой на Toyota?
СЛУШАТЕЛЬ: Почти 90.
В.СУББОТИН: 40 и 90 тысяч. Ну, давайте, Саш, прокомментируйте насчет этих двух моторов. Так все-таки помойка или нет?
А.ХРУЛЕВ: Нет, ни в коем случае так нельзя говорить. Но действительно тут есть некоторая разница между эксплуатацией, условиями. Например, маленький пробег годовой это вообще-то говоря, не очень хорошо для мотора. То есть для машины целиком, может быть, и не плохо, для лакокрасочного покрытия, для подвески это, может быть, не плохо. Для мотора это плохо. Мотор любит, когда он все время работает и даже не выключается.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Александр, но не настолько все-таки. 40 тысяч для нового Mercedes из салона. Ну, не повезло.
А.ХРУЛЕВ: Ну, со всеми бывают ситуации.
В.СУББОТИН: Ну, ломаются эти моторы или нет?
А.ХРУЛЕВ: Ломаются, да, конечно, ломаются.
В.СУББОТИН: Вот то, что с цепью это типичный случай?
А.ХРУЛЕВ: Вы понимаете, здесь тоже, цепи бывают у всех проблемы, не только у Mercedes. Здесь опять, мы должны правильно выборку делать. Мы не можем так сказать, а вот, значит, то, что Mercedes это действительно так, это очень серьезный бренд, уважаемый, это знаменитость на весь мир, и если что-то не так, то это привлекает внимание сразу. Причем излишнее внимание, все как-то немножко кривятся.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Сразу у всех Mercedes плохая цепь.
А.ХРУЛЕВ: Да, это сразу на все Mercedes обращают. А Toyota это несколько более демократичная марка, ну, и соответственно, если что, ну, Toyota, ну, да, сломалось, ну, бывает, и как-то не очень замечают даже.
В.СУББОТИН: Хорошо, 200 тысяч рублей потратил на ремонт, это нормально?
А.ХРУЛЕВ: Ну, это Mercedes, это же не Toyota.
В.СУББОТИН: Действительно дороже в ремонте Mercedes?
А.ХРУЛЕВ: Конечно, да, конечно.
В.СУББОТИН: По запчастям или по чему, по работе?
А.ХРУЛЕВ: По запчастям, по самой работе дороже норма-час.
И.РУЖЕЙНИКОВ: По понтам дороже.
В.СУББОТИН: А почему, что там такого особенного?
А.ХРУЛЕВ: Ну, это…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Маркетинговый ход.
В.СУББОТИН: Там что, поршни золотые, в чем там дело?
А.ХРУЛЕВ: Нет, ну, давайте начнем с того, моторы они вообще все одинаковые, они делаются из одинаковых материалов, по одинаковым технологиям и так далее.
В.СУББОТИН: Вот, хорошо, это я добился от вас. Тогда почему он дорогой?
А.ХРУЛЕВ: Ну, потому что это бренд, действительно это стоит.
В.СУББОТИН: Вот за бренд надо платить. Значит, парни, имейте в виду, тот, кто покупает подержанные машины, вам придется платить за бренд.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, ну, вот нашему радиослушателю совсем не повезло, я так понимаю, что у него две машины новые были. Не повезло.
А.ХРУЛЕВ: Ну, наверное, да, но нельзя говорить так, обращать отдельный случай на всю марку, это не совсем верно.
И.РУЖЕЙНИКОВ: У меня есть предложение, коллеги, давайте все-таки мы определимся. Когда мы говорим о двигателях, очень многие представляют, что, допустим, речь может идти о навесном оборудовании. Для многих, если порвался ремень генератора, это полетел двигатель. Для других все-таки двигатель это поршни, это цепь, это шатуны…
В.СУББОТИН: Коленчатый вал.
И.РУЖЕЙНИКОВ: То есть, когда говорят, что полетел генератор, это все-таки не двигатель.
В.СУББОТИН: Ну, подожди, нам еще никто не сказал, что полетел генератор. Порвалась цепь.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, цепь это двигатель. Просто приходят сообщения, именно такие вопросы.
В.СУББОТИН: Очень коротко. Давно задают вопрос на http://autoassa.ru/. «Двигатель 1.6, Nissan Tiida, HR16DE, 110 сил. Что можно сказать про этот мотор?»
А.ХРУЛЕВ: Наверное, я прямо вот, знаете, всех его характеристик каких-то, тонкостей не назову, но, судя по тому, что такой мотор редко к нам попадает в ремонт.
И.РУЖЕЙНИКОВ: А машин таких много.
А.ХРУЛЕВ: Довольно много, то это хороший такой вариант, такой надежный середнячок, судя по его 110 лошадиным силам, для 1.6 нынче это не так много. Ну, нормальный мотор, надежный, можно ездить спокойно и ни о чем особенно не беспокоиться.
В.СУББОТИН: Значит, Nissan Tiida вот в этом варианте, Антон из Москвы, берите и будет надежно работать.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Тем более, если вы не беспокоитесь о внешнем виде автомобиля, не беспокойтесь, берите.
А.ХРУЛЕВ: Я бы только вот в варианте этом 4-ступенчатый автомат это не очень хорошо.
В.СУББОТИН: Ну, какой есть. Я ездил на этом Jatco, ну, он работает.
А.ХРУЛЕВ: 5-ступенчатый лучше, а лучше 6, конечно.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Лучше, конечно, 5 звездочек.
А.ХРУЛЕВ: Да.
И.РУЖЕЙНИКОВ: У меня вопрос про вранье. Давайте соврем красиво. Главное, чтобы у человека было хорошее настроение. Пишут: «Добрый вечер. Mitsubishi Lancer, 2004 года, прошел 300 тысяч. Чего ждать?» Соврите.
А.ХРУЛЕВ: Ну, нет, я особенно врать не хочу.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Что, еще 300 тысяч?
А.ХРУЛЕВ: Нет, он не пройдет. Это уже мотор полностью на выходе.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Я же просил соврать.
А.ХРУЛЕВ: Нет, не надо, надо, наоборот, сказать человеку, что его ждет. Если у него есть, уже появился расход масла, он будет возрастать, и будет возрастать непрерывно и быстро, потому что это предел уже. Это даже выше пределов всех. Единственное, что его спасает сейчас, это то, что он 2004 года выпуска, а не 2014.
В.СУББОТИН: Что надо делать с мотором тогда? Как ремонтировать?
А.ХРУЛЕВ: Ну, продлить, как мы говорим, немножко агонию, можете заменой колец и маслосъемных колпачков, но это ненадолго. А так, скорее всего, придется…
В.СУББОТИН: Ну, какова технология вот сейчас?
А.ХРУЛЕВ: Ну, это обычный капитальный ремонт, надо смотреть коленчатый вал, смотреть блок, мерять все, растачивать.
В.СУББОТИН: А все это есть, запасные, я не знаю, ремонтные на Mitsubishi вкладыши?
А.ХРУЛЕВ: Есть.
В.СУББОТИН: И поршни есть?
А.ХРУЛЕВ: Да.
В.СУББОТИН: А, отлично.
А.ХРУЛЕВ: Можно все восстановить.
И.РУЖЕЙНИКОВ: А, если жрет мало, залить «Супротек», на самом деле.
В.СУББОТИН: «Мне нравится двигатель Peugeot 406, пробег 320 тысяч, двигатель 1.8, 116 сил. Сколько еще проживет?»
И.РУЖЕЙНИКОВ: Где они ездят, я не понимаю?
А.ХРУЛЕВ: Ну, не знаю, я бы не рассчитывал на то, что при таких пробегах кто-то проживет. Возможно, что этот мотор и машина эксплуатируется где-то на трассах преимущественно, но никак не в городах.
И.РУЖЕЙНИКОВ: В щадящих режимах.
А.ХРУЛЕВ: Когда средняя скорость 20 или 25 километров, то какие там 300 тысяч. Дай, бог, 150 чтобы проехал.
В.СУББОТИН: «Volvo, Ecoboost 1.6, 180 лошадиных сил. Ужасен, говорят. То есть, он хорош, но повально отказывает на 60-80 тысячах».
И.РУЖЕЙНИКОВ: А что значит отказывает?
А.ХРУЛЕВ: Я можно тихо соглашусь без комментариев.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Вот скажите, пожалуйста, люди, которые к вам приезжают поковыряться в механическом сердце, вот самые большие проблемы? У меня отказал двигатель. Ну, это же настолько, это куча проблем, отказать может все, что угодно.
А.ХРУЛЕВ: Да, конечно.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Не надо про двигатель Volvo. Чаще всего, с чем приезжают? На 200 тысячах начинает масло жрать или что, или дымит, или что? Ну, понятно, что все по-разному. Но чаще всего приезжают именно к вам?
А.ХРУЛЕВ: Сложный вопрос. Ну, да, все-таки я бы сказал так, половина машин приезжает сама.
В.СУББОТИН: А не в мешке привозят.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Потому что, когда отказывает, это все уже, не приезжает сама.
А.ХРУЛЕВ: Да, это уже, конечно, эвакуатор. А так приезжает сама. Ну, да, там проблемы.
В.СУББОТИН: У вас какое оборудование стоит?
А.ХРУЛЕВ: У нас, если говорить про механическую обработку, а на ней, собственно говоря, это как такой один слон, на котором стоит все, то оборудование датское, французское, итальянское.
В.СУББОТИН: А марка какая?
А.ХРУЛЕВ: Есть такая марка AMC- SCHOU, есть марка SERDI это французская уже, это тоже станки, и ROBBI. Вот три фирмы у нас оборудование.
В.СУББОТИН: Ну, это лучшее, я так понимаю, оборудование, одно из лучших?
А.ХРУЛЕВ: Ну, это одно из лучших. Мы не будем говорить, что лучшее.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Меня зовут Константин, я из Ростова. Очень заинтересовала ваша тема разговора об ограниченном моторесурсе нового поколения двигателей, причем всех водителей, как я услышал. И при этом хочу выразить восхищение японским двигателям именно с праворуких машин, они, ну, просто не убиваемые. Среди моих знакомых, сколько есть праворуких, вообще восхищение. И хотел спросить, вот я лично имею привычку покупать 10-годовалые, примерно от 5 до 10 лет машины, бывшие в употреблении.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Геронтофилия называется.
СЛУШАТЕЛЬ: Да. И, в принципе, проблемы с двигателями имеются у этих машин. Но я доволен, почему, потому что до этого ремонт был бюджетный. Можно купить контрактный двигатель в пределах 50 у нас в Ростове, 60 тысяч. И, в принципе, меня все устраивало, даже, если проблемы с двигателем, вплоть до капиталки. Вот моя привычка покупать такого возраста автомобили, она сейчас уже чревата, видимо, большими потерями? Можете подсказать? Я вот вообще хочу, присматриваю BMW 5 или 3, примерно в этом диапазоне, возраст от 5 до 10 лет. Двигатели будут ли контрактные сейчас или все это уже закроется?
А.ХРУЛЕВ: Ну, смотрите, вы брали, как вы говорите, праворукие машины, как правило, из Японии, если эта машина приходит, если она не походила по Дальнему Востоку достаточно долго, то эта машина…
И.РУЖЕЙНИКОВ: А в Ростов приходят только те, которые походили.
В.СУББОТИН: Нет, ну, по-разному.
А.ХРУЛЕВ: Если машина, ну, давайте так, походила не долго, это обычно со сравнительно малым пробегом. Если сравнивать это с европейской машиной, то там пробег в любом случае, сколько бы ни стояло на спидометре, там пробег больше 200 однозначно. В Японии проехать 200 тысяч по Японии японцу очень тяжело, ему некуда ездить. И вот это одна из причин, почему считается, что…
В.СУББОТИН: Считается, что праворукие двигатели…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Почему миф о надежности праворуких машин.
А.ХРУЛЕВ: Ну, я бы не сказал, что это миф.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, то есть японцы, они дураки в отличие от немцев. Они делают машины с ресурсом в 15 лет. Ну, этого же не может быть.
А.ХРУЛЕВ: Да, конечно, нет. Ну, здесь просто мы, ну, как раз выборка, статистика не совсем у нас правильные условия начальные получаются. Поэтому, конечно, они, попадая с меньшим пробегом, они ходят очень долго.
В.СУББОТИН: Двигатель BMW он спросил.
А.ХРУЛЕВ: Ну, если эта BMW, как нравится владельцу таких машин 10-летняя, то там полностью выкатан ресурс. Там его просто не останется.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Теми пятью хозяевами, которые эти 10 лет ездили.
А.ХРУЛЕВ: Да, совершенно верно, которые нажимали полный газ еще к тому же.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Да, это машина такая зажигалочка.
В.СУББОТИН: А можно вопрос тоже от читателя, то есть от меня, от слушателя. Моторы TSI, это хорошие двигатели или так, с непосредственным впрыском?
А.ХРУЛЕВ: Ну, вообще непосредственный впрыск это же современная технология, и это очень хорошая технология.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Надежность.
А.ХРУЛЕВ: Кстати, очень неплохая надежность. Причем у всех, будем говорить так, у всех конструкторских школ и европейской, и японской, и американской все работает, все нормально.
В.СУББОТИН: Зачем делают TSI?
А.ХРУЛЕВ: Там, вообще говоря, основное, конечно, это основная идея, когда пошел непосредственный впрыск, это была возможность работать на очень бедных смесях.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Расход топлива.
В.СУББОТИН: Об этом разговор. Ну, так сейчас нет?
А.ХРУЛЕВ: Нет, совершенно верно. Нет, не получилось, потому что оказалось, что нужно очень много условий, нужно топливо специальное, в котором бы не было примесей, очень хорошее, которое даже в Европе нельзя обеспечить толком. Или, будем говорить так, не везде можно его обеспечить.
В.СУББОТИН: И что же получается, моторы TSI не нужны.
А.ХРУЛЕВ: Не совсем. Получилось так, что действительно, как использовать, если нельзя использовать и нельзя ездить на бедных смесях. Там нужно специальное, ведь если у вас смесь бедная, то вы должны иметь два раздельных катализатора. Один у вас убирает окислы азота, второй убирает СО-СН. А в обычном автомобиле с обычной системой это все в одном флаконе. Так вот, оказалось, что это очень сложно, это не надежно, не получается, и перевели все системы непосредственного впрыска в режим работы…
В.СУББОТИН: Стехиометрической смеси.
А.ХРУЛЕВ: Да, совершенно верно.
В.СУББОТИН: Ну, хорошо, тогда зачем такие конструкции?
А.ХРУЛЕВ: Отлично получилось, кстати. С точки зрения таких мощностных характеристик, равномерности процессов в каждом цилиндре, просто великолепно. И я считаю, что это и неплохо получилось.
В.СУББОТИН: Ну, то, что форсунки забиваются при маленьких пробегах и начинают они просто лить.
А.ХРУЛЕВ: Вы знаете, забить форсунки можно чем угодно, умеючи.
В.СУББОТИН: У нас бензин хороший?
А.ХРУЛЕВ: Нет.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Вот заметь, на вопрос, что хорошо, что плохо Александр отвечает, ну, не то, что уклончиво, но многоступенчато. «У нас бензин хороший?» - «Нет».
В.СУББОТИН: Чем он плохо влияет на мотор?
А.ХРУЛЕВ: Ну, основное влияние вообще-то не совсем даже на форсунки. Я бы сказал, что форсунки-то живут, они его прожевывают, проглатывают, как хотите, назовите. А основное влияние на масло. На масло влияние просто катастрофическое. И давайте так, мы берем установленный многими производителями 15-тысячный межсервисный интервал замены масла, добавляем в этот интервал, ну, условно тонну бензина, совершенно из которого бензина только, допустим, какая-то часть неизвестная, и что мы имеем на выходе ко второму приезду на ТО? Мы имеем полностью убитое масло, мы имеем там какие-то сгустки, плавающие в картере, которые забивают, затыкают маслоприемники.
В.СУББОТИН: А как этот бензин проникает в масло? Вот вопрос.
А.ХРУЛЕВ: Ну, бензин с маслом непосредственно связан через стенки цилиндров, где кольца не могут снять все полностью, а если снимают, то отправляют в картер сверху вниз. У вас в любом случае пары бензина в картере присутствуют.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Пары бензина там есть, пары бензина компенсируются все равно.
В.СУББОТИН: То есть они через уплотнения, через поршни все равно присутствуют. Только это на холодном моторе? А на горячем?
А.ХРУЛЕВ: И на горячем тоже. Много не надо. Только у вас это действие, сколько мотор работает, столько и…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Чтобы убить двигатель.
В.СУББОТИН: То есть рекомендация какая? Чаще менять масло? Как бороться, ну, бензин нельзя сделать самому. Ну, можно, конечно.
А.ХРУЛЕВ: Мы говорили про ресурс в самом начале, ресурс ограничен гарантией, стараются так сделать. Под это ведь и работает и система 15 тысяч, а у некоторых производителей и 20 тысяч есть, это все заточено на то, чтобы к 100 тысячам все и закончилось. Если владелец хочет ездить долго, ему надо уменьшить в два раза, как минимум, сократить срок межсервисный, то есть 7,5-5 тысяч.
И.РУЖЕЙНИКОВ: То есть увеличить стоимость владения.
А.ХРУЛЕВ: Да, совершенно верно.
В.СУББОТИН: В конечном счете, ты же не увеличишь стоимость владения, а ты не попадаешь на ремонт, у тебя ресурс больше мотора. Наоборот, понижается стоимость владения.
А.ХРУЛЕВ: Тем самым, уменьшив в два раза с 15 до 7,5 межсервисный пробег риск попасть, убить мотор бензином плохим.
И.РУЖЕЙНИКОВ: На дорогостоящий ремонт попасть, он уменьшается.
А.ХРУЛЕВ: Да, совсем дорогостоящий, когда все убито, когда вместо масла там резиновая некая субстанция, это сплошь и рядом у нас такое встречается, вот риск этого уменьшается.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Дорогие друзья, уменьшайте свой межсервисный пробег. Не свой, разумеется, но и свой, кстати, тоже, а своего автомобиля. Если бы вы слышали, какие страхи. Давайте сконцентрируемся еще раз на страхах и наших радиослушателей предостережем от ремонта дорогостоящего.
В.СУББОТИН: Так все-таки, даже язык не поворачивается это произнести, Саш, так чем плох бензин наш? То, что мы сейчас говорили в перерыве. Чем не хорош, что вы в своей практике видели?
А.ХРУЛЕВ: Ну, встречается, видели следующие вещи. Мы, на самом деле, видели, потому что мы проводили не один раз химические исследования, ну, не сами мы, конечно, но мы давали в лабораторию.
И.РУЖЕЙНИКОВ: На аутсорсинг отдавали?
А.ХРУЛЕВ: Да. Получалось следующее, что некоторая часть бензина, так называемого, вовсе не бензин.
И.РУЖЕЙНИКОВ: В вашем портвейне крови не обнаружено.
А.ХРУЛЕВ: Ну, да, или обнаружено, но мало. И это непосредственно влияет… Нельзя сказать, что это везде, на каждой заправке, конечно, нет. Но это можно попасть, то есть любой владелец может попасть на такую заправку, где ему зальют…
И.РУЖЕЙНИКОВ: А, если она еще рядом с домом, он часто попадает.
А.ХРУЛЕВ: Да, может быть такое. И в какой-то момент вдруг у него загорится лампа, двигатель заклинит, и ай-ай, что случилось, а оказывается там уже и масло не течет больше.
И.РУЖЕЙНИКОВ: А как это выглядит?
А.ХРУЛЕВ: Это мы не один раз такие поддоны снимали, это когда откручивается пробка, это притом, что мотор заклинило на ходу, откручивается пробка, ничего не течет. Откручивается тогда поддон, он снимается, а висит некая субстанция, такая она чисто, как каучук.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Дрожалочка такая.
В.СУББОТИН: А от чего он образовался, этот каучук?
А.ХРУЛЕВ: Да, он прямо тянется, как действительно каучук, некая такая, похожая на него.
В.СУББОТИН: Как он образовался, этот каучук?
А.ХРУЛЕВ: Он образовался полимеризацией определенной части присадки, которая содержится в моторном масле. Обычно это загущающая присадка, она полимеризуется в такую резину.
В.СУББОТИН: С чем она сконтактировала? Вы говорили, со спиртами?
А.ХРУЛЕВ: С топливами, ну, там может быть спирт, могут быть не предельные углеводороды.
В.СУББОТИН: В топливе, оказывается, может быть спирт.
А.ХРУЛЕВ: Допускается спирт в топливе, но дело в том, что не всякое масло проглатывает, когда много очень спирта.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, давайте мы скажем, какое, это спирт, это верхние фракции крекинговой колонны, это не тот спирт, который из зерна получается.
В.СУББОТИН: Ружейников, я тебя зауважал.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, спирты разные бывают.
В.СУББОТИН: Ну, ты сейчас задвинул, красавец.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Этот спирт пить нельзя.
А.ХРУЛЕВ: Ну, наверное, да. Не надо его пить.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, просто это то же самое, что бензин, только гораздо более летучее соединение, вот этот спирт имеется в виду.
А.ХРУЛЕВ: Да, совершенно верно.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Как бороться? Часто менять масло?.
А.ХРУЛЕВ: Ну, я бы сказал так, если вы попробуете менять это, поделить на 2, 15 тысяч, вы просто уменьшите вероятность того, что вы окажетесь в такой ужасной ситуации, но вы не исключите. Потому что мы знаем случаи, когда новые машины, и таких случаев очень много, новая машина только что из салона, купили, проехали 1000 километров, и все, и там вместо масла резина.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Спасибо, Александр, обрадовали. Но честно.
В.СУББОТИН: Я прямо огорчился.
А.ХРУЛЕВ: Я бы сказал, что лекарством-то является еще применение масел не совсем тех, которые рекомендуют.
В.СУББОТИН: Ну, новая машина, какой, он только что от дилера.
А.ХРУЛЕВ: Дело в том, что производители рекомендуют очень маловязкие, сильно маловязкие масла.
И.РУЖЕЙНИКОВ: «Двадцаточки».
А.ХРУЛЕВ: Да, «двадцаточки», очень хорошие, все хорошо, потому что это экономия, это экология и все такое прочее. Но в самом конце только списка, в самом низу…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Вот они и полимеризуются.
А.ХРУЛЕВ: Да, стоит интересы владельца, ремонт его, его нервы и деньги, и прочее. Так вот, если владелец побеспокоится, то он заменит это масло.
И.РУЖЕЙНИКОВ: На более вязкое того же производителя.
А.ХРУЛЕВ: Того же самого, да, на 5w40, отличное масло, прекрасное.
В.СУББОТИН: Но зимой-то нам нужно все-таки…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Или разница в 10 единиц, она не так существенна? Если я вместе «двадцатки» залью «тридцатку» ил «сороковку» на зиму?
А.ХРУЛЕВ: Отлично, прекрасно. Если вы на Крайнем Севере находитесь, может быть, вам 0.40 даже будет не плохо.
В.СУББОТИН: Давай послушаем звонок, а то тут столько звонков.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Есть вопрос по поводу Kia Sorento, такого автомобиля корейского дизельного с двигателем 2.0, купленного в Корее, привезенного в Россию новым. Пробег на сегодня 93 тысячи километров. Чего от него ожидать можно? По поводу (неразборчиво) обсуждения, до 50 тысяч заливал присадку «Супротек» как раз, пробовал ее.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Это не присадка.
СЛУШАТЕЛЬ: Хорошо, не присадка. ТО регулярно у дилера и плюс межсервисное ТО через 9,5 тысяч, замена масла. Вот чего ожидать от мотора в дальнейшем? И вообще, какие проблемы могут быть с машиной, там коробка, мотор, подвеска?
В.СУББОТИН: Спасибо, да.
А.ХРУЛЕВ: Это хороший дизель. Ничего особенно в ближайшее время, я думаю, владельца не ждет, но я не являюсь сторонником добавки в масло…
И.РУЖЕЙНИКОВ: Даже триботехнических составов.
А.ХРУЛЕВ: Да, не являюсь сторонником просто. Нормальное хорошее масло, вовремя ТО.
В.СУББОТИН: Ну, по конструкции вот этот корейский дизель он хороший?
А.ХРУЛЕВ: Хороший дизель, хороший.
В.СУББОТИН: Сколько он выхаживает?
А.ХРУЛЕВ: Ну, я, к сожалению, не могу прямо так сказать, у нас мало статистики. Ну, я думаю, 200 тысяч можно вполне рассчитывать, даже в городской эксплуатации нормально он ходит, ничего страшного не будет.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Есть время еще ответить на пару вопросов.
В.СУББОТИН: Ну, тогда «BMW 523, 1999 год выпуска, 2.5 Пробег 405 тысяч, все расходники меняю вовремя».
А.ХРУЛЕВ: Может быть, это, знаете, как исключения подтверждают правило, что столько они не ходят.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Да, вот точно исключение, которое подтверждает.
В.СУББОТИН: Хорошо. «Ford Focus 1.8, пробег 156 тысяч». Вот это самый типовой, что называется, и массовый мотор.
А.ХРУЛЕВ: Если у него городская эксплуатация была, то все, ему еще, может быть, 50 тысяч максимум.
В.СУББОТИН: Спасибо.
И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, это нормально. Спасибо огромное.
