За кадром Как стать лётчиком-испытателем
Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, – гости в нашей студии.
Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.
Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.
Гость в студии – заслуженный лётчик-испытатель Сергей Николаевич Завалкин.
Сегодня мы будем говорить о профессии и о работе лётчика-испытателя. Но, прежде всего, я хотел бы несколько слов сказать о госте, чтобы всем слушателям было понятно, что это за человек.
В авиации Сергей Николаевич Завалкин без малого уже 40 лет. Служил в частях ВВС. На протяжении многих лет он также является экспертом Авиационного регистра МАК (Межгосударственный авиационный комитет), занимается сертификацией и испытаниями различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов. Выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе и из сваливания на взлёте. В частности, в 1997 году в Монреале на испытаниях канадского самолёта Challenger 603 Regional Jet, а также выводил из штопора отечественный Ил-114-100. Это происходило во время испытаний в Ташкенте в 1999 году. Налетал 12000 часов, из них на испытаниях – более 5 тысяч. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.
Каждый мальчишка, пожалуй, мечтает стать лётчиком. Ну а лётчиком-испытателем уже тем более. Работа интересная, сложная, опасная. Мой первый и традиционный вопрос: что предопределило ваш выбор? Как и почему вы стали лётчиком-испытателем?
С. Завалкин: Наверное, всё-таки это была какая-то семейная традиция. Ну, не то, что бы семейная традиция, а незаконченность чего-то. Очень многие мои родственники, включая моего отца, стремились стать лётчиками, но в силу различных складывающихся обстоятельств это у них не получалось. Например, два моих дяди. Младший брат отца Анатолий летал на самолётах Ту-16, но в 1961 году, когда было сокращение ВВС, он был уволен и закончил свою жизнь инженером. Старший брат отца Сергей летал стрелком-радистом. Отец в 30-е годы поступил в лётную школу, но поскольку жили они в Пензенской области, в глубинке, то у родителей восприятие будущей лётной судьбы сына было очень тяжёлым. Родственники все на него наехали, и в конце концов он вынужден был забрать документы и пошёл учиться на учителя. Закончил учительские курсы и был учителем физики и математики.
Как и по какому принципу происходит отбор лётчиков-испытателей? Как попадают в эту элиту элит? Как готовят лётчиков-испытателей?
С. Завалкин: Для того чтобы стать лётчиком-испытателем, прежде всего, надо стать лётчиком. Надо быть либо гражданским лётчиком, либо военным, либо лётчиком ДОСААФ, причём квалификация должна отвечать определённым, достаточно высоким требованиям. На сегодняшний день в России существуют две школы лётчиков-испытателей. Это Школа лётчиков-испытателей при Лётно-исследовательском институте Министерства торговли и промышленности и вторая – это военная школа лётчиков-испытателей при Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ в Ахтубинске. И обе эти школы придерживаются примерно одинаковых требований к своим кандидатам и производят отбор. Правда, гражданская школа готовит лётчиков-испытателей для заводов Министерства промышленности и торговли, а военная школа готовит лётчиков-испытателей для тех же заводов, для военных представительств на этих заводах, и непосредственно для Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны. То есть, там есть большое подразделение лётчиков-испытателей, который занимаются испытаниями военной авиационной техники.
Мы проходили подготовку по годовой программе. Сейчас лётчиков-испытателей готовят в течение двух лет. Это в Ахтубинске. И в течение года и трёх месяцев в Летно-исследовательском институте Министерства промышленности и торговли.
Как происходит отбор? Прежде всего, нужно очень большое желание для того, чтобы стать лётчиком-испытателем. Поэтому в любом случае (и в гражданском, и в военном) человек должен заявить, что он хочет стать именно лётчиком-испытателем. При этом он должен иметь профессиональный диплом лётчика. То есть, должен закончить полноценное лётное училище. Как правило, он должен иметь высшее образование. Сейчас и гражданские, и военные лётные училища дают такое образование. За некоторым исключением: в стране есть два училища, которые не дают диплома о высшем образовании, это Бугурусланское и Сасовское лётные училища гражданской авиации, а все военные лётные училища дают сразу высшее образование.
И после этого происходит встреча с представителями лётно-испытательной профессии, которые оценивают по документации возможности конкретного человека, наводят какие-то справки. Дело в том, что авиационный мир, как и любой другой узкопрофессиональный мир, достаточно узок, и люди в этом мире очень много знают друг о друге. А если и не знают, что узнать, собрать информацию очень несложно. Кроме того, происходит теоретическое собеседование. То есть, проверяется уровень тех знаний, которые человек, подойдя к статусу кандидата в эту профессию, приобрёл. И если всем этим условиям человек соответствует, то его приглашают на экзамены.
Я слышал, что в состав лётчиков-испытателей вы лично попали чуть ли не с третьей попытки? Так понимаю, что отбор в эту профессию и в советские годы, и сейчас был и остаётся очень жёстким?
С. Завалкин: Мне, например, пришлось три раза ездить на собеседование. Первый раз я приехал, когда я служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ), в 931 разведывательном полку. Собственно, прошёл всё собеседование. А собеседование было достаточно жёстким и сложным, беседовали со мной четыре человека (инженер, лётчик-испытатель, начальник лётно-методического отдела и в конце Цуварев Валентин Иванович, начальник Центра подготовки лётчиков-испытателей). Со всеми я вроде бы побеседовал, проблем не было, училище я закончил с золотой медалью, в полку командовал звеном, звено было прекрасное, ребята очень хорошо летали. И у меня просто сомнений даже не было, что я прошёл это собеседование.
Но не тут-то было.
С. Завалкин: Да. И в конце нашей беседы Валентин Иванович спрашивает: "Товарищ капитан, а вы курите?" Во-первых, в те времена курили все. Более того, нам в Германии выдавали сигаретный паёк. Отвечаю: "Конечно, товарищ полковник, курю". Он говорит: "Хорошо". Берёт красную ручку и на кандидатской карточке по диагонали ставит красную черту: "Хорошо, мы обо всём побеседовали, вам сообщат". Я уезжаю в часть, и тишина.
В процессе общения в Ахтубинске у меня уже появились знакомые и среди испытателей, и в лётно-методическом отделе Центра подготовки лётчиков-испытателей. Я позвонил одному из представителей лётно-методического отдела. А он говорит: "Ты же был на собеседовании?" "Да, – говорю, – был". "И чего тебе Цуварев сказал?" – продолжил он. "Да ничего не сказал", – отвечаю. "А он тебя не спрашивал насчёт курения?" – "Да спросил". – "И чего ты ему ответил?" – "Курю". – "О-о, тебе всё надо начинать сначала". У Цуварева просто была своя специфика, он прививал культуру и употребления, скажем, спиртных напитков, и был категорическим противником курения. Ну, это, вообще, на самом деле очень правильно было.
На следующий год я действительно бросил курить до момента поступления в школу лётчиков-испытателей. Приезжаю, опять со всеми побеседовал, опять мы встречаемся с Цуваревым, и он мне говорит: "Знаете, товарищ капитан. Всё у вас вроде бы нормально. Всё подходит, всё замечательно. Но есть маленький нюанс. Вот вы служите в Группе советских войск в Германии, а, чтобы нам отозвать человека из ГСВГ, это большая проблема, мне надо выходить на министра обороны и т.д." Я спрашиваю: "Что, оттуда я не могу, что ли? Мы ж переводимся оттуда в Союз. Какие могут быть проблемы?" Он говорит: "Давайте заменитесь в Союз, и вот тогда поговорим". Опять я уезжаю в часть, опять тишина.
Я приезжаю в третий раз. В тот момент Цуварев был в отпуске, за него оставался Саттаров Наиль Шарипович, а с Саттаровым мы были уже знакомы. Он, во-первых, проводил со мной собеседование, а потом он был большим другом моего товарища по Ахтубинску, в будущем тот стал моим инструктором в школе испытателей, Бориса Ивановича Сивкова. И мы встретились c Саттаровым, провели беседу и всё. На этом всё закончилось. Вечером, а я остановился как раз у Бориса Ивановича Сивкова, раздаётся звонок. Я пошёл открывать дверь, на пороге стоит Саттаров и говорит: "Сергей, ну всё, запрос пошёл".
Потом мы приехали на экзамены. Экзамены были, по крайней мере, в наше время, очень сложными. Во-первых, кандидатов, которые приезжали на собеседование было порядка тысячи человек. На экзамены отбирали примерно человек 300. А группа, которая поступала в школу испытателей, состояла из 22 человек. В тот раз была большая группа. Обычно было по 15-17 человек. Сдали экзамены.
Экзамены были совершенно непростые. Почему непростые? Потому что, а мы поняли это уже из собеседования, вопросы были неординарными. Ответы на них требовали не просто каких-то знаний и формул, они требовали очень творческого подхода. Потому что испытательная профессия требует того, чтобы человек, когда он садится в самолёт, не просто двигал рычагами, а понимал, что физически происходит с той средой и тем летательным аппаратом, испытания которого он проводит. Соответственно, самым главным предметом была аэродинамика, техника.
И был, конечно, лётный экзамен. Причём тогда в школе лётчиков-испытателей Ахтубинска, опять же это было ноу-хау Цуварева Валентина Ивановича, лётный экзамен принимался на двух типах самолётов. Один – на своём, освоенном типе. И второй – на любом другом типе. В данном случае использовался самолёт Ту-134, где тебе нужно было за определённое время установить определённый режим. Тебе задавали: вот тебе такая-то скорость, такая-то высота, установи режим. И засекалось время.
У меня всё произошло опять же непросто. Почему? Потому что я летал на самолётах Як-28, а самолёт Як-28 – это самолёт, где один лётчик, и для того, чтобы проверить его, нужна спарка. Меня руководство вызвало и сказало, что у них спарок Як-28 нет, поэтому я буду сдавать экзамен на Як-40. Я им говорю: "Как же так? Я летаю на сверхзвуковом самолёте со стреловидным крылом, с бустерным управлением, а вы мне сейчас предлагаете транспортный самолёт с прямым крылом и со штурвалом".
Они отвечают, что это же яковлевский самолёт, поэтому идите на стоянку и изучайте самолёт. На всё вам три дня. Потом сдадите зачёты и пойдёте сдавать экзамен.
То есть, вам предложила практически совершенно не знакомый вам самолёт?
С. Завалкин: Да. Но так было не только со мной. Это было со всеми теми людьми, которые пришли именно с этого типа самолёта, потом что действительно спарок Як-28 не было. Остальным людям, которые были с МиГ-21 и МиГ-25, было проще. Они сдавали экзамен на своём типе. И вот я сдал основной экзамен на своём "родном" типе Як-40. Второй экзамен был на Ту-134. Дальше был конкурсный отбор, мандатная комиссия, и в результате 22 человека были приняты в школу лётчиков-испытателей. В прошлом году мы отметили 30-летие выпуска из этой школы, собирались в Ахтубинске. Надо сказать, что до сих пор из этого числа семеро летают.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.
