Авторские материалы Затор на 10 миллиардов: как спасти застрявший в Суэце контейнеровоз и грузы

12% глобального грузопотока оказалось перекрыты после того, как контейнеровоз Ever Given сел на мель в Суэцком канале. Спасательные работы продлятся как минимум еще неделю, а каждый день простоя несет производителям товаров и их получателям совокупно почти 10 миллиардов долларов убытков. И это, как прикинул обозреватель "Вестей ФМ" Сергей Артемов, – лишь прямые потери.

Нулевая видимость и сильный ветер: огромное судно не вписалось в русло Суэцкого канала. Причины случившегося с контейнеровозом Ever Given во вторник утром перестали волновать всех почти сразу. Куда важнее оказался счетчик убытков, который с того момента для мировой торговли крутится все быстрее.

В планетарной логистике есть 3 "бутылочных горлышка": Ормузский пролив, Панамский и Суэцкий каналы. И если проблемы в первом сказываются исключительно на рынке нефти, то любое происшествие в Панамском и Суэцком каналах грозит неприятностями многим товаропроизводителям и сотням миллионов покупателей. История, которая разворачивается на южном входе в Суэц, – яркое тому подтверждение, пишет агентство Bloomberg. 9 600 000 000 долларов – такова общая цена нефти, сжиженного газа, продовольствия и массы разнообразных товаров, которые ежедневно проходили через канал. Третьи сутки после аварии Ever Given их поставщики не могут получить свои деньги, а клиенты – свой груз.

Осадка у злополучного судна – почти 16 метров. Оно плотно врезалось носом в песок восточного берега канала. Если его удастся вытянуть за корму, а это непросто, ведь длина судна больше ширины пролива в том месте, – это один вариант, самый быстрый и удобный. Но если он не исполнен за 3 дня, то, очевидно, пока невозможен.

Вообще, методики вызволения судов из подобных передряг различны, прокомментировал нам директор Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Александр Кириченко. Не предсказывая, впрочем, сроков этой операции.

КИРИЧЕНКО: Отсюда не видно, нужно смотреть на месте: может, вырывать, может, промывать. Если выгружать оттуда какое-то количество контейнеров, то там, во-первых, нечем. Каждый контейнер может весить порядка 20 – 30 тонн. Есть теория судоподъема – для начала нужна рекогносцировка, без этого я ничего не берусь говорить.

С суши такой контейнер ни один кран не поднимет. Ближайшим судам с подходящим оснащением для перегрузки контейнеров идти к месту аварии несколько дней. Плюс сама разгрузка, и предварительные оценки насчет затора в 2, а то и 3 недели уже не кажутся фантастикой. Остряки в соцсетях дают совет: объявить судно и весь груз на нем бесхозными. Бедуины растащат все до гайки за пару часов.

А если серьезно, финансовые потери – это не только расчет цены товаров на тех судах, которые должны были пройти через Суэц, но застряли у его входов. В открытом море – на пути из Северной Европы в Китай, Корею, Тайвань и Японию и обратно – сейчас находятся сотни контейнеровозов и сухогрузов. А также танкеров, что привычно везут нефть из Персидского залива в Южную Европу по этому маршруту. Все они сейчас как минимум сбавили ход. Капитанам и владельцам придется выбирать: ждать подъема Ever Given либо идти обходным путем через Южную Африку, говорит профессор Кириченко. А выбор этот будет основан на прогнозе тех специалистов, что заняты устранением аварии.

КИРИЧЕНКО: Если время сопоставимо с переходом вокруг Африки, конечно, лучше переходить. Дело в том, что судно, которое находится в простое, весьма затратно для судовладельца, это первое. Второе: линейные суда должны придерживаться расписания движения, поскольку контейнеры задействованы в мультимодальных перевозках, и в порту назначения путь контейнера, как правило, не заканчивается. Его надо перегружать на наземные виды транспорта и везти дальше. Ещё очень многое зависит от стоимости перевозимого груза – он может стоить дороже, чем само судно. Срок доставки груза важен для грузоотправителя и грузополучателя как участников сделки купли-продажи.

И это уже – ком косвенных потерь, который будет нарастать, в том числе и по техническим причинам. Даже если совсем скоро объявят, что канал закрыт, допустим, на 2 – 3 недели, и ясно, что нужно везти груз обходным путем, не все суда, что сейчас в рейсах, смогут легко изменить курс. Им придется где-то дополнительно заправляться для более длинного маршрута, к которому они явно не готовились.

Нефть резко подорожала на торгах во вторник, но ее в хранилищах повсеместно пока достаточно, чтобы котировки дальше двигались без скачков. А вот кофе, например сорта робуста, поставляется в Европу только из Вьетнама и Уганды. И только через Суэц. Запасов же в промышленных жаровнях Евросоюза, по мнению большинства трейдеров, на 2 недели может не хватить. Бразильский же кофе не подойдет: у него вкус другой.

С фасолью не все хорошо. Весь ее импорт в ЕС идет из Юго-Восточной Азии – опять через канал. И складских резервов этих бобов после начала пандемии – не густо.

Цены на контейнеры для перевозки кофе из Вьетнама за пару дней уже поднялись на 450 долларов за каждую метрическую тонну. Но свободных контейнеров почти нет. В этом и проблема, отметили в интервью Bloomberg представители ведущих контейнерных операторов Maersk и Hapag-Lloyd. Их клиенты уже интересуются ценой новых маршрутов, минуя внезапный суэцкий затор. И сами компании готовы начать перевозки по этим маршрутам. Но всех контрагентов придется формировать в новую очередь с удлиненным ожиданием, пока не разгрузятся в конечных пунктах те суда, чьи экипажи сейчас вынужденно загорают по обе стороны канала.