От первого лица Мирослав Бойчук в программе "От первого лица"

Лет восемь - десять назад почти привычными стали разговоры о том, что летчики отечественной авиации не летают, теряют квалификацию, потому что нет керосина, не хватает самолетов; таковы были проблемы середины 90-х годов.

Теперь получается, что вроде бы и керосин есть, и самолеты, но проблемы возникают с летным составом - летать некому. Почему? Мирослав Юрьевич Бойчук, президент профсоюза летного состава и пилот-инструктор Ил-96, не просто профсоюзный деятель, но и действующий пилот, поэтому все проблемы, о которых пойдет речь, близки лично ему, так же как его коллегам.

БОЙЧУК: Вернемся к истории, и я приведу несколько цифр. В 92-м году, во время пика перевозок, шестьдесят четыре тысячи членов летных экипажей воздушных судов - командир, второй пилот, штурман и бортинженер - перевезли сто сорок миллионов пассажиров. На Российскую Федерацию пришлось девяносто два - девяносто четыре миллиона пассажиров. В 2000-м году, когда был минимум перевозок в России, мы перевезли двадцать с половиной миллионов пассажиров.

От периода середины 90-х годов на рынке труда осталось большое количество невостребованных летчиков. И это положение привело к тому, что расслабились не только компании, но и государство: на рынке труда было множество профессионалов, училища работали, можно сказать, вхолостую, потому что курсанты, которые заканчивали училища, не могли трудоустроиться. А у нас такое положение: если человек не отлетал пять лет, то он не только теряет профессию, но он теряет еще и диплом.

Положение становилось критическим, и в 2000-м году на это наконец-то обратили внимание и стали выделять дополнительный керосин, потому что после окончания летного училища курсант может сесть за штурвал только после того, как он закончит летную программу училища. Так вот на эту летную программу дали по пять лет. Представьте, что человек закончил училище, и пять лет работает дворником, проводником, кем угодно, но не может сесть за штурвал, потому что не закончил курс обучения. И все это - с подачи уважаемого родного государства, потому что на это государство деньги не выделяло.



Далее. По стандартам ИКАО, Международной ассоциации гражданской авиации, в которую мы входим и которая регулирует деятельность гражданской авиации мира, выпускник летного училища должен иметь налет сто пятьдесят часов. Только в этом году в летных училищах принята программа, согласно которой будут давать сто пятьдесят часов. До этого выпускались летчики с налетом шестьдесят - восемьдесят часов, то есть мы не соответствовали стандартам ИКАО. Но даже и этот налет нельзя было получить вовремя.

К сожалению, эта проблема не единственная. Есть ряд других. Например, мы столкнулись с такой проблемой как заработная плата инструкторского состава в летных училищах. В связи с тем, что на наш внутренний авиарынок пришло много воздушных судов иностранного производства, которые требуют соответствующего уровня знания языка, это здорово подняло конкурентоспособность русских пилотов. Порядка ста человек у нас работают за рубежом, особенно в Юго-Восточной Азии.

Эта ситуация и дефицит летного состава вынудил компании резко увеличить заработную плату летному составу России. Приведу несколько цифр. Если в начале 2007-го года средняя заработная плата членов экипажей воздушных судов в России составляла тридцать шесть тысяч рублей, то на конец года - уже более семидесяти.

- Значит, деньги у государства все-таки нашлись?



БОЙЧУК: Это не у государства! Это у компаний. А на этом фоне приведу в пример то, что платит государство инструкторскому составу училища. В лучшем случае инструктор получает сейчас десять тысяч. И получается, что инструкторский состав из летных училищ бежит в действующие предприятия. Чем страшна эта ситуация? Тем, что в летных училищах сегодня остался небольшой костяк, - несколько десятков человек в возрасте далеко за пятьдесят и которые уходить уже не собираются...