От первого лица Авиатранспорт: составляющие безопасности

Наш гость - независимый авиационный эксперт Борис Борисович Рыбак.

Прошло некоторое время с момента, когда в небе России почти одновременно случились две страшные авиакатастрофы, признанные террористическими актами. Они были заслонены событиями не менее страшными и поэтому, может быть, несколько отошли в тень.

Существует понятие аэрофобия: боязнь летать. Существует ли это явление в массовом порядке в России? Проявляются ли такие опасения, на взгляд специалиста, у россиян?

Явление, безусловно, существует и в России, хотя наши граждане, по мнению Бориса Рыбака, гораздо в меньшей степени подвержены этому страху. По данным, представленным авиакомпаниями за сентябрь, снижение авиаперевозок составило от 10 до 15%, но эксперты считают, что это будет продолжаться недолго.

Авиационная безопасность - вопрос добросовестной работы не только спецслужб и МВД, сотрудники которого теперь будут заменять в аэропортах частных секьюрити. Безопасность на авиатранспорте в огромной степени зависит от интеллектуального потенциала сотрудников служб, от научно-технической базы, оснащенности оборудованием и его качества, промышленных технологий для борьбы с терроризмом.

Развитие техники не стоит на месте, и средства, которые на практике могут максимально снизить вероятность совершения злонамеренных действий на авиатранспорте, развиваются бурными темпами. В первую очередь это касается систем контроля и досмотра в аэропортах.

Но даже наиболее совершенные на сегодняшний день системы контроля создают много проблем, в частности, юридических, говорит Борис Рыбак. Речь об установках, существующих в США (да и у нас их появление в принципе возможно), с маломощным рентгеновским излучением для неконтактного досмотра каждого пассажира. Но для такого досмотра требуется согласие пассажира, так как рентген гипотетически может повредить его здоровью.

Что касается эффективного контроля с земли технического состояния воздушных судов и психофизиологического состояния членов экипажей в полете, - он возможен, но и здесь появляется множество проблем. Воздухоплавание исторически многое взяло из мореплавания; и точно так же как на морском корабле, на авиасудне капитан обладает всей полнотой власти. И вся система организации летной работы - будь то на гражданском, военном или любительском самолете - строится на том, что все решения принимает капитан. Поэтому принятие решений о действиях экипажа с земли создает множество трудноразрешимых коллизий, считает Рыбак. Дистанционное управление с земли возможно только в одном случае: если состояние самолета или экипажа таково, что автономное продолжение полета невозможно.

Тем не менее в течение полутора-двух лет российская Служба гражданской авиации внедряет систему, которая позволяла бы определять местонахождение каждого летающего объекта и снимать в реальном масштабе времени большое количество параметров. Многие воздушные суда такой системой уже оснащены...

^{(Полная версия программы "От первого лица" - в аудиозаписи).}