Маяк. Москва Итоги 2011 года. Транспорт

ВЕДУЩИЙ: В студии Ирина Козловская с программой, в которой мы подводим итоги года уходящего. В фокусе внимания - московские события. И сегодня это транспорт. Сначала я предлагаю вашему вниманию обобщающий материал нашего обозревателя Екатерины Высоковской, а затем эту тему обсудим с исполнительным директором Московского транспортного союза Юрием Свешниковым.

ВЫСОКОВСКАЯ: Скажи москвичу слово «пробка», он о бутылке и не подумает, для москвича существует только одна пробка - дорожная. И он от нее готов бежать хоть в небо, хоть в реку. Кстати, идея авиа- и водного такси время от времени обсуждается. Но это дело будущего, а пока разобрались с такси наземным. 1 сентября вступил в силу профильный закон, и уже выдано 9,5 тысячи лицензий. Говорят, легализоваться таксистов побудили посулы приравнять их к общественному транспорту и пустить по выделенной полосе. Но этому не бывать. Ведь какой русский не любит быстрой езды. Лицензия, счетчик, шашечки - и вот тебе персоналка с зеленым огоньком вместо мигалки. Зато по выделенным полосам будут ездить скоростные автобусы ярко-желтого цвета. В этом году в городе появилось около 100 километров полос, а планируется ввести 300 километров. Вот тогда жители и почувствуют облегчение, объясняет руководитель Центра борьбы с пробками Александр Шумский.

ШУМСКИЙ: Это надо ввести 10, 20, 30 полос одновременно, чтобы это было сетью, чтобы мы не просто на одном небольшом участке доехали от одной станции метро до другой, а можно было действительно воспользоваться как альтернативой общественным транспортом.

ВЫСОКОВСКАЯ: А следить за его передвижением по городу теперь помогут Интернет и ГЛОНАСС. В сети собираются выложить расписание маршрутов, а на остановках установить табло для получения оперативной информации, поясняет заместитель директора Мосгортранса Анатолий Васюков.

ВАСЮКОВ: У нас устанавливаются павильоны ожидания и оборудуется подвижной состав системой ГЛОНАСС, на каждом борту будет. И вся информация о нахождении машины будет в диспетчерский пункт поступать, будет связь «диспетчер – пассажир» на этих остановочных пунктах.

ВЫСОКОВСКАЯ: Все это станет частью интеллектуальной системы управления движением в городе, с адаптивными светофорами на каждом перекрестке и цветовыми табло с обозначением пробок на ключевых развязках. Первые уже появились в этом году. Говорит руководитель Центра организации движения Игорь Королев.

КОРОЛЕВ: Программа рассчитана на три года. Значит, в 2013 году мы рассчитываем на некое улучшение.

ВЫСОКОВСКАЯ: Ну что ж, тогда и пробку в потолок!

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, здравствуйте. У меня такое впечатление, что этот год для Москвы прошел под девизом «Все на борьбу с пробками». Транспорт был в фокусе внимания. И я не могу не сказать, что сумму на развитие транспортной системы выделили буквально беспрецедентную - это 1 триллион 835 миллиардов 480 миллионов рублей. Давайте скажем о самом главном итоге уходящего года в смысле транспорта.

СВЕШНИКОВ: Вы знаете, наверное, самый главный итог. Действительно, год прошел, ровно год назад пришла новая администрация в город, в том числе и мэр новый, и его команда пришла, и транспортная администрация новая пришла в город. За столь короткий срок нужно было проанализировать: а что же в городе происходит, почему такие пробки? Мне очень понравилось, как Сергей Семенович Собянин, выступая в Мосгордуме, когда он защищал бюджет, очень коротко и ясно объяснил проблему, не вдаваясь в подробности: те институциональные ошибки, которые были допущены в городе с точки зрения транспорта и вообще градостроительного развития за предыдущие годы, они превратились в градостроительные ошибки. То есть когда в городе там-сям строились крупнейшие в Европе, как принято говорить, торговые центры, без учета транспортного обслуживания; когда вместо пятиэтажек строились 22-этажные дома, без учета транспортного обслуживания населения; когда объекты транспортной инфраструктуры передавались объектам торговли - весь этот набор негативных факторов сказался в том, и мэр об этом сказал, что город фактически находится в транспортном коллапсе.

Так вот, за столь короткое время, которое прошло со вступления в должность, новой администрации нужно было проанализировать эти причины. Был составлен план первоочередных мероприятий. Это конец прошлого года - начало этого года, план первоочередных мероприятий по выходу из этой тяжелой транспортной ситуации. И была разработана очень мощная, серьезная программа, которая называется официально «Государственная программа…», если раньше говорили «Городская целевая программа», то сейчас существенно повышен статус этого документа - это «Государственная программа развития транспортной системы города Москвы на период с 2012 по 2016 год». Вот вы назвали там 1,8 триллиона рублей, но это только бюджетные инвестиции города Москвы. А ведь эта программа включает еще и другие источники финансирования. И вот со всеми остальными источниками это 2,2 триллиона рублей.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, скажите, каких специалистов привлекали к разработке этой программы? Тех же, которые и раньше работали, из НИИ Генплана, или же новых, со свежим взглядом, которые могли разработать концепцию более тщательно и более продуманно?

СВЕШНИКОВ: И новых специалистов привлекали, и старых, более того, и Московский транспортный союз участвовал, наши специалисты участвовали в разработке и подготовке этой программы в части, касающейся, допустим, частных инвестиций, негосударственных перевозчиков, обновления подвижного состава. Нам пришлось большую работу провести. И мы показали, что за этот период до 2016 года только частными перевозчиками будет инвестировано около 9 миллиардов рублей в плановое обновление своего подвижного состава, чтобы достичь более высоких показателей по экологии и по комфортности транспортных средств. Поэтому было очень много проектных организаций. Появились какие-то новые, были старые, испытанные организации. Понимаете, ведь дело не в тех специалистах, которые готовили предыдущую программу или новую программу. Дело в том, в пределах каких финансовых возможностей необходимо программировать или разрабатывать…

ВЕДУЩИЙ: Ну, теперь с финансами, по-моему, все прекрасно.

СВЕШНИКОВ: И в пределах какого политического вектора. То есть если раньше был политический вектор - торговля, только торговля, и чем крупнее торговля, тем лучше, то теперь этот политический вектор поменялся. То есть приоритет - это транспорт. И когда мы говорим о транспорте, то в рамках этой программы приоритет - это общественный транспорт.

ВЕДУЩИЙ: Ну, ради справедливости следует заметить, что те развязки, которые были открыты в этом году, естественно, закладывались ранее, все эти проектные решения.

СВЕШНИКОВ: Конечно. Но у нас же закладывалось ранее строительство и еще целого ряда торговых комплексов в городе Москве, о которых даже мэр сказал, что мы не можем сегодня остановить это строительство, потому что неустойки, которые мы будем выплачивать бизнесу, перекроют все возможности городского бюджета. Поэтому об этом тоже надо говорить.

ВЕДУЩИЙ: Да, но тем не менее более 200 инвестконтрактов было расторгнуто.

СВЕШНИКОВ: Да, но какое-то еще количество осталось, там такие деньги потрачены, что остановить это просто невозможно. Здесь некий баланс. И развязки были заложены тогда, и места дополнительного притяжения пассажиров были заложены тогда.

ВЕДУЩИЙ: С программой мы разобрались. Наверняка там есть подпрограммы, которые посвящены основным проблемным, узким местам в городе. Что за подпрограммы?

СВЕШНИКОВ: Программа построена из подпрограмм по видам транспорта. Отдельно подпрограмма по метрополитену. Давайте сразу о нем, метрополитен сегодня наш самый массовый перевозчик. Если бы не было метрополитена, вообще непонятно, что было бы с городом Москвой и с теми людьми, которым нужно ежедневно добираться на работу. Более 9 миллионов пассажиров каждый день пользуются этим видом транспорта. Конечно, беспрецедентные суммы выделены и беспрецедентные объемы и сроки строительства; наверное, только когда в 1930-х годах метрополитен строился, тогда такие скорости строительства были. То есть это 75 километров новых линий метрополитена, и получится 36 станций. Не было никогда такого объема строительства.

ВЕДУЩИЙ: А вас не пугает эта спешка?

СВЕШНИКОВ: Спешка в чем? Спешка в проектировании или спешка в строительстве?

ВЕДУЩИЙ: Да. Потому что приходили эксперты, и с проектировщиками я разговаривала - их настолько зажимают, они говорят, что мы физически не успеваем выпустить качественные проекты.

СВЕШНИКОВ: Ну, может быть, в этом есть какое-то разумное основание. Но если люди берутся за это, значит, они берутся. Ведь там же все тоже на конкурсной основе. Там же поменяли сейчас проектировщика. Там проводится конкурс на строительство. Если раньше только одна организация занималась строительством, сейчас проводят конкурсы и привлекают организации из других городов, может быть, даже из других стран. Если ты берешься за это, ты выигрываешь конкурс, ты и несешь свою финансовую ответственность. Если не берешься, значит, ты не попадаешь в этот круг.

ВЕДУЩИЙ: По поводу развития метрополитена. С учетом присоединяемых новых территорий, естественно, меняется и концепция его продления?

СВЕШНИКОВ: Наверное, да. То есть будет надстройка, потому что, конечно, основная часть этой программы принималась тогда, когда еще не была сформирована идея Большой Москвы. Поэтому я думаю, что в ближайшее время (как раз с 1 января вступают в силу эти новые границы), конечно, потребуется более тонкая настройка этой программы с учетом того, как обслуживать население, которое на этих присоединенных территориях. И надо понять, а какая именно часть административных зданий или административных ресурсов туда переместится. Что это будет: федеральные власти переедут туда, городские власти туда переедут, министерства, ведомства? Надо понять. Я как транспортник говорю. Потому что если не известен пассажиропоток, не известны точки притяжения пассажиров, то очень трудно формировать маршрутную сеть.

ВЕДУЩИЙ: Как раз недавно давал интервью заместитель мэра господин Хуснуллин. И он говорил о том, что надо рассмотреть возможность строительства совершенно отдельного радиуса. Сказал, что до МКАД линия пойдет под землей, а за кольцевой дорогой, где не такая густозаселенная территория, попробуют выйти на землю и пустить легкое метро, типа Бутовской линии до поселка Коммунарка. По поводу метро. Оно, наверное, будет не совсем удобным функционально, если рядом не будут строить ТПУ?

СВЕШНИКОВ: Конечно. Поэтому в соответствии с программой было принято постановление правительства не так давно, где говорится о строительстве в рамках этой программы 151 транспортно-пересадочного узла. То есть совершенно новая идеология, относительно новая, потому что еще в 2007 году была принята концепция строительства транспортно-пересадочных узлов, еще при старой администрации. Но они рассматривались именно как комплексы зданий и сооружений. Вот пилотный проект - это у северного выхода со станции метро «Планерная», там целое пятиэтажное здание. Вот это называется транспортно-пересадочный узел, когда козырек такой мощный делается между выходом из метро и самим этим зданием. Для чего это сделано? Чтобы люди, выходя из метро, не замочив ноги, могли пересесть в любой другой вид транспорта: на пригородные автобусы, на городские автобусы, на такси. А в целом ряде мест, где это планируется, там еще и железная дорога, потому что у нас есть крупные транспортные узлы, например, Тушино, Царицыно, Беговая, где пересекаются и метрополитен, и наземный транспорт, и железная дорога. Более того, можно говорить, и в программах это написано (тоже проект, который тянется еще с предыдущих времен), о запуске пассажирского движения по малому кольцу Московской железной дороги. То есть фактически мы получаем еще одну кольцевую. Если там, как планируется, запустить движение электричек практически в таком же режиме, как в метрополитене, мы получаем еще одну кольцевую скоростную магистраль.

ВЕДУЩИЙ: Но эти преобразования, связанные с малым кольцом железной дороги, рассчитаны до 2016 года, насколько я знаю.

СВЕШНИКОВ: А вся программа до 2016 года.

ВЕДУЩИЙ: То есть вы считаете, всё, что там написано, будет действительно выполнено и перевыполнено? Через несколько лет нас ждет просто рай на дорогах.

СВЕШНИКОВ: Там есть план по вводу станций. Там, по-моему, в сумме планируется около 30 станций сделать на этой кольцевой дороге. И прямо по годам в программе расписано, в какой год сколько. Там действительно начинается с 2013 года реально. Потому что очень большая проблема - это электрификация, очень большая проблема, потому что сегодня это кольцо проходит там, где пока не оборудованы вот эти транспортно-пересадочные узлы, чтобы можно было пересесть на какой-то другой вид транспорта. То есть нужно все это проектировать, учитывать, может быть, менять маршрутную сеть, чтобы она заходила в те места, где будут построены железнодорожные пассажирские станции. Поэтому большая работа.

ВЕДУЩИЙ: По поводу малого железнодорожного кольца. Если мне не изменяет память, разговоры о том, чтобы как можно эффективнее оно использовалось, не велись лет пять, наверное. В чем все-таки была загвоздка: в том, что не хватало финансирования, не было проекта, который все это хорошо увязал бы? И вот наконец это выстрелило в программе, которую приняли в этом году.

СВЕШНИКОВ: Понимаете, малое кольцо Московской железной дороги - это все-таки епархия РАО «РЖД», то есть это федеральная структура, с которой надо как-то договариваться.

ВЕДУЩИЙ: Договариваться пока не получалось?

СВЕШНИКОВ: Нет, получалось. И мэр Лужков, это была его коронная идея, он всегда на всех заседаниях правительства, где рассматривалась транспортная тема, где я присутствовал, всегда говорил об этом как о первоочередной задаче. И вторая проблема, которая мне известна, это именно проблема электрификации, потому что дорога сегодня во многих частях, мне трудно сказать, в каком проценте, но не электрифицирована. Запускать тепловозы в центральной части города, наверное, не совсем правильно с учетом нашей борьбы за экологию.

ВЕДУЩИЙ: Метро мы обсудили, малое кольцо мы обсудили, по поводу транспортно-пересадочных узлов все понятно.

СВЕШНИКОВ: Нет, концепция 2007 года была именно концепция строительства таких вот крупных сооружений, где есть и торговля, как на «Планерной», два этажа - это перехватывающая парковка…

ВЕДУЩИЙ: Так в чем принципиальная разница?

СВЕШНИКОВ: А принципиальная разница в том, что сегодня существенно увеличилось количество. Если раньше говорили о 95-ти - это в большой-большой перспективе, до 2020 года, - о 95 транспортно-пересадочных узлах, то сегодня говорим о 151 транспортно-пересадочном узле. И появилась совершенно новая концепция - так называемые плоскостные транспортно-пересадочные узлы, которые не требуют вот этих мощных зданий, а которые просто существенным образом улучшают движение и пассажиров, и транспорта в одной плоскости, без дорогостоящих затрат на строительство… Вот та же «Планерная», я просто этот проект знаю, с 2003 года этот проект идет. И только в этом году его в строй запустили. Понимаете, сколько лет этот проект двигался? Потому что землеотводы, инженерные сооружения и так далее. А вот плоскостные ТПУ, когда просто за счет минимальных затрат финансовых и инженерных, например, делаются рефюжи для заезда туда городского пассажирского транспорта, делаются удобные перроны для пассажиров, делаются навесы для пассажиров - не просто маленький павильончик, где пять человек может стоять, а накрывается навесом весь перрон, где несколько автобусов останавливается, - удобные пешеходные переходы, удобно спроектировано движение и транспорта, и пассажира таким образом, чтобы они не пересекались. Потому что если взять этот район Тушино, то что было до реконструкции? Там пассажиры от электрички вынуждены были ходить через разворотную площадку громадного количества автобусов. И как они там не попадали под колеса, это просто удивительно. Разводятся на этих транспортно-пересадочных узлах пассажиропотоки и транспортные потоки. И я думаю, что эта программа будет реализована на благо всех москвичей и гостей столицы.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, этот проект наш, или были заимствованы европейские идеи и технологии?

СВЕШНИКОВ: Вы имеете в виду проекты транспортно-пересадочных узлов?

ВЕДУЩИЙ: Да, да, вот эти плоскостные.

СВЕШНИКОВ: Трудно сегодня сказать, что заимствовано. А выделенные полосы? Это наш или не наш?

ВЕДУЩИЙ: Ну, выделенные полосы уже давно были в Европе и в мире.

СВЕШНИКОВ: Конечно, транспортно-пересадочные узлы, они где-то в Европе используются. Недаром же у нас и мэр ездил, вот и в Сеул они ездили с транспортными руководителями города, смотрели, как в Сеуле все это устроено, и многое вынесли оттуда, и европейский опыт учитывали. Конечно, тут нельзя сказать… понимаете, идеи транспортного обслуживания, они витают в воздухе.

ВЕДУЩИЙ: Главное - взять самое ценное и, кроме того, нечто такое, что хорошо приживется на нашей почве. Например, в Бразилии… забыла, какой город, но там есть выделенная полоса…

СВЕШНИКОВ: По центру магистрали которая проходит?

ВЕДУЩИЙ: Нет, не по центру магистрали. Там выделенная полоса, и там общественный транспорт ходит с такой же периодичностью, как у нас метро. Вот там действительно люди – хоп! - и уже в том месте, где им надо быть, без всякой личной машины. Я пока с трудом представляю похожую ситуацию на московских улицах.

СВЕШНИКОВ: То есть вы плавно хотите перейти к выделенным полосам для общественного транспорта?

ВЕДУЩИЙ: Я плавно, через Бразилию, хочу перейти.

СВЕШНИКОВ: Ну, опять-таки в Бразилии, я там сам не был, но вот по оценке тех специалистов, которые бывали, там выделенные полосы создавались практически одновременно со строительством улично-дорожной сети. И специально под это и проектировались, и строились улицы. Поэтому там даже в ряде случаев используются специальные автобусы, у которых двери открываются налево и направо.

ВЕДУЩИЙ: Здорово.

СВЕШНИКОВ: Понимаете, чтобы можно было и в центре высаживать, если это центральная полоса, на каком-то там бульварчике, и с правой стороны, если это так, как у нас. Там все это делалось, проектировалось и создавалось как единый градостроительный план. Поэтому тут некие отличия есть. Поэтому, если мы говорим о выделенных полосах, да, это европейская идея. Но вот лично я занимаюсь вопросом выделенных полос уже лет тринадцать, наверное. В то время приглашалось очень много консультационных западных фирм, потому что был предложен мировым банком кредит на развитие городской транспортной инфраструктуры, и условием этого кредита было именно присутствие международных консультантов. Были из Германии, Франции, из Соединенных Штатов. И вот тогда, когда они это рассматривали, они говорили: да, вот хороший способ борьбы с пробками – это выделенные полосы.

Но вместе с плюсами те же специалисты смотрели и минусы. Они говорили: ребята, любая выделенная полоса, если она не пристраивается к улично-дорожной сети, это сокращение пропускной способности основной магистрали, причем это от 20 до 33%. (Это не я придумал, это вот те специалисты европейские говорили.) Дальше, с учетом вашего климата… У вас 6 месяцев в году может снег идти, снег убирают. Снег как убирают? Механизированная уборка, весь снег сдвигают к правой полосе. И только ночью снегопогрузчики убирают его в самосвалы, а самосвалы отвозят на снегоплавильные станции. То есть какое-то время, достаточно продолжительное, снег лежит. Дальше возникает вопрос, что эффективность выделенной полосы высока только тогда, когда там есть заездные карманы. Если нет заездных карманов, то эффективность выделенной полосы примерно 30-40%. Поэтому с учетом всех этих мероприятий (наверное, и в программу это вошло) было принято решение о строительстве. Но надо просто понимать, что все это должно идти синхронно, чтобы и инфраструктура строилась, то есть сами выделенные полосы, и заездные карманы, которых сегодня катастрофически не хватает на наших магистралях, и другая сопутствующая инфраструктура. Например, если мы говорим, что с пуском в строй выделенных полос мы хотим какую-то часть автомобилистов с личных автомобилей пересадить на более комфортный, более скоростной транспорт, то этим автомобилистам где-то нужно оставить свои машины. То есть нельзя говорить об эффективности работы выделенных полос, не строя в массовом порядке перехватывающие парковки.

ВЕДУЩИЙ: Ну, несколько в этом году открылось.

СВЕШНИКОВ: А вот сколько? Если мы говорим, что 4 миллиона автомобилей, то сколько нужно перехватывающих парковок, чтобы людей пересадить с этого вида транспорта? Только комплексное решение. Поэтому я читаю сейчас прессу, буквально месяц-полтора-два идут такие гневные нападки, что строительство выделенных полос существенно осложнило дорожно-транспортную ситуацию. Ну, во-первых, никто не обещал, что это волшебная палочка, что вот их построили - и мгновенно в городе станет лучше, это такая достаточно серьезная перспектива. И второе, действительно нужно с точностью до дня синхронизировать все эти работы: то есть выделенная полоса, плюс заездные карманы, плюс перехватывающие парковки, плюс информирование участников дорожного движения, плюс запуск там, наверное, другого вида подвижного состава, куда бы люди пересели. Потому что надо понимать побудительные мотивы водителя. Какие у него должны быть побудительные мотивы для того, чтобы пересесть в общественный транспорт? Наверное, этот общественный транспорт должен быть существенно более комфортным.

ВЕДУЩИЙ: Он пересядет только в автобус марки Lexus.

СВЕШНИКОВ: Надо изучить этот вопрос. Потому что сегодня говорить, что он теряет время в пробках, при современном развитии телекоммуникационных систем, наверное, не приходится. Они там с компьютерами, с Wi-Fi, с Интернетом ездят, заключают договоры - я имею в виду, те люди, которые на Lexus ездят, - они заключают договоры, подписывают контракты, ведут деловые переговоры. То есть это для него на самом деле не пропащее время. Причем самое главное, что он едет в рамках своего интимного комфорта, это его личное пространство. Это не пять человек на квадратный метр. Поэтому надо очень внимательно подходить к комплексному решению проблемы выделенных полос как элемента борьбы с пробками.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, вы перечислили через запятую очень много мер, которые должны в конце концов более-менее стабилизировать транспортную обстановку в городе. А кто все это будет контролировать? Это Департамент транспорта или же еще какой-то орган, какие-то люди? Потому что объем громадный.

СВЕШНИКОВ: Вы имели в виду - контролировать исполнение программы?

ВЕДУЩИЙ: Да, синхронизацию.

СВЕШНИКОВ: Я могу ошибаться, но мне кажется, что Департамент транспорта назначен ответственным органом за исполнение этой программы. Почему я говорю о синхронизации? Здесь никаких козней нет. Одна организация, одно подразделение в правительстве Москвы рисует разметку, другое подразделение занимается дорожно-мостовым строительством, третье подразделение занимается строительством перехватывающих парковок и так далее. Конечно, это все надо синхронизировать.

ВЕДУЩИЙ: Да, конечно, главное, чтобы все-таки костюмчик сидел, а то разбирайся потом, кто пришивал пуговицу или карман.

СВЕШНИКОВ: Я присутствовал на заседании Мосгордумы, где рассматривался этот же вопрос, и депутаты задавали очень серьезные вопросы руководителям транспортного комплекса, причем невзирая на партийную принадлежность.

ВЕДУЩИЙ: Это радует.

СВЕШНИКОВ: И коммунисты, и единороссы. И как раз одно из тех замечаний, которые были высказаны, что, во-первых, недостаточна информированность населения. То есть где-то вводится полоса, и те люди, которые годами привыкли ездить по этой магистрали, они только утром, выезжая, узнают, что там уже знаки установлены и разметка нарисована. Есть такое понятие у водителя – «на автопилоте едешь». Конечно, если 10 лет ездил так, и вдруг у тебя появляются новые знаки, новая разметка… То есть недостаточно было видно информирование участников дорожного движения, вообще жителей Москвы о том, что это вводится. Это одно из замечаний. И другое - именно то, что эти задачи должны комплексно решаться.

ВЕДУЩИЙ: Нам обещают прекрасные новые виды общественного транспорта. Что это такое?

СВЕШНИКОВ: Ну, мы опять вернемся к идее использования транспортных полос для общественного транспорта, это так называемый проект «Скоростные автобусные системы». То есть предполагается, что по тем магистралям, на которых уже эти выделенные полосы сделаны, и там, где в перспективе это будет сделано, в том порядке, как это предусмотрено государственной программой, будут запускаться автобусы, как правило, более высокой комфортности, чем сегодня есть, с более высокими экологическими показателями, которые будут двигаться со средней эксплуатационной скоростью - я подчеркиваю, средней эксплуатационной скоростью - существенно более высокой, чем движется общественный транспорт сегодня. Это будет достигаться за счет двух параметров. Первое – это все-таки выделенная полоса, где они достаточно свободно могут двигаться. И второе - сокращение количества остановочных пунктов. То есть это магистральные автобусы, задача которых вывезти народ с периферии, из районов, примыкающих к МКАД и расположенных за МКАД, а если мы говорим о Большой Москве, то из районов Большой Москвы в центр города. И решаются две задачи. Первая - это существенное повышение комфорта и скорости. И вторая - тем самым разгружаем метрополитен.

ВЕДУЩИЙ: Ох, не любят люди, когда переносят остановки общественного транспорта.

СВЕШНИКОВ: Нет, они не переносятся, просто их будет не двенадцать, допустим, в радиусе от МКАД до центра города…

ВЕДУЩИЙ: У этих автобусов будут остановки по требованию, или они в определенных местах вообще не будут останавливаться?

СВЕШНИКОВ: Нет, они там не будут останавливаться. Никто не говорит, что другие автобусы будут отменены. То есть автобусы, которые ходят со всеми остановками, они так и останутся. Но если хочешь экспрессом добраться, допустим, из района Речного вокзала или из Бирюлева до центра, то у тебя будет возможность с минимальным количеством остановок… Почему я говорю о средней эксплуатационной скорости, потому что любая остановка - это торможение, это нахождение на остановке, это процесс посадки-высадки пассажиров и это разгон для того, чтобы пойти. Весь этот комплекс движения существенно сокращает среднюю эксплуатационную скорость. Мы тут где-то месяц назад объезд делали. Правда, это было в субботу, но проехали по выделенной полосе от Белорусского вокзала до Речного вокзала. Я по секундомеру засекал: 19 минут 57 секунд. Что такое 20 минут от центра до периферии? Это очень хороший результат, фактически равняется скорости движения метро. Поэтому есть очень большая надежда, что этот вид транспорта, то есть скоростная автобусная система, привьется в городе, москвичи привыкнут и будут этим пользоваться.

ВЕДУЩИЙ: Уважаемые радиослушатели, я подтверждаю, что это не пиар. У нас не так давно корреспондент, делая репортаж, провел такой же эксперимент: сел в автобус, поехал по выделенной полосе от Митино и, вы знаете, очень хорошо добрался. Давайте обсудим выделенную полосу с другой стороны. Таксисты недовольны, потому что пока они не могут брать пассажиров и высаживать их там.

СВЕШНИКОВ: Солидарен с таксистами, поскольку организация наша как раз и стоит на защите интересов транспортников города Москвы, в том числе и таксомоторных компаний. Члены Московского транспортного союза занимают, наверное, 65-70% рынка легальных таксомоторных перевозок в городе Москве. Поэтому я бы задачу выделенных полос применительно к такси разделил на две. Первая задача - это действительно процесс посадки и высадки пассажиров, потому что сегодня по правилам дорожного движения никакой другой вид транспорта, кроме маршрутного, не имеет права вообще ни заезжать, ни двигаться, ни осуществлять посадку и высадку на этих выделенных полосах. Возникает проблема. То есть я стою на той же Ленинградке или на Ярославке, поднимаю руку, ни одна машина ко мне подъехать не может. Это, наверное, ущемляет мои права как жителя города и как потенциального пассажира. Я полтора километра должен пройти до того места, куда такси может заехать. Но все равно этот таксист в любом случае нарушает правила дорожного движения: либо он пересекает сплошную линию разметки, либо он осуществляет посадку-высадку в рамках этой полосы. Поэтому, наверное, сегодня надо в первую очередь говорить о том, что такое право легальным автомобильным такси надо дать - именно посадки и высадки, не движения по этой полосе, а именно процесса посадки и высадки пассажиров. А второй элемент, к которому надо, наверное, стремиться, - это уже (может быть, в более далекой перспективе) движение по полосе именно такси. Наверное, здесь надо придумать какие-то ограничения, потому что я солидарен с мэром, который говорит, что с учетом того, что у нас сегодня очень простая процедура получения разрешения на такси - бесплатная, за 15 минут, те люди, которые хотят добиться преимущества, не оказывают услугу, а получают вот это разрешение на право водить такси и некую атрибутику, вешают на машину, они просто пользуются этим для того, чтобы быстрее добираться по отношению к остальному транспорту. Эти сомнения мэра мне понятны. Поэтому здесь надо думать. Например, установить, как это на Западе сделано, для обычных автомобилей право пользоваться выделенной полосой, если везешь троих и более пассажиров. Точно так же можно и с такси. То есть если один водитель едет, то, наверное, он не должен ехать по выделенной полосе.

ВЕДУЩИЙ: А скооперируются и будут к себе подсадных уток сажать.

СВЕШНИКОВ: Ну, это уже сложно. Где-то в Лос-Анджелесе, мне рассказывали, надувных женщин из секс-шопов сажают для того, чтобы видеокамеры не фиксировали нарушения.

ВЕДУЩИЙ: Тоже идея.

СВЕШНИКОВ: Надо думать, как технически проконтролировать, что это действительно такси и что оно действительно везет пассажиров.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, я думаю, что один из итогов года, касающийся транспорта, это закон о такси?

СВЕШНИКОВ: Ну, применительно к такси - да. С учетом того, что до этого долгие годы вообще ничего не делалось, на уровне федеральных законов вообще ничего не было сделано с такси. Были попытки наши в городе Москве каким-то образом отрегулировать этот процесс через московские законы, вы знаете, что еще в 2004 году мэр дал поручение этот закон написать, он долго писался, а я входил в рабочую группу по написанию закона, в 2008 году он был принят. И фактически он так и не заработал, потому что он сразу же стал опротестовываться нашими правоохранительными и другими органами - Федеральной антимонопольной службой, прокуратурой, они там находили некие пункты, про которые говорили, что субъект Федерации не уполномочен решать эти вещи. Поэтому срочно возникла необходимость в подготовке федерального закона, который бы давал субъектам Российской Федерации полномочия устанавливать какие-то требования на своей территории. Поэтому в достаточно короткие сроки депутатами Госдумы был такой проект закона разработан, многие его называют законом о такси, но на самом деле он называется более прозаически - «О внесении изменений в действующие законодательные акты».

ВЕДУЩИЙ: Но это не меняет его неоспоримого плюса, что наконец все нормы собраны в одном документе.

СВЕШНИКОВ: Знаете, даже, наверное, не совсем так. То есть документ по большому счету не вводит никаких новых требований к такси. Он устанавливает ответственность за неисполнение тех требований, которые были ранее прописаны в федеральных документах - в Уставе автомобильного транспорта и в Постановлении правительства № 112, которое вводило в действие Правила перевозки пассажиров на территории Российской Федерации. То есть шашечный пояс, оранжевый фонарь сверху, наличие таксометра, наличие информации о тарифах - это все оттуда. Единственное, что 69-й закон, по-моему, ввел из новых требований - это ценз на водительский стаж водителя такси - три года.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, вы в первой части нашей программы упоминали о плохой информированности людей. Расскажу историю вкратце. Один из моих коллег ездил на такси. И таксист был просто в панике из-за этого закона, потому он до конца не разбирается ни в налогообложении, ни сколько он должен платить за то, что он взял пассажира, ни с кассовым аппаратом он не знает, как работать. Как вы объясняете, тем самым привлекая людей на свою сторону?

СВЕШНИКОВ: Вы знаете, в чем, наверное, прелесть тех организаций, которые входят в Московский транспортный союз? На всех этапах разработки этого закона, что называется, мы держали руку на пульсе интересов таксомоторных компаний, причем не только крупных, но и мелких, и индивидуальных предпринимателей. И их мнение учитывалось при разработке закона. Что-то удалось. Понимаете, что процесс законотворчества - сложный процесс. Если бы все законы писались и принимались бы только так, как изначально хотелось, наверное, было бы легче. Но это очень сложный компромиссный процесс. Поэтому получился вот такой закон. Все этапы его прохождения, во всяком случае с членами транспортного союза - а я еще раз напомню, что это примерно 65-70% легального рынка такси в городе Москве, - мы обсуждали, и вся эта информация доводилась. Во-первых, руководитель Департамента транспорта и связи проводил много встреч именно с таксомоторными компаниями и в ведомстве у себя, и на других территориях. Я достаточно часто выступаю в средствах массовой информации и рассказываю, потому что, конечно, сегодня правовые знания тех людей, которые хотят стать официальными, легальными перевозчиками такси, недостаточны. Но тут нельзя все сваливать на городские власти. Потому что, если ты захотел стать предпринимателем (а фактически что такое индивидуальный таксист - это предприниматель), ты оказываешь услугу, причем услугу на автомобиле, который является объектом повышенной опасности, наверное, поинтересоваться хотя бы тем набором документов, который регулирует эту деятельность, надо бы.

ВЕДУЩИЙ: А знаете, таксисты интересуются совсем другим. Например, интересуются, есть ли так называемая мафия бомбил на вокзалах, которая все время оккупировала эту территорию, и можно ли туда, извините, приехать?

СВЕШНИКОВ: Так вот рассказываю. Если я не ошибаюсь, 16 января был сделан доклад мэру по проблемам таксомоторной отрасли в Москве. И мэр совершенно четко все направления развития таксомотора поддержал. Это было в январе. 19 февраля все привокзальные площади города Москвы были зачищены от так называемых нелегальных перевозчиков, или бомбил, как их иногда еще называют, и туда вошли легальные компании такси. И до сих пор эта ситуация поддерживается. Хотя многие крупные компании, они в убыток себе работали, но они пошли навстречу руководству города для того, чтобы удержать эти площадки от бомбил. Я не хочу сказать, что все стало красиво сразу. Эти бомбилы никуда не делись, они просто рассосались в близлежащие переулки, то есть они не стоят на официальных стоянках такси, которые раньше занимали, они рассосались в переулки. Их партнеры, так называемые зазывалы, которые сегодня вылавливают пассажиров прямо на выходе из поездов, они все равно действуют. Наверное, надо уже здесь думать и о каком-то серьезном изменении в законодательстве в части применения к ним. Потому что сегодня что можно сделать? Ну, вот человек взял и предложил такси. Что он нарушил? Никаких законов он не нарушил. Здесь надо, наверное, чтобы РАО «РЖД» в это дело включилось, и мы неоднократно к ним обращались, к РАО «РЖД», что, товарищи, давайте аудиовизуальную информацию на всех железнодорожных вокзалах проводить такую, что, граждане, не пользуйтесь услугами этих зазывал, у выхода из каждого вокзала на расстоянии 15 метров есть официальная стоянка такси, где по официальным тарифам стоят нормальные, легальные таксисты, которые могут вас отвезти туда, куда вы скажете.

ВЕДУЩИЙ: Может быть, со временем люди привыкнут, и это начнет работать.

СВЕШНИКОВ: Менталитет пассажира надо менять тоже. Представляете, он первый раз приехал в Москву, он выходит из этого поезда, и тут его хватает какой-то человек, у которого еще и бейджик на груди – «такси».

ВЕДУЩИЙ: Это внушает уважение.

СВЕШНИКОВ: Человек думает, что, наверное, это легальное такси, он соглашается. Когда он выходит из здания вокзала и видит рядами стоящие одинаковые машины - желтенькие, беленькие и серенькие машины такси, он пытается пойти туда, а этот зазывала его отводит в какой-то переулок. И были конфликтные ситуации, когда эти зазывалы вытаскивали потенциальных клиентов из официальных такси чуть ли не с драками.

ВЕДУЩИЙ: Ну, знаете, эти зазывалы не только на вокзалах действуют, они действуют и во вполне фешенебельных местах, например, около «Крокус-сити-молл», когда после концерта люди выходят, зазывалы стоят такие представительные, чуть ли не в костюмах, с бейджиками. Но цены там, я вам скажу, аховые.

СВЕШНИКОВ: Так я вам больше скажу - во всех аэропортах такое действует. Если мы сегодня сравним цены, когда вы на легальном такси едете из Москвы в аэропорт и из аэропорта в Москву на официальном перевозчике аэропорта, разница в цене (мы считали, летом готовили совместную коллегию правительства Москвы и Московской области на эту тему как раз) от 43 до 91% - на одну и ту же услугу, одно и то же расстояние. Только потому, что там в цену входят эти зазывалы, в эту цену входит аренда стойки на территории аэропорта, в эту цену входят непонятно какие диспетчерские и еще что-то. И вот за все это должен платить пассажир. Иногда для коротких рейсов получается, что стоимость поездки на такси дороже стоимости авиационного билета.

ВЕДУЩИЙ: Вот такие, товарищи, у нас бывают парадоксы.

СВЕШНИКОВ: Но я хочу сказать, эта задача решается. Летом состоялась совместная коллегия правительств Москвы и Московской области, где этот вопрос рассматривался, и мэр Москвы и губернатор Московской области очень жестко выступили против практики так называемых официальных перевозчиков такси - мы не для этого принимали федеральный закон, чтобы опять были какие-то эксклюзивные права у каких-то привилегированных таксистов. Все легальные такси - это был лейтмотив решения этой совместной коллегии - должны иметь право свободно заезжать на территорию аэропорта, высаживать и сажать тех пассажиров, которые считают, что они поедут на такси.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, я понимаю, что с точностью до человека мы это не сможем озвучить, но сколько людей уже получили разрешение, лицензию и стали легальными таксистами в Москве?

СВЕШНИКОВ: Вы знаете, меня эта цифра очень радует, поскольку мы еще до вступления закона в силу, где-то год назад, давали экспертную оценку количества легальных такси в городе Москве. Мы говорили, что их примерно 9 тысяч, а нелегальных такси – 40 тысяч. Так вот количество выданных на сегодняшний день легальных разрешений, а их около 9,5 тысячи, как раз и подтверждает правильность нашей экспертной оценки.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо бы, чтобы эти 40 тысяч тоже плавно перемещались в ту сторону.

СВЕШНИКОВ: Я все время в общении со средствами массовой информации говорю, что здесь уже возникает не то что проблема, а ответственность органов исполнительной власти - наших контрольных и правоохранительных органов, потому что та часть закона 69, или закона о такси, как вы его называете, которая вводит ответственность за работу без разрешения, вступает уже совсем скоро - с 1 января 2012 года. И все легальное таксомоторное сообщество ждет этого срока для того, чтобы понять, а будет ли реальная борьба с нелегалами или не будет. Если этой борьбы не будет, то такое же соотношение, на мой экспертный взгляд, и останется - 9 и 40 тысяч. А вот если будет серьезная борьба с нелегалами, а там достаточно серьезные штрафы предусмотрены - 5 тысяч рублей за незаконное использование атрибутики такси и 5 тысяч рублей за работу в качестве такси без разрешения… Более того, совсем недавно мы встречались с заместителем министра транспорта, Министерство транспорта выходит с законодательным предложением о том, чтобы повысить штрафы для физических лиц до 100 тысяч рублей за работу без лицензии.

ВЕДУЩИЙ: Это уже кое-что.

СВЕШНИКОВ: Мы-то тоже пытались бороться за более высокие штрафы именно для такси. Но законодатели нас в этой части не поддержали, потому что сегодня по всем видам административных правонарушений, какие бы ни осуществлялись на территории Российской Федерации, максимальный штраф на физическое лицо - 5 тысяч рублей. Поэтому по такси это максимальный штраф.

ВЕДУЩИЙ: Что этот год для вас значил в личной жизни?

СВЕШНИКОВ: Главное связано именно с применением закона о такси…

ВЕДУЩИЙ: Нет, я бы хотела что-то другое услышать. Мы уже о такси хорошо поговорили. Может быть, вы для себя открыли какую-то новую страну или, например, посетили какой-то спектакль, который до сих пор замечательные воспоминания вызывает у вас в душе?

СВЕШНИКОВ: Ну, я не знаю, тогда мы скажем, что мне приятно, что впервые за последние лет 10-15 появилась в городе власть, у которой есть политическая воля решить транспортные проблемы. Я вот иногда так в шутку говорил, что при предыдущей администрации в рейтинге интересов руководства города транспорт стоял где-то на 24-м месте. Теперь пришло то руководство, которое о транспорте заявило публично, и реализовало все это в программных документах, и выделило на это финансы.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. А вы любите Новый год как праздник?

СВЕШНИКОВ: Да, люблю.

ВЕДУЩИЙ: А елку живую ставите или искусственную?

СВЕШНИКОВ: Живую. Последние лет пять точно живую ставим.

ВЕДУЩИЙ: А сколько она у вас стоит?

СВЕШНИКОВ: Ой, она стоит… У нас всегда начинаются семейные споры, когда уже ее куда-то надо убирать, утилизировать, я, как всегда, остаюсь в меньшинстве, и она стоит до тех пор, пока уже не теряет товарный вид. Это, как правило, уже и февраль, и март месяц.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, пожалуйста, а с каким чувством вы разбираете новогоднюю елку?

СВЕШНИКОВ: С чувством какой-то утраты, это утрата для меня.

ВЕДУЩИЙ: У вас в семье принято готовить какой-то новогодний сюрприз, вы кладете под елку подарки, загадываете желания, может быть, сжигаете записочки и бросаете в шампанское?

СВЕШНИКОВ: Нам удалось сохранить те елочные игрушки, которые остались еще с моего детства. Немецкие тогда были, светящийся фарфор. Вот когда мы их вешаем, то ностальгия по детству такую дополнительную изюминку добавляет к новогоднему празднику.

ВЕДУЩИЙ: Я думаю, что вы наверняка загадываете желания на Новый год. Они исполняются?

СВЕШНИКОВ: По большей части да.

ВЕДУЩИЙ: Да вы просто везунчик тогда!

СВЕШНИКОВ: Нет, это же не каждый день загадываешь. Когда раз в год загадываешь…

ВЕДУЩИЙ: Это, видимо, особенным посылом.

СВЕШНИКОВ: Да.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Скажите, этот год для вашего Московского транспортного союза, помимо этой программы, еще чем-то ознаменовался?

СВЕШНИКОВ: С учетом того, что до прихода новой администрации был некий застой в транспортной отрасли, хотя приход новых членов тоже имел место, но, так сказать, наблюдалось небольшое снижение этой тенденции, во-первых, мы плотно начали работать с новой администрацией, с транспортной и вообще с городской, буквально с первых же дней, когда они пришли. Транспортный союз и был создан семь лет назад как некая площадка для диалога бизнеса и власти. И эта площадка была востребована. Поэтому с учетом вот такого достаточно высокого авторитета нашей организации пошел поток новых членов, и именно в такси почему-то. Ну, во всех остальных видах всё как-то уже сложилось, динамично развивалась именно отрасль такси в городе Москве. Видите, там московский закон, федеральный закон, программа развития такси, заход на привокзальные площади, строительство притротуарных парковок, создание единой диспетчерской такси. Очень много за полгода прошло мероприятий, которые показали потенциальным инвесторам и тем компаниям, которые на этом рынке давно присутствуют, что впервые городские власти путем принятия и федеральных, и московских законов заботятся о защите инвестиций.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, а вы не коллекционируете машинки-такси, из разных стран не привозите?

СВЕШНИКОВ: Нет.

ВЕДУЩИЙ: Странно. Я почему-то подумала, что вы, наверное, коллекционируете машинки. А какое-то хобби у вас есть?

СВЕШНИКОВ: Я занимаюсь радиоуправляемыми моделями вертолетов.

ВЕДУЩИЙ: Здорово. Вы их сами собираете или покупаете уже готовые модели?

СВЕШНИКОВ: Ну, не готовые модели, готовые детали, но ты из них собираешь сам.

ВЕДУЩИЙ: А у меня знакомый танки собирает и потом их раскрашивает. У него на полке большая такая армия танковая стоит.

СВЕШНИКОВ: Ну, это стоит. А когда модели летают, и каждое падение этого вертолета тебе оборачивается в круглую сумму, это, в общем, недешевое хобби.

ВЕДУЩИЙ: А не было идеи пойти и получить права?

СВЕШНИКОВ: Вертолетчика?

ВЕДУЩИЙ: Да.

СВЕШНИКОВ: Вы знаете, я немножко по другому пути пошел, это другое мое хобби. Я - виртуальный пилот. Есть такая международная компьютерная система полетов на гражданских воздушных судах на базе Microsoft flight simulator, причем очень интересная. Во всем мире, наверное, тысячи людей этим заняты. Причем кто-то играет роль пилота, а кто-то играет роль диспетчера. И настолько реальные получаются вот эти полеты, когда ты летишь, причем с реальной скоростью, на реальном самолете, у тебя пульт управления, штурвал, педали, наушники, ты общаешься с этим диспетчером. Если ты летишь где-то на международных трассах, то на английском языке общаешься с этим диспетчером. Причем это реальный человек, который сидит в городе, который за свою работу отвечает. И, как правило, такие диспетчеры передают тебя по ходу полета, там не один диспетчер, а бывает пять, шесть, семь - в зависимости от длины трассы. Причем ты летишь в реальном времени, там ускорить нельзя, то есть, если ты летишь на Красное море, ты летишь 4 часа, если ты летишь в Америку, то ты летишь восемь часов.

ВЕДУЩИЙ: И вы восемь часов проводите за пультом, бывает?

СВЕШНИКОВ: Ну, я-то на такие дальние расстояния не летаю.

ВЕДУЩИЙ: Пока не рискуете.

СВЕШНИКОВ: Самое дальнее, куда я летал, это в Хургаду, по тем трассам, по которым летали многие. Причем самое интересное, что проводятся такие flight in, когда люди договариваются предварительно: а давайте мы сегодня полетим из Москвы в Иркутск, из Москвы в Екатеринбург. И там много-много пилотов собирается и много-много диспетчеров, и они обеспечивают всю трассу в реальном времени, с реальными летными происшествиями: если ты вовремя не успеваешь выехать с взлетно-посадочной полосы или занять свое место, а кто-то уже идет на посадку за тобой, ему эту посадку отменяют, он вынужден уходить на второй круг… То есть все серьезно, все по-взрослому. Причем с использованием всей фразеологии, которая принята у реальных пилотов, с использованием всех нормативов гражданской авиации, с использованием даже тех частот радиообщения с диспетчерами, которые применяются в реальной авиации, и с использованием даже реальной погоды, потому что эта система подключена к реальной международной системе метеорологических станций, которые тебе реальную погоду показывают. Если там идет снег, значит, у тебя на экране идет снег.

ВЕДУЩИЙ: Юрий Юрьевич, пять баллов! Я даже о такой системе не слышала.

СВЕШНИКОВ: Более того, я закончил школу пилотов Ту-154 в городе Стригино, виртуальную школу. Поэтому получил сертификат, что я…

ВЕДУЩИЙ: Он тоже виртуальный или вам по имейлу прислали?

СВЕШНИКОВ: Прислали по имейлу сертификат, что я закончил эту школу. Я по этому сертификату могу быть вторым пилотом лайнера Ту-154М.

ВЕДУЩИЙ: Да… Я, честно говоря, немножко даже растеряна. Очень интересно. Ну что ж, время нашей передачи подошло к концу.