Маяк. Москва Транспортные проблемы столицы

Транспортные проблемы столицы – тема беседы ведущей Елены Щедруновой и заместителя мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николая Лямова. Что поможет решить проблему пробок? Как улучшить работу общественного транспорта? Когда будут реконструированы вылетные магистрали и созданы новые парковки?

ВЕДУЩИЙ: Мой гость - заместитель мэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов. Николай Сергеевич, доживем до светлых дней, ваше ощущение?

ЛЯМОВ: Я думаю, если учесть то, что правительство Москвы плотно занимается этими вопросами, естественно, доживем.

ВЕДУЩИЙ: С чего начнем? Наверное, с того, на чем сейчас конкретно сосредоточено московское правительство, чтобы разрешить проблему пробок. По ощущениям обывателя - это создание выделенных полос везде, где только можно, и везде, где только можно, создание карманов для парковки машин. То есть как бы, извините за это выражение, закатывание земли в асфальт, потому что в основном под эти цели используют газоны, которые еще оставались в городе. Правильное ощущение?

ЛЯМОВ: Позвольте не согласиться с тем, что вы сейчас сказали, по одной простой причине. В любом случае проводится продуманная политика в плане развития дорожно-транспортной инфраструктуры. В чем она заключается? Да, выделенные полосы, да, размечены городские улицы сегодня. Сегодня в городе мы имеем 91 с небольшим километр выделенных полос. И соответственно, для того чтобы эта инфраструктура, такая как выделенная полоса, заработала, необходимо проводить определенные локальные мероприятия. Это и заездные карманы, это и парковки, и перехватывающие парковки, с тем чтобы водитель мог оставить автомобиль, пересесть на автобус и комфортно доехать за более короткий промежуток времени, нежели на автомобиле, до определенного места. По сути дела, это тот итог, к которому мы стремимся, чтобы больше автолюбителей пользовались общественным транспортом. Ну, и отсюда, очевидно, политика города такова, что мы сегодня отдаем приоритет общественному транспорту. Здесь речь идет не только о наземном пассажирском транспорте, но и о метрополитене. По сути дела, тот план первоочередных мероприятий, который верстался еще в конце прошлого года, и в 2011 году мы по этому плану работали, он воплощается в жизнь практически без отклонений. И я думаю, что результат, конечно же, за один год не ощутить, невозможно это сделать в таком мегаполисе, как Москва, с учетом того, что плотность улично-дорожной сети у нас 8,7%. То есть от всей территории на УДС приходится…

ВЕДУЩИЙ: Меньше 9%.

ЛЯМОВ: Совершенно правильно. Когда в странах Европы, городах Европы эта цифра составляет не менее 15%. В Америке – 20% и больше, то есть в городах Америки. И, наверное, отсюда те проблемы, которые ныне существуют. Плюс к этому можно сегодня говорить уже открытыми цифрами, что у нас в городе более 4 миллионов автомобилей. И ежегодный прирост - 300 тысяч автомобилей, то есть три года - еще плюс миллион будет. Я думаю, что это весьма значительные цифры, которые, естественно, влияют на дорожную обстановку. Если не предпринимать меры, именно те меры, которые мы выбрали, а мы выбрали меры, которые используются в международной практике, то, наверное, действительно в Москве настал бы через какой-то промежуток времени транспортный коллапс.

ВЕДУЩИЙ: У нас уже есть звонки. На связи Вадим. Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Как можно считать, что если вы дороги сузили на одну полосу, то пробок станет меньше? Как-то это нелогично получается.

ЛЯМОВ: Что касается выделенной полосы, того, что мы сузили дороги на полосу. Почему-то не учитывают тот момент, что припаркованные автомобили на крайней полосе целый ряд занимают, и фактически мы там, где сделали выделенные полосы, освободили место от стоящих автомобилей. Это первое. И второе. Говоря о выделенной полосе, мысль-то основная какая проходит? Чтобы автобус шел быстрей, чем легковой транспорт, и чтобы автолюбители оставляли свои автомобили на парковках и пересаживались на пассажирский транспорт, его движение должно быть более быстрым, нежели на легковом автомобиле. Вот к чему мы и стремимся. И можно приводить уже конкретные примеры по выделенным полосам, где получены достаточно положительные результаты.

ВЕДУЩИЙ: Вопрос на СМС-портал. Сначала просто такой крик души: «На Ярославке - ужас!» А затем два конкретных вопроса: когда будет перехватывающая парковка у метро «Медведково», и когда доведут метро до Мытищ?

ЛЯМОВ: Что касается Ярославского шоссе, мы там сделали реверсивное движение. Реверсивное движение несколько облегчило участь автолюбителей, которые утром едут в город, а вечером едут из города: естественно, указатели переключаются, добавляется дополнительная одна полоса. Проблемы на Ярославском шоссе, наверное, существуют не только в городе, но и за городом, отсюда, по сути дела, проблемы: сдерживает Тарасовка и так далее. То есть это проблемы комплексные, которые мы сегодня пытаемся решить вместе с Министерством транспорта Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: То есть договориться в том числе с областью?

ЛЯМОВ: Ну конечно. И правительством Московской области. Не только договориться. У нас существует система постоянного взаимодействия, координационный совет, где мы обсуждаем те вопросы, которые являются насущными для той и другой стороны.

ВЕДУЩИЙ: По поводу перехватывающей парковки у метро «Медведково»?

ЛЯМОВ: Мы записываем те вопросы, которые поступают, и мы дадим ответ или через Интернет, через наш сайт, или же через вас. Но парковки у метрополитена делаются, у нас сегодня в планах ввести 28 парковок у метрополитена. Конец года - 20, ряд парковок уже запущен. Первая парковка, которую пустили, это «Аннино», и парковочных мест почти на 1,5 тысячи машин.

ВЕДУЩИЙ: Что касается метро в Мытищах, про это знаете что-нибудь? Слышали про такое?

ЛЯМОВ: Про Мытищи, конечно, мы слышали. Это одно из сложных направлений, это выход фактически в область. По Мытищам у нас проблемы другие. Мы рассматриваем вопрос запуска туда скоростного трамвая. Этот вопрос прорабатывается. Но для этого, естественно, необходимо определенное время.

ВЕДУЩИЙ: Следующий звонок, у нас на связи Владимир.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Вот у меня в семье нет пешеходов вообще. Есть один взрослый сын, но он велосипедист. Велодорожек у нас не хватает. Он по тротуарам, по дорогам. Каждый раз выезжает куда-нибудь из центра в Мытищи, я все время переживаю: доедет ли живой. Вопрос по велодорожкам. И соответственно, поскольку я купил машину, допустим, за 4 миллиона рублей, неохота пересаживаться на автобус. Я считаю, что все-таки большинство жителей Москвы - уже автолюбители. Поэтому хочу выразить свое возмущение вот этими выделенными полосами, которые затруднили движение по Москве, и считаю, что это нарушение, которое необходимо отменить.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо, Владимир. На самом деле Владимира поддерживает еще несколько человек, которые прислали нам похожие послания на СМС-портал. Они тоже говорят, что не пересядут с личного транспорта на общественный, нечего думать о пешеходах. Например: «Надо делать дороги для автомобилистов, а не думать о том, как заставить людей ходить пешком», - вот такое послание.

ЛЯМОВ: Мысль логичная, конечно, высказывается, что надо делать дороги. Но если плотность улично-дорожной сети у нас такова на сегодняшний день, а все остальное застроено, у меня вопрос встречный тогда: а где строить дороги? Мы и так сегодня делаем по максимуму. В декабре месяце начинается реконструкция Варшавского шоссе, Каширского шоссе, на очереди Волгоградский проспект, на очереди Рязанский проспект. То есть там речь идет как раз о расширении проезжей части, ну, и плюс о создании дорог, параллельных основной дороге. То есть речь идет о расширениях. Но расширять мы можем только в тех границах, в которых возможно. А исходя из той цифры, которую я уже ранее называл, возможности наши весьма ограниченны. То, что делается локальными мероприятиями, оно делается и будет делаться, довольно существенная программа в этом ключе.

Что касается - пересаживаться или не пересаживаться. Ну, мы же говорили уже, 4 миллиона автомобилей с лишним в городе. Прирост ежегодный - 300 тысяч автомобилей. Через три года - еще плюс миллион, и на этой улично-дорожной сети, естественно, мы не можем разместить все автомобили, чтобы всем было комфортно. Поэтому мировой опыт в принципе говорит о том, что необходимо отдать приоритет общественному транспорту. И люди должны пользоваться общественным транспортом. Сегодня почти 80% москвичей и гостей столицы - это те люди, кто пользуется именно общественным транспортом. Ну, и понятно, мы ратуем за то, чтобы основная масса населения Москвы пользовалась общественным транспортом, и довольно комфортным общественным транспортом. Поэтому есть программа закупок нового подвижного состава с двигателями Евро-4 и Евро-5 (а с 2005 года это только Евро-5), плюс рассматриваем развитие электрического транспорта с тем, чтобы более комфортно можно было ездить. Вот сегодня, к примеру, выделенные полосы, новые автобусы идут. Нам идет масса предложений по выделенным полосам пускать автобусы, где не 23 места для сидений, а увеличить, чтобы было более комфортно. То есть заказ уже на очередной год, он будет с увеличенным количеством сидений.

ВЕДУЩИЙ: Я так думаю, доживем до двухэтажных автобусов. Они, кстати, когда-то были в Москве, очень-очень давно, может, и сейчас вернутся?

ЛЯМОВ: В принципе, вы знаете, есть решение мэра города о том, чтобы мы смотрели лучшую технику мировую, я имею в виду транспорт общего пользования, для того чтобы москвичи могли достойно ездить на лучших образцах техники. И вот в планах на 2012 год где-то до 10% нам разрешено закупать техники, которая являет собой лучшие мировые образцы, с тем чтобы попробовать ее на наших дорогах.

ВЕДУЩИЙ: Так двухэтажные автобусы купите?

ЛЯМОВ: Ну, с двухэтажными автобусами проблематично, хотя есть такие предложения. Там есть определенные ограничения по линии электропередачи.

ВЕДУЩИЙ: А велосипедные дорожки, как говорил наш слушатель Владимир?

ЛЯМОВ: Я, честно говоря, даже благодарен Владимиру, собственно, и за первый, и за второй вопрос. По велодорожкам у нас есть определенные планы. Тут же речь должна идти не только о велодорожках, а и об инфраструктуре, которая относится к велодорожкам. Есть программа, первоначально это двести с лишним километров выделенных дорожек, именно выделенных, обозначенных, чтобы можно было безопасно ездить. И речь идет об инфраструктуре определенной. Это должны быть стоянки для велосипедов, то есть места, где можно было бы спокойно оставить велосипед. Это прокатные пункты велосипедов, то есть из точки А в точку В доехал и в прокатный пункт можешь сдать этот велосипед, не заботясь о том, что с ним дальше. То есть эта программа есть. Она выполняется и будет выполняться. Это 2012, 2013, 2014 годы.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте, я Наталья. Большое спасибо ведущим и радиостанции за возможность задать вопрос. У меня комментарий и вопрос к господину Лямову относительно Ярославского шоссе. Я позволю себе категорически не согласиться с вашим комментарием, потому что я по этому шоссе езжу каждый день. До того, как на Ярославском шоссе ввели реверсивную полосу (кстати сказать, большую часть дня она горит красным светом в обе стороны), и до того, как ввели полосу выделенную, по которой изредка ездят троллейбусы, движение в черте города по Ярославскому шоссе было сложным. Сейчас фактически для движения автомобилей осталось две полосы. Хочу сказать, что по Ярославке едет огромное количество людей на автомобилях в Мытищи, в Королев и в Пушкино. Все эти люди работают в Москве. Да, я знаю про пробку в Тарасовке, потому что регулярно езжу в Сергиев Посад. Но до всех этих нововведений можно было простоять в пробке в Тарасовке 15 минут и доехать совершенно свободно от въезда в город до Северянинского моста и далее. Теперь после ваших нововведений в Тарасовке пробки практически нет, зато от города Королева до Северянинского моста по Ярославскому шоссе можно ехать полтора, два и два с половиной часа. Пробка теперь чудовищная, независимо от времени суток, в черте города. Причем пробка и в воскресенье.

ВЕДУЩИЙ: Наталья, мы поняли обстановку. Вопрос, пожалуйста.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Не формальный комментарий хотелось бы услышать, а по делу, по существу.

ВЕДУЩИЙ: Вот такая жуткая ситуация. Это практика.

ЛЯМОВ: Ну, я тоже по практике, наверное, отвечаю. Мы же тоже не просто так говорим. Во-первых, речь там, очевидно, идет не только о троллейбусах. Там движется скоростной автобус 902.

ВЕДУЩИЙ: Ну, видимо, редко движется, раз народ не замечает.

ЛЯМОВ: С интервалом 5 минут он движется, номер 902. Поэтому вряд ли, наверное, речь идет о троллейбусах. Это первое. Второе, что касается Ярославского шоссе. Давайте посмотрим вместе на работу реверсивной полосы. Я, по сути дела, Наталью приглашаю в любое время, когда выберем, посмотрим реальную работу выделенной полосы с тем, чтобы потом разговор шел не только о троллейбусах, а о той реальной ситуации, которая складывается там на месте. Ведь мы же тоже выезжаем на выделенные полосы, мы анализируем количество проходящих машин. У нас сейчас детекторы стоят, мы считаем количество машин, количество перевозимых людей, в том числе в автобусах и в автомобилях. Я готов встретиться с Натальей и посмотреть реально ситуацию на месте, или наши сотрудники посмотрят на месте и также потом проинформируют людей, уже с цифрами.

ВЕДУЩИЙ: Вопросы от наших слушателей, тут очень много вопросов похожих, я просто один зачитываю: «А руководство видит себя в комфортном общественном транспорте, оставив машину на перехватывающей парковке?» Насколько часто вы пользуетесь общественным транспортом в частной жизни?

ЛЯМОВ: В частной жизни мы живем-то как все обычные люди. И если есть такое понимание, что чиновник обязательно на машине, обязательно с мигалкой, то это далеко не так. Точно так же в метро, точно так же в зимний период времени порой выходишь без пуговиц из вагона метро, точно так же знаем, что проблема сесть на ряде станций метрополитена комфортно, точно так же на метро «Коломенская» захожу с 3-4 захода, совершенно одинаковые вещи. То есть говорить о том, что мы не ездим и не пользуемся, наверное, было бы неправильно.

ВЕДУЩИЙ: Николай Сергеевич, но люди, видимо, думают, что, когда вы испытываете подобные стрессы, приходите на работу, стучите кулаком по столу, вызываете подчиненного и говорите: доколе я буду ездить в таких невыносимых условиях? У людей нет возможности стукнуть кулаком, у вас есть.

ЛЯМОВ: Понимаете, кулаком можно стучать до бесконечности. Кулак, наверное, для того и есть. Но если бы из-под каждого удара кулака выскакивали какие-то решения, в течение года, положим, можно было бы в Москве сделать комфортную поездку на всех видах транспорта, это было бы значительно проще. Здесь надо отчетливо понимать - для того чтобы решить вопросы транспорта в городе Москве, нужен не один год, нужен не один год напряженной работы. Это целый комплекс мероприятий.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Роман. Я хотел бы задать вопрос вашему гостю по поводу движения большегрузного транспорта в городе Москве. Была мера объявлена и назывались сроки ее реализации. Однако полосы выделенные ввели, а транспорт грузовой отменить забыли. Я думаю, что, если бы эти меры сделали одновременно, гораздо было бы проще сейчас с этой ситуацией. Люди бы уже не так возмущались. У меня вопрос: все-таки будет реализована заявленная мэрией эта мера?

ВЕДУЩИЙ: Спасибо, Роман. Я добавляю вопрос от Сергея на наш СМС-портал: «Запретите въезд в Москву грузового транспорта в дневное время. Уставший от пробок Сергей».

ЛЯМОВ: Вопрос действительно актуальный на сегодняшний день. Но здесь вопрос, наверное, более сложный. Запретить - проблем нет. А как город будет питаться, как город будет насыщаться товарами народного потребления?

ВЕДУЩИЙ: Ночью.

ЛЯМОВ: Значит, я рассказываю все как есть в действительности. Мы уже неоднократно вместе с департаментом торговли собирали представителей сетевых маркетов, представителей торговых баз, разных - и овощных, и строительных, и так далее. Частично достигнута договоренность о ночных работах. Но встретили протест жителей по ряду моментов, когда ночная разгрузка в магазине. Здесь необходимо найти золотую середину. Я проводил совещание по транспортной логистике в городе, по грузовым перевозкам. Как раз мы рассматривали перевозки грузов в Москву железнодорожным транспортом, автомобильным транспортом. И для того, чтобы это все сочетать, для того, чтобы найти золотую середину, для этого требуется глубокий анализ с последующим выпуском нормативно-правовых документов. То есть это вопрос не такой простой, как со стороны кажется. Ну, то, что мы ограничили в пределах Третьего кольца движение грузового транспорта, это, по сути дела, продолжение той политики, о которой мы говорим, по ограничению движения. Плюс к этому есть решение ОАО «РЖД» о выносе ряда грузовых дворов из центра города, плюс к этому есть решение Таможенного комитета о выносе ряда таможенных терминалов с территории города Москвы, плюс к этому в настоящее время прорабатывается программа по созданию терминалов, как железнодорожных, так и автомобильных, на территории Московской области. Поэтому здесь существует целая программа. И в один день здесь трудно что-либо сделать. Конечно, были абсурдные вещи, когда растаможивался живой скот на территории города Москвы. Эти вещи ликвидированы, на сегодняшний день этих вещей нет. То есть здесь тоже требуется определенное время для решения этого вопроса. Мы сейчас рассматриваем вопрос привлечения водного транспорта к завозке грузов, то есть увеличения его пропускной способности, увеличения количества судов, которые занимаются этими вопросами.

ВЕДУЩИЙ: Наши слушатели не только критикуют, они, собственно, и предложения вносят. «Я подскажу, где строить дороги. Надо сделать больше переездов через железнодорожные пути. Посмотрите на карту! Многим приходится ехать на Третье транспортное кольцо, чтобы развернуться и переехать на соседнюю магистраль». «Долой выделенные полосы. Не злите народ»,- на самом деле автомобилисты ненавидят выделенные полосы и общественный транспорт. «Выделите линии для автобусов с 7 до 9 утра и с 17 до 20 вечера», - то есть, видимо, те, которые в машинах, они люди, а те, которые в автобусах, они не совсем, видимо, люди. Дальше предложение по поводу того, как решить вопрос: «Стройте двухэтажные эстакадные транспортные магистрали, увеличивайте»,- есть и такое предложение, пожалуйста.

ЛЯМОВ: Ну, мысль интересная. Эти вопросы рассматриваются. Но почему-то никто не задает вопрос, сколько стоит километр эстакадной дороги?

ВЕДУЩИЙ: Сколько?

ЛЯМОВ: Раза в три дороже, чем та дорога, которая идет по земле.

ВЕДУЩИЙ: Николай Сергеевич, но если мы в самом начале разговора сказали, что у нас очень низкая плотность дорожной сети, расширить ее можем, только снеся дома. Я так думаю, что постройка дома, наверное, стоит больше, чем строительство эстакады, если так посчитать? Для того чтобы увеличить плотность дорожной сети, придется, может быть, идти на расходы действительно, а что делать?

ЛЯМОВ: Тогда надо подумать. Вот идет гонка между строительством дорог и увеличением количества автомобилей, что быстрее, да? И к чему в итоге придем? Вопрос интересный?

ВЕДУЩИЙ: Да, вопрос замечательный.

ЛЯМОВ: Увеличивается количество автомобилей далеко не пропорционально росту улично-дорожной сети, которую невозможно сделать в самое ближайшее время. Мы же и над другим еще голову ломаем на сегодняшний день. То есть сегодня есть финансы у мэрии города, у правительства Москвы. Есть средства, на которые строить дороги, есть инженерно-строительная техника, есть предприятия, которые это могут сделать. Но представим себе картину, что мы одновременно начали работы практически на всех вылетных магистралях и на всей улично-дорожной сети, чтобы в самое короткое время сделать тот перечень работ, который необходимо, на дороге. Что будет в городе? Поэтому здесь и ведется речь о том, что дозированная работа на дорогах, на улицах с той целью, чтобы не остановить город в связи со строительными работами. То есть здесь надо опять искать ту серединку, которая устроит и ту, и другую сторону.

ВЕДУЩИЙ: У нас тоже середина, видимо, появляется, потому что и от тех людей, которые пользуются общественным транспортом, пошли сообщения. «Прав ваш гость. Другого решения транспортной проблемы нет, только пересадить на общественный транспорт. Больше выделенных полос!» - пишет Петр… Огромное количество посланий от озлобленных, я бы сказала, людей, стоящих в пробках. Вот одно из посланий: «Стою в пробке. Передо мной проезжает общественный транспорт. Страшно смотреть на эти старые развалюхи. В Финляндии в трамваях есть Интернет, в наши страшно зайти». Следующее послание: «10% будет нового транспорта, а 90% - те же самые развалюхи?» И так далее, и тому подобное.

ЛЯМОВ: А откуда взяли цифру, что 10% будет нового транспорта?

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали, что 10% разрешено закупить самого современного, но народ слышит то, что он слышит.

ЛЯМОВ: Ну, я тогда прошу извинить. Это речь идет о том транспорте, который в единичном исполнении, 10%, а все остальное… автобусы мы самые современные покупаем. И через три года, к 2014 году мы поменяем почти весь парк автобусов на новые. Это низкопольный автобус, это автобус, который приспособлен для перевозки инвалидов, это автобус, который является комфортным в плане микроклимата: летом прохладно, зимой - тепло. То есть это автобусы последней модификации. Что касается трамвая и троллейбуса, здесь аналогичная ситуация. То есть идет замена полным ходом транспорта, включая и электротранспорт. А 10% - это речь идет об экобусах, об электробусах. То есть это штучный товар, который в последующем появится на улицах Москвы. Это первое. Второе. Мы готовы выслушивать предложения по борьбе с пробками, мы прислушиваемся к мнению горожан, которые нам подсказывают, что необходимо делать. И одна из газет писала, где-то делали опрос: 75% населения города - за выделенные полосы, за общественный транспорт. Ну, наверное, и понятно. Это как раз та часть населения, которая пользуется общественным транспортом.

ВЕДУЩИЙ: Про четвертое транспортное кольцо несколько вопросов было прислано: «Обещали четвертое транспортное кольцо. Что с этим?»

ЛЯМОВ: Четвертое транспортное кольцо - это довольно сложное инженерное сооружение, которое в определенной части в настоящее время пересмотрено, поскольку начали строить четвертое транспортное кольцо и уперлись в некоторые нерешенные вопросы. Это вопросы экологии: четвертое транспортное кольцо было частично спланировано по тем территориям, которые практически невозможно освободить или это очень дорого стоит. Поэтому частично, там, где возможно выполнить работы по четвертому транспортному кольцу и сделать какие-то развязки и какие-то дороги, работа ведется. Но четвертого кольца в том понимании, которое было ранее, его не будет. В основе своей делаются рокадные дороги, которые, по сути дела, совмещены с тем направлением, то есть поперечники по городу, которые соединяют основные вылетные магистрали. И есть план строительства, он выполняется. Но уже с другими нормами, более дешевое и более быстрое строительство.

ВЕДУЩИЙ: «Когда будет решена проблема нелегальных междугородних автобусов, как в жилом доме по улице Дубнинской, 11, строение 1? Там беспрепятственно функционирует такой автовокзал». Люди напоминают, что вы совещание собирали по этому поводу?

ЛЯМОВ: Да не только. Если б дело было в совещании только, и на совещании можно было бы решать эти вопросы… То есть мы занимаемся этими вещами вплотную. Сегодня есть у нас такая структура - «Организатор перевозок», которая вплотную занимается контролем. И вот последние контрольные мероприятия, которые проводились вместе с силовыми структурами, в принципе принесли определенный результат, многие были оштрафованы, много актов было составлено об административных правонарушениях. Но, очевидно, здесь проблема одна, она является довольно существенной - это отсутствие той нормативно-правовой базы, которая бы могла привести все эти вещи в порядок. То есть мы знаем цифры, сколько автобусов заходит в город, мы знаем, что 70% из них под видом заказных на самом деле совершают регулярные перевозки. Но на сегодняшний день остановить этот вал очень трудно. Сегодня есть план работы по ликвидации вот этих узловых моментов. Тем более что сейчас есть вопросы антитеррористической защищенности, которые решаются, в том числе связанные и с междугородним транспортом. И я думаю, что проблемы с переходом на 2012 год по центру города Москвы будут решены, в том числе по улице Дубнинской.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Максим. Николай, я бы вам хотел задать вопрос. Конечно же, наболевшая тема по поводу транспортных полос так называемых. Я сам автомобилист, но все эти тенденции, новшества, которые в рамках мегаполиса делаются, направленные на повышение использования общественного транспорта, это замечательно. Вы здорово отвечаете на вопросы, знаете свою тему. Но хотелось бы пояснить. Факт есть факт. Мы сейчас видим артерии города, которые были реально переполнены, пробки 8-9 баллов, в которых люди сидят. И самое интересное, многие из них были трехполосные артерии. Сейчас же это одна выделенная полоса для движения, так по факту, как данность, по которой ездят спецслужбы, автомобили с мигалками, и две полосы, где и так все стояло, а теперь в два раза больше. Не могли бы вы прокомментировать? Нельзя ли было сделать какой-то анализ, что ли, этих действий, чтобы не сразу все полосы распределять и все полосы выделять, на каждой артерии по одной полосе, а как-то постепенно? Понять, работает ли вообще эта система, а не взять и всю Москву под корень закрыть полосами общественного транспорта? Спасибо.

ЛЯМОВ: Спасибо за вопрос. Вопрос действительно грамотный. В том смысле, что выделенная полоса на сегодняшний день - это, мы считаем, добро для работы общественного транспорта. Что касается внедрения выделенных полос. У нас полторы тысячи километров - это магистральные дороги, которые идут от центра, улично-дорожная сеть, в сторону МКАД. На сегодняшний день, я уже говорил, порядка девяноста с небольшим километров выделенных полос. И давайте теперь посчитаем, сколько это в процентах от полутора тысяч. Наверное, весьма незначительное количество.

ВЕДУЩИЙ: Но люди же не про это, люди про то, что стало исключительно хуже, автомобилисты об этом говорят.

ЛЯМОВ: Я понимаю. Я и говорю, что в течение того же 2011 года мы добавили 300 тысяч машин, это не учитывается? Это очевидно должно учитываться. Далее. Если говорить несколько иначе, по улице Тверской, Садовому кольцу есть выделенные полосы?

ВЕДУЩИЙ: Это вопрос ко мне? Я не автолюбитель.

ЛЯМОВ: Нет выделенных полос там. Почему там пробки сегодня?

ВЕДУЩИЙ: А почему, кстати?

ЛЯМОВ: Вот именно, почему? А причина здесь в одном кроется. То же самое Садовое кольцо берем. Крайняя полоса как по внешней стороне кольца, так и по внутренней - это фактически парковка автомобилей. То есть мы отняли эту часть дороги для того, чтобы функционировал транспорт нормально. Нет полосы. Значит, у нас сегодня задача - и в центре города мы это делаем – увеличить количество парковочных мест для того, чтобы этот транспорт ушел на парковки. И, конечно, решать эти вопросы надо в комплексе. Но за недостаточностью времени здесь надо быстро, оперативно проводить мероприятия. Да, есть определенные ошибки. Да, есть какие-то вещи, которые мы не учли, но одновременно невозможно сделать все вместе взятое.

ВЕДУЩИЙ: Короткий вопрос, короткий ответ: «А вертолет у нас в столице не сделают общественным транспортом? Может быть, пора уже?». Вопрос, может быть, и шуточный, но тем не менее в каждой шутке есть доля истины.

ЛЯМОВ: Кстати говоря, я углубляться в эту тему не буду.

ВЕДУЩИЙ: Ну, коротко.

ЛЯМОВ: В настоящее время идут разговоры, советуемся, каким образом сделать наше небо доступным для легкомоторного транспорта. Эти вопросы обсуждаются. Мы уже не первый раз о них говорим. А что касается водного транспорта, здесь действительно есть определенные подвижки. Я думаю, в 2012 году где-то уже должны ходить трамвайчики речные.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо большое, Николай Сергеевич, что пришли.