Маяк. Москва 27.02.2012 - Пути решения экологических проблем Москвы

Спасут ли экологию Москвы электромобили и вывод промпредприятий? Какие болезни вызывает грязный воздух столицы, и куда бежать москвичу за глотком чистого воздуха? Пути решения экологических проблем Москвы обсуждаем с заведующим кафедрой экологии мегаполисов Российского химико-технологического университета им. Д. И. Менделеева Леонидом Арнольдовичем Бочиным.

ВЕДУЩАЯ: Здравствуйте. У микрофона Елена Щедрунова. И я приветствую в нашей студии заведующего кафедрой экологии мегаполисов Российского химико-технологического университета имени Менделеева Леонида Бочина. Леонид Арнольдович, здравствуйте.

Минприроды совсем недавно опубликовало список городов России с наиболее высоким уровнем загрязнения за 2010 год. Минприроды сразу оговорилось, что список запоздал просто потому, что очень долго информацию из регионов получали. Но дело не в этом. Нас интересует в этом списке Москва, которая впервые за последние годы вошла в список самых грязных городов России. Я предлагаю поговорить об этом, хотя Минприроды объясняет, что 2010 год стал для Москвы тяжелым, потому что были пожары, шла гарь от торфяников, и так далее, и тому подобное. Именно поэтому Москва в этот список попала. А как вы считаете (я понимаю, что данных Минприроды по 2011 году пока нет, но тем не менее), в 2011 году в Москве стало чище?

БОЧИН: Я бы начал разговор не со сравнения по годам, а с объективности и достоверности так называемых рейтинговых оценок загрязнения городов. Давайте зададимся вопросом, по каким характеристикам, по каким показателям и как собирали эту информацию? Мы на кафедре проводили специальные исследования, что такое рейтинги (и зарубежных стран, и внутри городов), и выяснили, что это все настолько субъективные характеристики, что принимать их всерьез нет никакого смысла. Скажу более того, те показатели и те так называемые телефонные опросы или запросы у предприятий, сколько они выбросили в такой-то или в такой-то период времени, это все чистая фикция, и ориентироваться на это бессмысленно. То есть рейтинги сегодня в мире по экологической составляющей достаточно синтетические и достаточно необъективные. Необъективные с точки зрения измерения характеристик компонентов окружающей среды. Я это говорю довольно ответственно.

ВЕДУЩИЙ: Тогда после ваших слов делается вывод только один: "Ребята, поскольку это все субъективно, нечего эти замеры делать! Живете? И живите дальше. Нечего вам про это знать!"

БОЧИН: Но сначала нужно делать эти замеры. А таких замеров, как мы знаем, в городах практически нет.

ВЕДУЩИЙ: Вы только что сказали, что это вообще все субъективно.

БОЧИН: Так вот, поскольку этих замеров нет, отсюда все и субъективно. Ибо недавно прошло два президиума Госсовета России, посвященных экологической проблематике. На этих Госсоветах четко было подчеркнуто, что экологический мониторинг - предмет объективного измерения состояния экологии городов - отсутствует в большинстве регионов Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: Давайте про Москву только сейчас.

БОЧИН: В Москве экологический мониторинг существует по воздуху. Мосэкомониторинг, есть такая организация, которая в ежедневном режиме сообщает о том, какая ситуация в городе по воздуху. Не могу сказать, что это исчерпывающая информация, интересующая москвичей, потому что состояние загрязнения воздуха в Капотне, состояние загрязнения воздуха на примагистральных территориях, состояние загрязнения воздуха во дворах существенно разное в разных районах, но дается средняя температура по больнице. Поэтому довольно сложно ориентироваться рядовому москвичу, где же хорошо, где плохо.

ВЕДУЩИЙ: Сложно ориентироваться в каждом конкретном случае, в каждом конкретном месте.

БОЧИН: Далее продолжаю. Что касается воды, то существует станция автоматического контроля на входе в Москву-реку (или на выходе, сейчас уже точно не помню). Более ни в одном городе Российской Федерации станций, автоматически измеряющих уровень выбросов в атмосферу, в воду, состояние почв, состояние зеленых насаждений, нет как таковых. Отсюда вывод у меня: рейтинги как таковые - вещь весьма и весьма субъективная. Но я бы был более принципиален, если бы то же Минприроды сказало: вы знаете, мы проводили по таким-то показателям таким-то способом измерения. Мы получили такие-то оценки по таким-то характеристикам. Я же получаю как рядовой потребитель только информацию о том, что Москва попала в число наиболее загрязненных городов России. Почему попала, какая аргументация опять же?

ВЕДУЩИЙ: Я вам аргументацию привела - лесные пожары.

БОЧИН: Это не аргументация. Потому что лесные пожары по периоду составляли дай бог неделю.

ВЕДУЩИЙ: Но мы же берем в целом за год.

БОЧИН: Я не знаю, как брали.

ВЕДУЩИЙ: Не вопрос. Леонид Арнольдович, вы только что сказали, что в других городах нет, но подтвердили, что в Москве это есть. Забудем про другие города. Программа называется "Маяк-Москва", говорим только о Москве. Вы подтвердили, что в Москве какой-то мониторинг все-таки проводится.

БОЧИН: Есть, да.

ВЕДУЩИЙ: Вот давайте сосредоточимся на Москве, тем более что мониторинг проводится. Поскольку вы занимаетесь все-таки экологией мегаполисов, я так понимаю, что какие- то исследования вы проводите. Оценка вашей структуры: что же происходит с экологией в Москве? Москва - грязный или не такой уж и грязный город? Можете по районам ее разбить, можете в целом говорить. Какие данные у вас?

БОЧИН: Начнем со справедливого вопроса: какие данные у вас? Какими данными мы можем располагать? Мы можем располагать докладом о состоянии окружающей среды в городе Москве только за 2010 год, который размещен на сайте Департамента градопользования.

ВЕДУЩИЙ: Я про вашу кафедру сейчас и про исследования, которые проводят, я так понимаю, ваши студенты.

БОЧИН: Вы же мне задали вопрос. Я вам отвечаю. Значит, ответ в источниках информации. Правильно? Это всегда первично. Только в источниках информации.

ВЕДУЩИЙ: Но информацию можно самим собрать, в конце концов.

БОЧИН: Каким образом?

ВЕДУЩИЙ: Замеры воздуха производятся в разных районах. Есть для этого специальные приборы, есть специальные технологии.

БОЧИН: Замеры производятся. Но мне замеры эти ничего не говорят, хорошо это или плохо. Я сейчас объясню вам. Для меня понятна средняя скорость транспорта в городе Москве: если она не увеличилась, значит, уровень загрязнения остался довольно тревожный. Для меня что-то говорит пропускная способность транспортных магистралей: если она не увеличилась, значит, уровень загрязнения воздуха остался, к сожалению, высоким. Для меня что-то говорит состояние загрязнения водоемов. Их 360 в городе. Половина из них - речки, которые безвозвратно утеряны, потому что ушли в коллекторы, и что там творится, одному богу известно. Они, к сожалению, не измеряются, ни уровень загрязнения там, ни качество воды, которая попадает в Москву-реку. Поэтому я возвращаюсь все-таки к источнику информации, который официально существует. Доклад за 2011 год еще не опубликован. Готовится он, не готовится, я пока не располагаю такой информацией. Значит, есть сайт департамента, я там не нашел пока никаких характеристик, касающихся компонентов окружающей среды: состояния почв, состояния зеленых насаждений, состояния поверхностных вод, уровня загрязнения поверхностных вод и динамики изменения загрязнения воздуха в разных районах города. Такой информации нет. Я также не знаю, увеличилось ли за 2011 год количество зеленых насаждений в городе или уменьшилось? На фоне недавней информации о том, что английская королева к своему юбилею вместе со своими подданными высадила 6 миллионов деревьев в Великобритании. Это меня впечатляет, это количественная характеристика, это понятно. Хорошая акция, которая привела к оздоровлению экологической обстановки в целом государстве.

Что касается города Москвы, я знаю, что строились карманы на дворовых территориях, удалялись деревья. Как они компенсировались, мне неведомо. Я не знаю, сколько посажено в 2011 году деревьев и сколько вырублено в 2011 году деревьев в связи со строительными работами, в связи с заболеваниями деревьев и так далее. И так по каждой компоненте. Я не знаю, каково состояние почв после применения противолёдных реагентов в 2011 году, и многого-многого другого. То есть я говорю сейчас о том, что той информации официальной, которой я мог бы оперировать и анализировать ее (критически или либерально, это уже второй вопрос), ее нет.

ВЕДУЩИЙ: Вы же студентов учите не только анализировать официальную информацию, а, например, пойти и самим провести какие-то исследования, как вот эти самые противолёдные реагенты влияют на почву. Ну, не знаю, сделать работу курсовую. А кто-то, может быть, даже и диплом напишет. И бог с ней, с официальной статистикой! У вас будут собственные результаты, собственные исследования! Чем плохо, не понимаю. Что касается вырубленных деревьев, есть у нас такая практика, когда идет новое строительство, вывешивается обязательно плакат, на котором написано: здесь было вырублено столько-то деревьев, столько-то кустарников, а столько-то деревьев и кустарников будет посажено в таком-то месте. Кстати, у меня по этому поводу вопрос к вам. Может быть, вы на него ответите, может быть, вы это знаете. Как правило, вырубается в одном месте, сажается в другом. Может быть, даже в том же районе или в соседнем, на расстоянии 3-5 километров. Вопрос: а нам-то, у кого эти деревья вырубили, легче от этого станет?

БОЧИН: Нет, не станет.

ВЕДУЩИЙ: А тогда объясните - вы же работали в Департаменте охраны природы Москвы, - откуда вообще идет такая практика: вырубаем здесь, сажаем в другом месте? Потому что, когда я вижу подобное объявление, я думаю: строго говоря, можно вообще все леса вырубить и оставить только на Амазонке, и все будем дышать этим кислородом.

БОЧИН: Во-первых, о лесах речи нет. И вырубки деревьев на особо охраняемых природных территориях и в природных комплексах запрещены.

ВЕДУЩИЙ: Я утрирую.

БОЧИН: Я сейчас тоже буду утрировать, тогда у нас не получится разговора. Это первое, в части лесов. Что касается деревьев, которые необходимо вырубать при прокладке инженерных коммуникаций, при строительстве новых домов, зданий, то здесь мы вынуждены следовать распространенной мировой практике взимания так называемой компенсационной стоимости за утерянные деревья и компенсации путем высадки новых. Предпочтительно в том же районе. Именно об этом говорит закон о защите зеленых насаждений. Если вы высаживаете в том же районе, с вас взимается плата, и вы платите в одинарном размере…

ВЕДУЩИЙ: Вы сейчас говорите о районе или о микрорайоне? В Москве район - это огромная территория!

БОЧИН: Закон говорит о районе.

ВЕДУЩИЙ: Ну, тогда закон не нарушается. Можно в радиусе 5 километров сажать деревья.

БОЧИН: Если Мосархитектура находила площадку, приближенную к территории, где утрачены были деревья, то, безусловно, департамент настаивал в тот период на том, чтобы эти деревья были высажены около утраченных, рядом. Если это невозможно, тогда инвестор несет двойное бремя компенсации: он вынужден высаживать в два раза больше деревьев на другой территории, соответственно, больше расходы. Поэтому они, инвесторы, также должны быть заинтересованы в минимизации своих расходов.

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали о том, что если повышается скорость движения транспорта в Москве, то состояние экологии улучшается. Если пробок становится меньше, состояние экологии улучшается. Означает ли это, что главный «вклад» в загрязнение атмосферы в Москве все-таки вносят автомобили?

БОЧИН: Да, означает. До 90% по разным годам «вклад» автомобильного транспорта в уровень загрязнения атмосферы по городу Москве.

ВЕДУЩИЙ: Что могут сделать власти? Вы же изучаете наверняка опыт других мегаполисов?

БОЧИН: Не только мегаполисов, но и стран-городов типа Сингапура, Гонконга. И не только изучали, но и давали официальные предложения на этот счет. Есть довольно уже рассуждений на эту тему, дискуссий, диспутов разных средств массовой информации, телевизионного формата и радиоформата, но все они лукаво замалчивают одну принципиальную вещь, которую не боюсь озвучить. Все без исключения администрации городов мира признали, что поспевать со строительством дорог и развязок за увеличивающимся автомобильным транспортом они не в состоянии. Поэтому в разных городах с разной степенью усердия администрации принимают решения о создании искусственных ограничений на использование личного автомобильного транспорта. В Сингапуре для того, чтобы приобрести машину, надо выстоять в очереди более года.

ВЕДУЩИЙ: И заплатить сумасшедшие деньги.

БОЧИН: И заплатить сумасшедшие деньги. Далее вы получаете красные номера, которые позволяют вам ее эксплуатировать только по воскресеньям. Через год или два вы получаете другой номер. Но тем не менее стоянки, равно как и в Гонконге, от 50 долларов в час в центре города. И поэтому очень незначительному числу очень обеспеченных людей это по карману. И стоянки, как правило, наполовину пустые.

ВЕДУЩИЙ: А все остальные передвигаются в экипажах конных?

БОЧИН: На общественном транспорте, который ходит безукоризненно, который комфортен, который не имеет никаких серьезных интервалов более трех минут. Автобусы идут один за одним, один за одним и в Сингапуре, и в Гонконге. Следующая компонента, принципиально важная, которую у нас почему-то не слышат и не используют. И в Сингапуре и в Гонконге альтернативой личному транспорту является такси. Там нет великой конкуренции такси, 40 таксопарков или 28 конкурирующих компаний, как в Москве. Там есть одна компания такси. В Сингапуре она полугосударственная, в Гонконге она полностью государственная. По-моему, так. Сейчас не помню, не буду утверждать точно. Не суть важно. Но такси дотируется правительством. И такси новое, современное, комфортное: «мерседесы», «майбахи», «ягуары» - всё, что душе пожелается, всё, что позволяет твой кошелек. И состоятельные люди, беря абонемент на годовое, на трехгодовое, пятилетнее использование такси, они, по сути дела, пересаживаются с личного транспорта на такси. Но у такси есть вторая функция. Такси является движущимся датчиком загруженности дорог в Сингапуре. Там введена довольно эффективная система электронного наблюдения и электронной платы на разных участках Сингапура в зависимости от загруженности этого транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Имеется в виду платный проезд?

БОЧИН: Платный проезд. Конечно, я говорю только пример. Я не рекомендую это делать в Москве.

ВЕДУЩИЙ: Но это нереально. Размеры Сингапура и размеры Москвы - это невозможно.

БОЧИН: Я вам рассказываю о том положительном опыте, который развязал транспортную проблему в этих городах-странах. Еще одна тема, которая, мне кажется, незаслуженно игнорируется. Можно долго говорить об архитектурном облике Москвы и о роли эстакад, которые могли бы его нарушить. Но те, кто бывал в Шанхае, других азиатских городах, в Токио, в Японии, могли видеть довольно большое количество трех-, четырех- и пятиуровневых эстакад, которые решают радикально проблему транспортного трафика. И имея такое количество эстакад… Во-первых, это относительно дешевый способ строительства транспортных развязок.

ВЕДУЩИЙ: По сравнению с подземными - да.

БОЧИН: Причем радикально дешевый. Второе, они позволяют, по сути дела, как минимум вдвое увеличить пропускную способность тех магистралей, которые с этим не справляются. Почему в Москве это не проектируется, я пока не знаю. Вот эти моменты, о которых я сказал: такси, электронный контроль, эстакадное движение и искусственные препоны для использования частного транспорта, они, по крайней мере в последние два года, которые я наблюдаю за дискуссиями, разворачивающимися вокруг транспортных проблем города Москвы, почему-то не звучат.

И еще один аспект в пользу этой аргументации. В Баварии принят специальный закон, где, допустим, получая разрешение на строительство крупного торгового центра, человек заранее получает существенные ограничения по подземным транспортным парковкам, как ни странно. Вот на 10 тысяч квадратов торгового центра - 16 машино-мест разрешено только строить для парковки. То есть тем самым однозначно власти говорят: мы не хотим, чтобы в наш торговый центр приезжали люди на личном транспорте.

ВЕДУЩИЙ: Ну, это несколько странно, потому что есть же так называемые мегамоллы за пределами города, куда люди в выходные, как правило, ездят для того, чтобы закупиться на всю неделю.

БОЧИН: Абсолютно правильно: за пределами города. Это отдельная тема.

ВЕДУЩИЙ: За пределами города. Но наши мегамоллы за пределами города создают проблемы, как ни странно, внутри города. Потому что, как только встает МКАД, встает и весь город.

БОЧИН: Потому что они заперли МКАД, совершенно верно.

ВЕДУЩИЙ: Но когда вы говорите о том, что давайте ограничим наших людей в приобретении автомобилей, вы понимаете, что это невозможно, это нереально, потому что это тут же вызовет колоссальный взрыв? Я бы не назвала его социальным, но, наверное, можно сказать и так. Люди не имели в течение долгих лет жизни возможности приобрести автомобиль. Сейчас они такую возможность имеют. И все, абсолютно все, кто этого когда-то желал, все рванули за этими автомобилями. Дешевыми, дорогими плохими, хорошими. И сказать им сейчас: "Все, ребята, извините, время кончилось", то есть опять загнать их в ситуацию, когда они не могут приобрести автомобиль, - это нереально в нашей стране.

БОЧИН: Я лишь сказал то, о чем вы спросили. Я вам перечислил те позитивные примеры, которые помогли разрешить транспортные проблемы.

ВЕДУЩИЙ: Безусловно. Но вы привели в пример два города, по масштабам несопоставимых с Москвой. Если бы вы мне рассказали, что делают, я не знаю, в Рио-де-Жанейро в связи с этим, наверное, это больше бы меня впечатлило.

БОЧИН: Вы меня дослушайте. В Европе ровно такая же ситуация. В Европе также искусственно противодействуют использованию личного транспорта в городах.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. В Европе мы можем сравнить с Москвой только Лондон.

БОЧИН: А Париж?

ВЕДУЩИЙ: Другие масштабы - Париж.

БОЧИН: А при чем тут масштаб? Подождите, вы сейчас говорите о масштабах, и вы хотите выстроить логику, что зачем вы, Леонид Арнольдович, предлагаете?.. Я ничего не предлагаю. Мы с вами говорим о том позитивном опыте, который был.

ВЕДУЩИЙ: А я пытаюсь понять, что из этого можно применить в Москве.

БОЧИН: В Москве первая, на мой взгляд, проблема - это увеличение средней скорости движения.

ВЕДУЩИЙ: То есть те самые развязки, те самые эстакады, то, о чем вы говорите. Хорошо. А может быть, Москве пойти впереди всей страны и запретить, хотя бы для начала ввести ограничения на использование автомобилей с двигателями, я не знаю, стандарта Евро-3? Всё, что ниже Евро-3, извините, в город не пускать. Может быть, пойти таким путем?

БОЧИН: А чего ходить? Зачем туда ходить? Такой закон город принял несколько лет назад.

ВЕДУЩИЙ: Но ездят все равно кто ни попадя.

БОЧИН: Начнем с того, что вредные выбросы зависят и от экологичности двигателя, и от марки топлива, которое использует этот двигатель, правильно?

ВЕДУЩИЙ: Конечно.

БОЧИН: Вот начнем с топлива. В Москве, в опережение Российской Федерации, был принят переход на Евро-3 несколько лет назад. Это дало некоторые позитивные результаты. Дальше я не знаю просто сейчас практику. Существует ли практика проверок АЗС, не существует она, существуют штрафы, не существуют? Раньше об этом, по крайней мере, была информация на сайтах. Сейчас я не располагаю такой информацией.

ВЕДУЩИЙ: Поскольку сейчас в стране отложен переход на стандарт Евро-3, то вроде чего мониторить? Вроде отложили.

БОЧИН: Второе. Предложения от Москвы поступали, они не поддержаны были федеральным правительством. Речь шла о запрете на въезд в центр города в пределах Третьего транспортного кольца автомобилей ниже Евро-2 сначала, потом ниже Евро-3 и так далее. В техпаспорте и в талоне сейчас, слава богу, по российскому законодательству экологический класс автомобиля проставляется. Но опять же мы сталкиваемся с человеческим фактором. Я всегда был противником того, когда человеческий фактор - полицейский по новым категориям названий - контролирует въезд. Это всегда соблазн, и это всегда попахивает известными проблемами. И всегда считал, что только электронные ворота так называемые позволят нам убрать человеческий фактор и максимально объективно выстраивать систему фильтрации или систему запретов на въезд неэкологичного транспорта сначала в пределах Третьего кольца, а потом и в пределах МКАД. На 16 вылетных магистралях это можно было бы сделать. Большая проблема. К сожалению, нас в свое время не поддержали ни область, ни Россия. Поэтому тема есть. Тема экологичности двигателей существует по сегодняшний день, равно как и для авиационного транспорта. Мы еще помним те запреты на прилет отечественных самолетов из-за неэкологичности и так далее.

ВЕДУЩИЙ: В Европу, да. На самом деле спасибо Европе.

БОЧИН: Чем дальше мы игнорируем экологический фактор в развитии городов (а это, к сожалению, сейчас прослеживается), тем больше мы будем зависеть от наших экспортно-импортных дел. И, скажу более того, вступив во Всемирную торговую организацию, мы очень быстро почувствуем, какова роль этого экологического компонента и в промышленности, и в транспорте, и в строительстве, и в изменении климата. Все это сказывается самым прямым образом на динамике экспорта-импорта. Скажу более того, даже при скромном таком, поверхностном анализе практика показывает, что каждые 3-4 года в мире происходит удвоение продаж природоохранных технологий. Это о чем-то говорит. Сертификация экологическая предприятий - это о чем-то говорит. И льготы, в том числе и финансовые, при кредитовании тех или иных предприятий, которые прошли экологическую сертификацию, - это о чем-то говорит. И та продукция, при производстве которой используются возобновляемые источники энергии, и те льготы, которыми облагает государство при таком производстве, это тоже о чем-то говорит.

ВЕДУЩИЙ: У меня конкретные совершенно будут к вам вопросы, если, конечно, вы сможете на них ответить, о том, что сейчас происходит в Москве. Например, вы уже упомянули, что строятся карманы парковочные. Насколько они, по-вашему, все-таки помогают улучшить экологическую ситуацию, если уж они частично разгружают транспортный поток? Затем, строительство многоэтажных парковок в микрорайонах, на что сейчас обращается большое внимание. Какой ущерб экологии данного микрорайона наносят вот эти многоэтажные парковки, тем более они открытые? Или вообще никак не влияют? А может быть, и лучше, что машины стоят не во дворе, вдоль подъездов, а в одном месте сосредоточены? Оцените, пожалуйста.

БОЧИН: Мне кажется, что хранение машин на объединенных парковочных местах - это более предпочтительное решение, чем когда машины стоят под окнами.

ВЕДУЩИЙ: А она рядом. Она тоже под окнами, многоэтажная и открытая.

БОЧИН: Тем не менее какая-то система вентиляции хотя бы присутствует. Должна, по крайней мере, присутствовать. Это во-первых. Что такое "рядом"? Существуют санитарные нормы. Близко или далеко - это наша бытовая терминология.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо, 25 метров.

БОЧИН: Не думаю, что 25 метров. Это нормируемый объект - парковка. Она должна быть дальше. 25 метров - таких примеров, по крайней мере в мою бытность, я не знал. Следующий ответ, что касается строительства карманов во дворах, хорошо это или плохо? Давайте проанализируем простую ситуацию. Дом состоит из жильцов, которые располагают автомобильным транспортом, и тех, кто не располагает. Тот, кто не располагает им, это, как правило, люди небольшого достатка. И они в свое время, в период еще социалистических субботников, благоустраивали свои дворы, сажали там деревья, кустарники, разбивали цветочные клумбы. Если карманы шли в ущерб этому, то как минимум, мне кажется, нужно было провести опрос жителей, за карманы они в том или ином дворе или против этих карманов. После этого принимать решение. Было ли это или нет?

ВЕДУЩИЙ: А карманы вдоль магистралей, которые сейчас активно делают?

БОЧИН: Карманы вдоль магистралей не решают по существу проблемы, потому что они не увеличивают пропускную способность транспортной магистрали.

ВЕДУЩИЙ: Ну, почему? Если машины стоят вдоль бордюров - это одно. Если они убираются в карман - это другое.

БОЧИН: Вот если бы на размер карманов расширялось транспортное полотно, мне кажется, это дало бы больше пользы с точки зрения экологии.

ВЕДУЩИЙ: Но у нас же все очень любят парковаться просто вдоль бордюра. А теперь они в карманы заезжают и паркуются там. То есть фактически полоса-то расширяется, потому что эти припаркованные машины уходят в сторону.

БОЧИН: Можно я вас спрошу? Карманы делаются за счет чего? Я отвечу: за счет газонов, наверное?

ВЕДУЩИЙ: За счет тротуаров.

БОЧИН: Нет.

ВЕДУЩИЙ: То, что я видела - широкие тротуары, которые просто становятся узенькими.

БОЧИН: В большинстве случаев за счет придорожных газонов, которые так или иначе сорбировали всякие мелкие взвешенные вещества от выбросов автомобилей. За счет газонов. Хорошо это или плохо? Подумайте сами.

ВЕДУЩИЙ: Но вы же сами сказали, лучше бы вообще взяли и расширили за счет тех же самых газонов.

БОЧИН: Расширить - это увеличение пропускной способности и снижение выбросов автомобилей. Чем выше скорость, тем экологичнее ситуация.

ВЕДУЩИЙ: Я поняла. То есть на самом деле газоны под трассу - нормально, газоны под карманы - не очень хорошо. Следующий момент. В минувшем году проводилась (я так представляю, что процесс будет продолжаться и в этом году тоже, начиная с весны) замена асфальта плиткой. И было много разговоров, в том числе о том, что плитка гораздо экологичнее, что асфальт дает в жару какие-то совершенно жуткие выбросы, отравляет атмосферу. Ваша оценка этой ситуации.

БОЧИН: Я не убежден, что она справедлива по отношению к асфальту и по отношению к плитке. Я не думаю, что это так.

ВЕДУЩИЙ: Почему?

БОЧИН: Во-первых, по оценкам, которые я слышу от москвичей, качества самой плитки. Во-вторых, если асфальт был ровный, а плитка нет, то существуют проблемы для женщин, по крайней мере которые идут на каблуках.

 ВЕДУЩИЙ: Я сейчас про экологию, я не про удобства.

БОЧИН: Про экологию говорите. Я не проводил лабораторных исследований с точки зрения экологичности плитки. Но могу вам сказать, что асфальт присутствует практически во всех городах мира. И ничего, выживают. И там насчет канцерогенности компонентов асфальта можно долго говорить и спорить.

ВЕДУЩИЙ: Но поскольку уж мы Париж вспоминали сегодня, в Париже тротуары (во всяком случае, в старой части города) в основном из плитки, огромные плиты лежат. Асфальт в Париже встречается на тротуарах крайне редко.

БОЧИН: Париж - это не характерное место для сравнения с Москвой по целому ряду обстоятельств, по крайней мере климата.

ВЕДУЩИЙ: Получается, что в одной ситуации сравним, в другой ситуации не сравним. Леонид Арнольдович, вы как-то странно.

БОЧИН: А менее странно сравнить - это с Берлином. По климату, по крайней мере, близко.

ВЕДУЩИЙ: Но давайте уж тогда лучше посмотрим, что в Канаде делается. Уж совсем близко.

БОЧИН: А кто вам мешает? Посмотрите. Вся ли Канада в плитке или, может быть, тоже асфальт сохранен.

ВЕДУЩИЙ: То есть в данном случае непонятно, хорошо это или плохо?

БОЧИН: Для меня это неубедительно по меньшей мере. Я не собираюсь, еще раз говорю, спорить. Ну, решили - решили.

ВЕДУЩИЙ: Следующий вопрос о выводе промышленных предприятий из города, хотя, как вы уже сказали, 90% загрязнения воздуха дает автотранспорт. И я так понимаю, что вывод промышленных предприятий особо на экологию-то в городе и не повлияет. Или все равно этот процесс нужно не то что продолжать, его нужно просто активизировать?

БОЧИН: Все-таки начинать надо с уровня занятости и с наличия рабочих мест. И если мы говорим о выводе… Есть ведь еще и второе направление - это перепрофилирование предприятий, экологизация самой промышленности, переход на наукоемкие производства. Это-то кто запрещает? Другой вопрос, что, наверное, нефтеперерабатывающий завод на территории города - вещь довольно опасная. Много производств было выведено в силу кризисных явлений, в силу административных решений правительства города в свое время. Но тем не менее довольно много еще осталось, в том числе и химического профиля, и тех, которые так или иначе влияют на выбросы в атмосферу, сбросы загрязненной воды в коллекторы Мосводостока. Проблема есть. Но думаю, что она, проблема, более широкая, более глубокая, чем просто вывод предприятия за пределы Москвы. Если оно экологически грязное, то что, это подарок будет Московской области? Что, это будет подарок другим сопредельным областям? Тоже неправильно. На мой взгляд, речь должна идти о перепрофилировании производств. Это, естественно, и переобучение производственного персонала, и многие другие проблемы, которые связаны с этим. Нужны ли промышленные предприятия в городе?

ВЕДУЩИЙ: Естественно, нужны, конечно.

БОЧИН: Вопрос риторический. Нужны.

ВЕДУЩИЙ: Очень коротко давайте, поскольку время заканчивается. Вот мы все про власти, что власти должны. Власти действительно должны всем всё и всегда. А сами-то люди могут что-то сделать для того, чтобы улучшить среду обитания вокруг себя? Какие-то советы можете дать практические?

БОЧИН: Должны, конечно, люди активно участвовать в этом, потому что иначе власть оторвана от результатов своей деятельности.

ВЕДУЩИЙ: Каким образом, что делать? Просто стучаться, власть критиковать, писать письма, заваливать жалобами? Вот так? Только таким образом?

БОЧИН: Почему так? Это вы как-то радикально социалистически все это берете. А я вам хочу сказать о других формах. Во-первых, люди могут создать у себя во дворах, в парковых зонах какие-то оазисы с помощью своих пожертвований.

ВЕДУЩИЙ: Я благодарю нашего гостя. Спасибо большое, что пришли, спасибо за этот разговор. До свидания.

БОЧИН: До свидания.