Маяк. Москва 03.09.2012 - Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров

С января 2013 года вступит в силу закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров". Он направлен на защиту интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки. Все перевозчики будут обязаны страховать свою ответственность - это, например, автобусы, маршрутки, РЖД, водный и авиатранспорт. В соответствии с законом страховая выплата за причинение вреда жизни пассажира составляет 2,025 миллиона рублей, здоровью пассажира - 2 миллиона рублей, имуществу пассажира - 23 тысячи рублей. Как это будет происходить на деле? Не повысят ли перевозчики цены на билеты? Об этом рассказывает президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Васильевич Юрьев. Ведущий – Григорий Заславский.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев. Начнем с того, на чьи плечи ляжет обязательное страхование перевозчиков и как оно отразится на цене билетов?

ЮРЬЕВ: Наверное, самый закономерный вопрос. Страхование ответственности перевозчиков, как проистекает из этой фразы, должно лечь на плечи самих перевозчиков. То есть если компания, транспортная организация обеспечивает перевозку пассажиров каким-либо из видов транспорта, то она должна понимать, что это очень ценный «груз», который надо сохранять. Поэтому по итогам того, что у нас есть, к сожалению, печальная ситуация с хорошо всем знакомым теплоходом «Булгария», когда пострадали люди при перевозке, законодатель и принял решение о том, что должна быть закреплена на уровне закона обязанность сохранять человеческие жизни. Поэтому плата за страхование, договор страхования заключается непосредственно с транспортной организацией, которая осуществляет перевозки. Понятно, что эта плата за страхование так или иначе ляжет на плечи пассажиров, потому что перевозчик будет стараться переложить бремя этих расходов на пассажиров…

ВЕДУЩИЙ: Так всегда происходит?

ЮРЬЕВ: Да, так всегда происходит, это не секрет. Есть уже первое понимание, сколько это может стоить для конечных бенефициаров, для конечных потребителей. Приведу простой пример. Есть железнодорожные перевозки пассажиров дальнего следования. Средняя стоимость поездки по нашей железной дороге составляет 2056 рублей. Стоимость страхования на одного пассажира составит 1 рубль 05 копеек.

ВЕДУЩИЙ: Нет, в этой ситуации что меня больше всего, как любого, естественно, пассажира, волнует? Мы подозреваем перевозчика в том, что, имея возможность повысить тариф на один рубль пять копеек, он, естественно, захочет увеличить свой доход, и на наши плечи ляжет не только этот рубль с копейками за страхование ответственности, но и еще рубль, раз есть возможность увеличить. Мы видим, например, когда платим за электроэнергию, за сколько они получают ее и за сколько продают. Я как-то подсчитывал, больше 200% разницы там получается.

ЮРЬЕВ: Вы знаете, абсолютно с вами согласен, потому что мы как конечные потребители видим только сумму, которую мы платим, но мы не видим, сколько платит та организация, которой мы заплатили эти деньги, потому что если компания платит какой-нибудь акцизный налог, он составляет, не знаю, один рубль, то, как правило, всегда мы получаем счет на два-три, а то и на пять рублей сверх этого акцизного налога. И куда идут эти деньги - это, конечно же, непрозрачная ситуация. Это наша ментальность, к сожалению.

ВЕДУЩИЙ: Я не раз слышал, когда рекламируются услуги официальных таксистов, то говорят, что если вы садитесь в официальное такси, то соответственно ваша жизнь застрахована, если вы садитесь к бомбилам, то вы не застрахованы. И в этой связи интересно, в каких случаях наша жизнь застрахована? Автобус, троллейбус, трамвай, такси, вот вы сказали про «Булгарию», соответственно это гражданское и туристическое пароходство, путешествия водные. В каких случаях мы можем быть уверены, а в каких случаях мы можем сомневаться, что такое страхование имеется?

ЮРЬЕВ: Закон, который заработает с 1 января 2013 года, он предусматривает достаточно четкий и понятный перечень транспортных средств, на которых жизнь и здоровье перевозимых пассажиров будут застрахованы. Как я уже упомянул, железнодорожный транспорт. Закон будет распространяться как на маршруты пригородного сообщения, так и дальнего следования. То есть, если мы поедем поездом, соответственно можем быть уверены, что жизнь наша застрахована.

ВЕДУЩИЙ: Поскольку у нас, по-моему, никакой конкуренции на этом рынке нет, то, садясь в электричку, мы можем быть уверены, что РЖД за нашу жизнь заплатили?

ЮРЬЕВ: Да, совершенно верно. Затем второй вид транспорта - это воздушный. Воздушный делится на самолеты внутренних авиалиний и международных авиалиний, а также вертолетные перевозки. Все воздушные перевозки попадают под этот закон. Третьим видом транспорта является морской и речной транспорт, морской - это внешний, а внутренний водный транспорт, то есть всё, что перевозится по рекам, по озерам, по водохранилищам, это всё должно быть застраховано. И четвертый вид, где самый большой объем перевозимых пассажиров, это автомобильный транспорт, который делится, во-первых, на автобусный, троллейбусный и трамвайный; при этом автобусный можно подразделить на автобусы междугороднего сообщения, пригородные и внутригородские. Автобусные перевозки охватывают порядка 75% всех перевозимых пассажиров.

ВЕДУЩИЙ: А вот такой частный вопрос, не знаю, готовы ли вы на него ответить. Насколько можно говорить о страховании ответственности перевозчика в ситуации, например, когда пассажир не пристегнулся в междугороднем автобусе, в этом случае может ли страховая компания оспорить необходимость выплат?

ЮРЬЕВ: Нет, не может, потому что таких оснований для невыплаты страхового возмещения нет. Это вопрос уже, наверное, надзирающего за транспортной организацией органа. То есть недопустима ситуация, когда транспортное средство выходит на маршрутный путь, перевозит пассажиров, если у него отсутствуют какие-либо из средств безопасности, будь то ремни, которыми пристегиваются пассажиры, будь то, не знаю, дополнительный выход, если автобус действительно большой, либо какие-то элементы для экстренного разбития стекол, когда произошло опрокидывание автобуса. То есть все это должно, конечно, проверяться. Но это не вопрос страхования, и не должно быть отказа в выплате, если человеку был причинен вред, а в автобусе не было молоточка для разбития стекла, на этом основании вдруг ему не платить - это неправильно.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, а как пассажир узнает о том, что он застрахован? Раньше как это было: мы покупаем железнодорожный билет, нам впаривают параллельно еще и добровольное страхование (от которого мы то ли можем, то ли не можем отказаться), и вроде бы в саму цену билета тоже уже какое-то страхование включено. Во всяком случае, есть некие основания подозревать, что вот этот билет одновременно является и квитком страхового полиса. В случае, например, с такси никакого письменного документа о наших денежных отношениях зачастую мы не получаем. В случае с маршруткой билет получить часто бывает затруднительно, это нужно быть чрезвычайно настойчивым, хотя мы знаем прекрасно, что во многих городах маршрутные автобусы фактически вытеснили уже общественный городской транспорт. Прокатывая билет через новый компостер, можем ли мы быть уверены, что это является основанием, это является обозначением вступления в том числе и в страховые отношения с перевозчиком?

ЮРЬЕВ: В вашем вопросе на самом деле прозвучала тема как минимум для двух ответов. Вы упомянули такси. Наверное, стоит упомянуть о тех видах транспорта, которые не попали под действие этого закона. Это такси.

ВЕДУЩИЙ: И маршрутное такси точно так же?

ЮРЬЕВ: Нет, маршрутное такси не является такси в том понимании, что перевозит пассажиров индивидуально. То есть это общественный транспорт. Маршрутное такси - это общественный транспорт. Еще под закон не попал метрополитен, но при этом закон прямо предусматривает, что в случае если произойдет авария на метрополитене и будет причинен вред перевозимому человеку, то метрополитен сам заплатит вместо страховой компании сумму в размере, как это предусматривает закон, как если бы на этом месте стояла страховая компания. Это вот такая особенность.

ВЕДУЩИЙ: Вот эти 2 миллиона 25 тысяч.

ЮРЬЕВ: Да, 2 миллиона 25 тысяч за смерть человека, за причинение вреда здоровью - до 2 миллионов, а 23 тысячи, если будет причинен вред имуществу пассажира. Соответственно, как узнать, застраховано или не застраховано то или иное транспортное средство? Безусловно, билет является документом, необходимым для того, чтобы подтвердить, что действительно ты, я, он ехал этим транспортным средством, которое попало в аварию. Потому что иначе может быть, что кто-то подвернул лодыжку, пришел и увидел, что произошла авария, быстро спустился вниз - или не очень быстро, потому что лодыжка подвернута, - и сказал: я тоже ехал на этом автобусе, вы заплатите мне. Такого, конечно, быть не должно. И должен быть обязательно билет, который бы свидетельствовал, что человек ехал на этом виде транспорта, это раз. Второе. Закон четко предусматривает, что транспортная организация, которая владеет этим автобусом или самолетом, поездом, она обязана в каждом транспортном средстве разместить информацию, свидетельствующую о том, где и на каких условиях заключен договор страхования именно в отношении этого транспортного средства, которое перевозит конкретных людей.

Как мы себе это представляем? То есть сам договор будет заключаться непосредственно с транспортной организацией, а в каждом автобусе, в каждом маршрутном такси будет размещаться так называемый сертификат, или полис, который будет подтверждать, что данное транспортное средство по конкретному договору страхования застраховано. Причем любой человек, будь то пассажир, будь то проверяющий инспектор Ространснадзора, будь то сам водитель, он может всегда зайти в Интернет и, набрав номер этого сертификата, посмотреть, что за транспортная организация, которой принадлежит автобус, в какой компании застрахована, какой период действия страхования, то есть всю необходимую информацию, чтобы понимать, куда идти в случае чего. То есть даже если приедет Госавтоинспекция на место ДТП, она будет понимать, что людей можно направлять напрямую сразу в эту компанию для получения выплат.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, а означает ли это, что наличие лицензии у транспортной организации, автобусного парка будет зависеть от того, заключили ли они страховые обязательства? Можно ли быть уверенным, что у автобуса, который подъезжает к остановке, если он принадлежит традиционному автобусному парку, со страховкой все в порядке, а если страховка не в порядке, то автобусу просто не позволили бы выйти на линию?

ЮРЬЕВ: То, что вы описали, это идеальная картина. Наверное, так должно быть, мы к этому должны стремиться. Но, к сожалению, нам нужно будет сейчас пройти путь наоборот. Почему? Потому что страховка, на мой взгляд, это некий элемент экономического надзора, который может использоваться той организацией, которая выдает лицензии, для дальнейших действий. Что это такое? Можно впоследствии включить эту страховку как обязательный документ для выдачи лицензии. Сейчас уже многие получили лицензии, и срок действия этих лицензий достаточно продолжителен. У нас есть, к сожалению, проблема так называемых заказных перевозок. В первую очередь она присутствует в междугороднем автобусном сообщении, то есть это, наверное, хорошо всем знакомые…

ВЕДУЩИЙ: Экскурсии.

ЮРЬЕВ: Не обязательно экскурсии, а, например, поездки Махачкала - Москва…

ВЕДУЩИЙ: Выходишь из станции метро «Комсомольская», и тебе кричат: Чебоксары, Чебоксары!

ЮРЬЕВ: Да-да-да, за Курским вокзалом где-нибудь в тупичке стоят эти автобусы, которые никто не контролирует, сколько они перевезли людей, как они перевезли людей.

ВЕДУЩИЙ: Когда они прошли последний ТО.

ЮРЬЕВ: Когда техосмотр. Это, скорее всего, такие потрепанные «Икарусы», которые, к сожалению, уже чадят, дымят, дышат на ладан. И вот с этим нужно бороться, вот это надо выяснять. По статистике Минтранса, мы специально интересовались, в общем объеме автомобильных перевозок (а я напомню, что сами автомобильные перевозки составляют 75% от иных видов перевозок: железных дорог, авиа- и водного транспорта) 62% - это перевозки таким заказным транспортом. Представляете, какая огромная цифра, которую надо на самом деле раскрутить, показать, что есть договор страхования, а соответственно мы можем получить реальную статистику, сколько все-таки перевозится пассажиров. Я уверен, что официальные цифры могут быть скорректированы по итогам данных о таком страховании. И здесь очень важно, чтобы люди понимали, что, садясь в автобус, надо всего лишь бросить взгляд на стену и посмотреть, действительно ли есть сертификат, который бы подтверждал застрахованность конкретного транспортного средства в конкретной страховой компании. Потому что сейчас, в век наших технологий несложно с любого смартфона выйти в Интернет, вбить этот номер сертификата и убедиться. Если нет, может быть, не стоит ехать на этом автобусе, может быть, транспортная организация действительно понадеялась на наш русский авось и сказала: а, никто не остановит, в очередной раз проеду окольными путями три поста ДПС, которые я знаю, и так далее. Вот мы с чем должны бороться.

ВЕДУЩИЙ: Производит впечатление сумма, которую предлагают выплачивать, вернее, в которую по закону оценена жизнь, - 2 миллиона 25 тысяч рублей. И при этом имущество пассажира оценивается в 23 тысячи рублей. Я, конечно, понимаю, что жизнь и должна быть дороже, чем имущество, но и имущество пассажира, если речь идет о железнодорожном транспорте… 23 тысячи рублей - это четыре сумки, просто сумки пустые. А если в сумках что-то есть, даже если это продукты, это уже больше, чем 23 тысячи. Как вообще рассчитывались эти суммы, откуда 2 миллиона 25 тысяч, то есть это что-то умножалось, делилось, судя по всему, как-то рассчитывалось сложно?

ЮРЬЕВ: Знаете, на самом деле в вашем вопросе вами движет привычка, которую мы все в себе, наверное, несем, я в том числе, которая заключается в том, что если происходит авария, то надо восстановить в первую очередь поврежденное транспортное средство, то бишь кусок железа. Если оглядываться все-таки на мировой опыт, то все западные страны, страны Северной Америки, они давно поняли, что сам кусок железа не настолько дорог для конкретно взятого человека, как тот вред здоровью, который причиняется.

Я приведу для примера, наверное, европейские директивы по страхованию, которые совершенствуются из года в год. На сегодняшний день действует пятая директива по страхованию в европейском сообществе, в Европе. Так вот, на сегодняшний момент в этой пятой директиве нет вообще никаких ограничений, в каком объеме страховая компания должна заплатить за вред, причиненный жизни или здоровью. То есть по имуществу есть ограничения, там до миллиона евро, а по жизни и здоровью - нет. И зачастую происходят такие ситуации, когда человек получает травму в аварии, а у него есть несовершеннолетние иждивенцы, которых надо воспитывать, которых надо содержать. Поверьте, четыре сумки, которые он потерял в ходе аварии в железнодорожном составе… А у нас на самом деле не настолько катастрофичные аварии вообще, что там повреждаются сумки до такой степени, что их надо новые покупать. Как правило, страдают люди, которые головой либо какими-то иными частями тела прикладываются о металлические части в вагоне.

Поэтому здесь, наверное, все-таки давайте будем пытаться изменять наш менталитет. Расчет – и акцент, который делается в законе, на вред, причиненный жизни, он существенно более важен для нас для всех. Давайте научимся ценить нашу жизнь, потому что точно на четыре сумки мы еще, наверное, заработаем, как и на новую машину, а вот здоровье восполнить гораздо сложнее бывает. Поэтому здесь законодатель, когда разрабатывал этот закон, почему установил 2 миллиона 25 тысяч? 25 тысяч - это средняя стоимость погребения, которая сейчас есть. Просто 2 миллиона - это стоимость жизни, 25 тысяч - это стоимость погребения. То есть мы на самом деле пришли к тому, что 2 миллиона - это сейчас некий стандарт, цена жизни так называемая, которая активно пропагандируется.

Кстати, не секрет, что первый раз этот стандарт был закреплен именно в Воздушном кодексе. И до настоящего времени все воздушные суда, которые перевозили пассажиров, если происходило что-либо с пассажирами, они выплачивали без вот этого обязательного страхования по 2 миллиона. У нас с 1 января этого года уже действует закон об обязательном страховании опасных объектов, опасных производственных объектов. Вам хорошо знакомы, наверное, аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, на шахте «Распадской». Когда люди гибнут в результате аварий на опасных объектах, тоже сейчас есть право, есть возможность с этого года требовать компенсацию в 2 миллиона рублей. Со следующего года эта компенсация будет действовать и при перевозке пассажиров. Мне кажется, это правильно.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, а какая-то ответственность существует, если, например, кто-то из перевозчиков не оформил этот полис гражданской ответственности? Хотя, с другой стороны, я не понимаю, как это может обнаружиться, потому что мы все ездим, многие, во всяком случае, ездят за рулем, и я ни разу не видел, если ситуация не пограничная (то есть буквально - пересечение границы), чтобы останавливали автобус и проверяли документы. Значит, надо еще убедить сотрудников ГИБДД, чтобы они помимо удостоверения у водителя междугороднего автобуса спрашивали еще и копию полиса страхования ответственности. Правильно было бы, чтобы после 1 января такая привычка была у всех сотрудников ГИБДД.

ЮРЬЕВ: Вы знаете, здесь, наверное, вопрос даже не к сотрудникам ГИБДД, а вопрос к Ространснадзору. Есть специальный орган, который надзирает в области перевозок, называется Ространснадзор, это федеральная служба. Она подведомственна Министерству транспорта и как раз занимается лицензированием перевозок, выдачей соответствующих разрешений, контроля над тем, как перевозки осуществляются. Да, далеко не всё получается, может быть, есть куда совершенствоваться. Но именно этот закон… Например, можно вспомнить, в 2003 году был закон об ОСАГО введен, был переходный период полгода, до 1 января 2004 года никто не штрафовал, если у тебя нет полиса ОСАГО, а с 1 января начали. Вот здесь тоже есть переходный период. Первые три месяца дается возможность всем транспортным предприятиям заключить договор страхования, и соответственно в течение первого квартала можно чувствовать себя достаточно свободно. Но со второго квартала, если у тебя нет полиса, тебя начнут штрафовать, причем суммы серьезные. Может налагаться административный штраф на тех, кто не заключил договор страхования, на юридическое лицо, до 1 миллиона рублей. Причем мне эта сумма кажется достаточно внушительной для любого уровня организации, будь то крупная, будь то мелкая.

ВЕДУЩИЙ: То есть индивидуальный предприниматель, частный предприниматель - это тоже юридическое лицо, в данном случае они не смогут спрятаться от этой ответственности?

ЮРЬЕВ: Штрафы в любом случае будут для всех перевозчиков.

ВЕДУЩИЙ: Соответственно, если я сажусь в автобус и не вижу вот этого стикера или какой-то еще открыто размещенной информации о страховании ответственности, если эта информация будет отсутствовать после 1 марта, во втором-третьем квартале, это означает, что, скорее всего, этой ответственности и нет?

ЮРЬЕВ: Скорее всего, да. Потому что в интересах любого водителя разместить такую информацию, чтобы не задавали пассажиры глупые вопросы. А во-вторых, и руководство организации, которая выпустила этот автобус по маршруту, оно тоже будет получать соответствующие переадресованные вопросы от тех, кто возит людей, от водителей. В конечном итоге кто-то из особо разгневанных бабушек, например, пенсионеров, которых хлебом не корми, но дай добиться истины, они могут позвонить в Ространснадзор и написать соответствующую кляузу. То есть мало не покажется, точно. Поэтому здесь, скорее всего, если вы не видите такого рода информации, то я склонен полагать, что договор не заключен.

ВЕДУЩИЙ: Вот эти полгода, которые даются, они на что должны быть потрачены? Чтобы не получилось, как в случае с законом о защите детей от вредной информации, что он был принят полтора года тому назад, а волнения начались в последнюю неделю. Ответственность должна быть оформлена до 1 января или до 1 марта, в течение первого квартала следующего, уже 2013 года?

ЮРЬЕВ: С 1 января появится обязанность заключить договор. Соответственно договор страхования может быть заключен до 1 января (при этом дата вступления в силу этого договора страхования будет 1 января) либо в любой из дней сразу после 1 января, поскольку такая обязанность наступила. Еще раз подчеркну, что просто не будет ответственности за неисполнение этой обязанности вплоть до 1 апреля следующего года.

ВЕДУЩИЙ: Вот мне очень интересно, это означает, что жизнь российского гражданина стала дороже? Потому что из всех тех материалов, которые последнее время по этим вопросам возникают, в частности, можно было обнаружить, что при Ельцине был указ, по которому стоимость смерти оценивалась в 12 тысяч рублей. Может быть, конечно, память уже совершенно все это вытеснила, может быть, 12 тысяч рублей тогда - это больше, чем 2 миллиона сегодня, хотя, скорее всего, просто мы видим, как растет стоимость жизни. Это такой хороший показатель, что стоимость жизни растет, или тогда всё это неадекватно рассчитывалось?

ЮРЬЕВ: Тогда 12 тысяч рублей - это была как раз стоимость погребения человека. То есть никак иначе стоимость жизни у нас не оценивалась. Сейчас новая тенденция, и я считаю, что она крайне позитивная, потому что действительно мы начинаем ценить человеческую жизнь больше, чем что-либо другое. Ну правда, вот давайте, положа руку на сердце, скажем: лучше не допустить подрыва здоровья и тем самым чуть меньше вреда принести и экономике, и конкретно самому себе, и работодателю, если ты являешься наемным работником. Потому что это такой макроэкономический стимул, который будет работать. Вот муравьи по одной веточке притащили, но в результате получился целый муравейник. Так вот, если это будут здоровые «муравьи», они будут тащить гораздо больше. И гораздо проще ввести вот такой экономический инструмент, как страхование, который в случае чего позволит тебе за эти деньги максимально быстро восполнить здоровье и тем самым получить максимальную прибыль и работоспособность, КПД - коэффициент полезного действия конкретного человека, получить больше налоговых отчислений, сформировать больше бюджет и так далее. То есть это все в конечном итоге будет работать на рост ВВП и прочее благо. Мы должны научиться ценить нашу жизнь. Если мы этого не поймем, соответственно мы будем топтаться на уровне 12 тысяч рублей, в которые оценили в конце прошлого столетия погребение.

ВЕДУЩИЙ: Ну, уже понятно, что стоимость каждой жизни, независимо от того, ребенок это или взрослый человек, 2 миллиона 25 тысяч. Но мы же знаем, что если вы выезжаете за границу, оформляется страховой полис, то страховая премия для гражданина старше 60 лет, она выше, а если человек здоровый, то он платит, естественно, меньше. Мне просто интересно, исходя из уровня травматизма на том или другом виде транспорта, меняется цена гражданской ответственности, которая ляжет на плечи пассажира? Где мы будем больше платить, как это рассчитано, что дороже будет для нас, что дешевле?

ЮРЬЕВ: Любые тарифы, любая сумма, любая денежная плата, которая рассчитывается для того или иного вида транспорта, она, во-первых, рассчитывается на основе статистики официальной (либо международной, если не хватает официальной в каких-то сегментах), которая говорит, что за единицу времени произошло такое-то количество аварий и был причинен такой-то объем вреда. Причем вред может измеряться как в человеческих жизнях, так и пострадавших, и раненых, так и в имущественной какой-то потере интереса. Соответственно я почему и сказал, что у нас есть четыре типа, вида транспорта: железнодорожный, воздушный, водный и автобусный, которые внутри тоже можно подразделять на те или иные составляющие. Например, в автомобильном транспорте самыми убыточными и, наверное, самыми катастрофичными с точки зрения причинения аварий, безусловно, являются междугородние автобусные перевозки. Почему это происходит? Потому что, во-первых, к сожалению, есть такое четкое понимание, что дорожная инфраструктура, по которой между городами движутся автобусы, она гораздо хуже, чем те дороги качественные, которые находятся в городах, потому что в городах находится начальство, они как-то заботятся о своем реноме, о своем лице. Не секрет, что есть у нас шутливая форма высказывания, что у нас иногда нет дорог, есть направления. Так вот, человек, который едет по таким дорогам, он, во-первых, устает в два, а то и в три раза больше, чем если бы он ехал по хорошему автобану с хорошо освещенным покрытием. То есть это объективность, к сожалению. Поэтому возможность того, что произойдет авария и будет причинен вред пассажиру, на междугородних перевозках существенно выше, чем на внутригородских перевозках. Пригородные находятся примерно посередине, но тоже ближе к внутригородским перевозкам. То же самое у нас происходит и с самолетами. Например, статистика аварий на вертолетах, она гораздо катастрофичней, чем статистика по самолетам. То есть у нас было много знаковых аварий. Просто количество перевозимых пассажиров на вертолетах меньше, самих перевозок вертолетами меньше, но гибнет людей в процентном соотношении больше. Не сильно отличается железнодорожное сообщение, как пригородное, так и дальнего следования, потому что в целом и там и там едут по одним и тем же рельсам поезда. Все можно градуировать.

ВЕДУЩИЙ: А вот такой совершенно дурацкий вопрос. Страхование гражданской ответственности для жителей Москвы, Петербурга, как и штрафы, дороже, потому что здесь и трафик, и все такое прочее. А с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что дороги как раз, чем дальше от Москвы, тем хуже. Но потребовать от водителей и транспортных организаций провинциальных, чтобы они платили больше за эту самую гражданскую ответственность, мы понимаем, что это несправедливо, потому что там и доходы ниже. С одной стороны, это проблема, а с другой стороны, ее решать очень сложно?

ЮРЬЕВ: Так вот как раз вопрос доходов и соразмерности платы за тот или иной вид страхования, он, конечно же, очень важен. Почему мы говорим сейчас про два миллиона, почему не говорим про пять миллионов, про десять миллионов, хотя, может быть, это была бы более привлекательная цифра, почему мы не говорим о том, что в ОСАГО сейчас тоже надо вводить 2 миллиона прямо завтра? Это надо делать, но надо делать постепенно. Потому что мы понимаем, что сейчас рассчитанные тарифы при перевозках пассажиров, они не настолько обременительны в конечном счете, если они будут включены в стоимость того или иного билета. Если бы сейчас 2 миллиона за вред, причиненный человеку, ввели в полис ОСАГО, цена этого полиса была бы настолько велика, что могла бы вызвать дополнительные волнения, как на Болотной площади, опять какую-нибудь трассу перекрыли бы. Надо делать все правильно, постепенно. То есть мы были в свое время, в начале 2000-х годов на одном уровне развития, сейчас, в 2012-м - совершенно на другом. У нас есть рост у государства, то есть люди стали зарабатывать больше. Конечно, в Москве, в Питере есть дополнительные риски, не только там ямы на дорогах, которые чуть более своевременно латают в отличие от провинциальных городишек. Есть риски, это большее количество сумасшедших, не побоюсь этого слова, большее количество лихачей и так далее, больший трафик, все это влияет. Вот здесь всегда должен быть баланс. Поэтому разрабатываемые тарифы, которые будут применяться, они этот баланс, безусловно, учитывают. Я могу на самом деле привести предварительные цифры, если это интересно, насколько могут подорожать автобусные перевозки, железнодорожные.

ВЕДУЩИЙ: Да, да.

ЮРЬЕВ: Внутригородские, по расчетам Министерства финансов, могут подорожать на 43 копейки. То есть в сравнении с 28 рублями - это не столь высокое повышение. Или, например, железнодорожные перевозки дальнего следования. Как я уже говорил, при средней стоимости поездки чуть более 2000 рублей стоимость страхования одного пассажира составит 1 рубль 05 копеек. При воздушных перевозках на самолетах при средней стоимости 11 тысяч рублей с лишним стоимость страхования составит чуть меньше 10 рублей, 9,87 рубля. То есть в принципе не катастрофично, деньги подъемные, но они, по крайней мере, говорят о том, что если, не дай бог, произойдет что-то, тебе заплатят два миллиона.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо вам большое. Дай бог, чтобы таких случаев не было, хотя, конечно, избежать их невозможно. Я благодарю сегодняшнего гостя, который пришел и ответил на все вопросы.