Маяк. Москва 14.09.2012 - Проблема развития наземного общественного транспорта - одна из острейших в столице

Проблема развития наземного общественного транспорта - одна из острейших в столице. Как правильно организовать новые маршруты и сделать их комфортными и безопасными? Как упорядочить и легализовать таксомоторные перевозки? Об этом говорим с членом Общественного совета при Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, профессором МАДИ Норайром Оганесовичем Блудяном. Ведущий - Григорий Заславский.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - член Общественного совета при Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, профессор МАДИ, заведующий кафедрой «Автомобильные перевозки» Норайр Блудян. Наверное, начнем с того, что с увеличением Москвы в размерах, естественно, междугородние, пригородные перевозки теперь превращаются в московские. Как решается эта проблема, какие беды могут подстерегать нас?

БЛУДЯН: Действительно, сегодня это одна из самых актуальных проблем в части транспортного обслуживания населения, поскольку территории, вновь присоединенные к Москве, - это уже Москва. И понятно, что правительством Москвы ставится задача относительно качества и уровня транспортного обслуживания этих территорий именно наравне с чисто городскими перевозками, которые осуществлялись до присоединения. Это очень сложная задача. К решению этой задачи надо двигаться постепенно. Конечно, здесь в первую очередь всё будет зависеть от, скажем, генерального плана развития территорий, которого мы ждем, и после этого уже можно будет приступить непосредственно к проектированию новой или модернизированной маршрутной сети этих территорий, поскольку территории огромные, и, конечно, здесь нужен очень серьезный подход.

ВЕДУЩИЙ: Когда вы сказали, что мы ждем генеральный план, я тут же вспомнил, как в вопросах культуры, когда какие-то изменения происходят, меня всегда удивляет, что Министерство культуры говорит: ждем проекта от Минфина и Минэкономразвития. Хотя мне кажется, что если решаются какие-то вопросы культурные, то резонно было бы, чтобы Минфин и Минэкономразвития сперва выяснили, какие потребности у Минкульта. А здесь, когда вы говорите, что мы ждем генеральный план, то меня сразу же настораживает то, что те, кто составляет сегодня генеральный план, не интересуются вашими размышлениями. Даже элементарное: используя какие виды транспорта, решать транспортные проблемы вновь присоединяемых территорий? Это будет скоростной трамвай, троллейбус, трамвай обычный, автобус, что здесь предпочтительней? Мне кажется, вот это очень важно, чтобы вы здесь не были в стороне.

БЛУДЯН: Безусловно, совершенно справедливое замечание. И, конечно, транспортники и градостроители в этом контексте должны быть едины, и все это должно разрабатываться совместно. И оно так и осуществляется. Я имел в виду просто этапность прохождения процедур, чисто формальных процедур. Но что касается непосредственно транспортного обслуживания, то сегодня на этих территориях есть действующая маршрутная сеть, которая была до присоединения, И вот на этом этапе, на данном конкретном оперативном этапе, конечно, задача заключается в том, чтобы существующую сеть адаптировать к городской сети и те первоочередные задачи, которые возможно, решать сегодня, не дожидаясь, скажем, проектов инфраструктурных, которые требуют очень большого времени, как строительство скоростных трамвайных линий и др. Поэтому сегодня на первом этапе - модернизация действующей автобусной маршрутной сети, поскольку она есть, она функционирует. Здесь очень важно сейчас критически проанализировать состояние вопроса и при необходимости принимать соответствующие решения. Буквально сегодня в Мосгортрансе проводилось совещание, которое проводил руководитель Мосгортранса совместно с МАДИ. И мы как раз рассматривали вот эту этапность модернизации и этапность приведения транспортного обслуживания на этих территориях в соответствие с городскими стандартами, которые сегодня есть. То есть это мы буквально сегодня обсуждали. Назначили следующее совещание, к которому институт подготовит свои предложения, и буквально через неделю, в пятницу будет повторное обсуждение для того, чтобы уже Мосгортранс принял какие-то оперативные решения по транспортному обслуживанию этих территорий.

ВЕДУЩИЙ: Может быть, у вас уже есть какие-то предложения, которые вы готовы в нашем эфире произнести? И мы, таким образом, будем первыми, кто узнает о ваших идеях, как решить транспортную проблему Подмосковья и Москвы.

БЛУДЯН: Конечно, есть уже определенное понимание проблем. И вот одно из основных концептуальных отличий от основной Москвы. Мы предложили сегодня Мосгортрансу варианты выбора типа подвижного состава, это как раз то, о чем вы говорили, поскольку все-таки новая Москва будет еще многие годы отличаться от основной Москвы, от сегодняшней Москвы, потому что там все-таки останутся территориально очень далеко распределенные между собой поселки, муниципальные образования с центрами тяготения, как установлено уже нормативной документацией, город Троицк. То есть новая система жизни на этих территориях требует совершенно новых подходов. И поэтому мы предложили типологию того подвижного состава, который целесообразно там использовать, и показали, что стандартные варианты решения проблемы городских перевозок стандартными 12-метровыми автобусами низкопольными или 18-метровыми низкопольными - на тех территориях во многих случаях это не пройдет. Там нужен другой подвижной состав, поскольку там дорожные условия другие, эксплуатационные условия другие и так далее.

ВЕДУЩИЙ: То есть вы хотите сказать, что дорожные стандарты столичные до этих новых присоединяемых территорий будут доходить намного медленнее? Потому что я вчера как раз ездил в Тулу, и надо сказать, производит сильное впечатление, что в каких-то местах уже совершенно высококачественный асфальт, а потом вдруг... И непонятно: это потому, что ты приближаешься к Туле, или просто так фишка легла, грубо говоря? Абсолютно непонятно, чем объясняется качество, здесь - жуткое, там - очень хорошее.

БЛУДЯН: Совершенно справедливо. И отрицать, что, скажем, инфраструктурная составляющая Московской области, она идентична городской, это было бы неправильно. Вы ехали как раз, наверное, по федеральной дороге. А если съехать с федеральной дороги на внутриобластные дороги, то разница более ощутимая. То есть дороги, которые раньше были внутриобластными, а сегодня стали городскими для Москвы на вновь присоединенных территориях. Вы представляете, какие объемы работ по приведению этих дорог (и не только дорог, а развязок, тоннелей, мостов и так далее) в соответствие именно со стандартами городскими. Это колоссальная работа, которой сегодня строительный комплекс города Москвы в том числе занимается, проектирует. Но пока и без таких кардинальных инфраструктурных проектов есть уже текущие оперативные решения, которые мы сегодня как раз обсуждали в Мосгортрансе. Мы в том числе предложили подойти к проблеме транспортного обслуживания населения на этих новых территориях уже с позиции современной науки. В чем и преимущество членства института в Общественном совете и участия в выполнении таких работ, что на новых территориях есть колоссальная возможность и очень хороший шанс на высоком научно-техническом уровне спроектировать не только инфраструктуру, но всю систему функционирования транспорта, как по видам транспорта, так и непосредственно по функционированию транспортного комплекса. То есть можно спроектировать самые современные инфраструктурные составляющие - это и дороги, и развязки, и многоуровневые дороги. Есть большой опыт разработки в разных городах лучших вариантов решения этих вопросов.

ВЕДУЩИЙ: Не могу не спросить вас. У меня мама, а мама - это святое, когда мы едем и в какую-нибудь пробку попадаем, она говорит: почему в Москве не делают эстакады? Я понимаю, что это вопрос не совсем о развитии общественного транспорта, но все-таки ответьте, мне тоже стало интересно, почему у нас не делают эстакады? Например, одна из них более-менее замечательно решила проблему Ульяновской улицы и Садового кольца.

БЛУДЯН: Безусловно, если сравнивать нашу столицу с городами Европы и Азии, город и транспортная инфраструктура города формировались в совершенно разных условиях. Сегодня во многих случаях строительство вторых уровней развязок жестко ограничено уже существующей инфраструктурой, в том числе домами, сооружениями и так далее. Конечно, есть участки и есть пересечения, где, наверное, еще пространство позволяет проектировать и строить такие сооружения. Но вот если вернуться к вопросу о новых территориях, как раз там этих жестких ограничений сегодня пока еще нет. И как раз задача, мне кажется, чтобы очень грамотно и с перспективой развития этих территорий на 30-40-50-100 лет уже сегодня запроектировать все современные коммуникации, современные транспортные сети, там есть эта возможность. Одна из задач касается перераспределения транспортных потоков, перераспределения корреспонденции из старой Москвы в новую, и в том числе надо решать сразу сегодня задачу строительства вот таких современных сооружений.

ВЕДУЩИЙ: Вы видели тот план развития Москвы, который предложен победителями конкурса, французами? Хотя говорится о том, что это не станет какой-то истиной в последней инстанции, их концепция, но тем не менее, когда видишь, что они предлагают, в частности (о чем мы рассказывали в нашей программе), на месте бывшей гостиницы «Россия» в Зарядье построить представительства всех федеральных министерств, то непонятно, что это изменит в транспортных потоках Москвы? С одной стороны, произойдет перенос федеральных ведомств, а с другой стороны, будут они ездить между представительствами, только увеличатся транспортные потоки.

БЛУДЯН: Безусловно. Тоже хочется верить, что вот та концепция, которая сегодня есть, это еще именно просто концепция одной стороны. И власти города всегда говорили, что все участники, которые участвовали в этом тендере, все их предложения будут учитываться. Что касается конкретного строительства объекта на месте гостиницы «Россия», то, конечно, мне представляется, что это просто усугубит транспортную ситуацию в самом центре Москвы. И мне кажется, что, когда от общей концепции будут переходить уже к конкретным планировочным, проектировочным решениям, к территориальному планированию, мне кажется, внесут коррективы обязательно в эту концепцию. Все-таки концепция - это общее понимание проблемы. Самое главное, чтобы из этой концепции не делать ошибочных конкретных выводов, конкретных направлений, конкретных мероприятий в развитии транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Вы прекрасно, наверное, знаете, что во многих провинциальных городах так называемые маршрутные такси, а на самом деле такие мини-автобусы, они фактически вымывают общественный транспорт. То есть вот этот платный, хотя это не такси, но все-таки платный транспорт, где льгот нет ни для кого, довольно решительно вытесняет общественный и привычный. Что сделать для того, чтобы вот эти самые маршрутки не убили окончательно общественный транспорт в Москве?

БЛУДЯН: Термин «маршрутки» уже устаревший, и нет никакой смысловой нагрузки у этого термина. Это обычные маршрутные перевозки, такие же перевозки, как осуществляет городской общественный транспорт, за единственным исключением, что если у общественного транспорта тариф регулируется, то на этих перевозках тариф не регулируется государством, тариф устанавливает сам перевозчик. Безусловно, на каком-то определенном этапе развития рынка транспортных услуг, когда появились эти маршрутки, они были востребованы. И это объясняется очень просто. После развала СССР и строительства новой страны, нового государства, новых городов транспорт постепенно пришел в упадок, и фактически государство не могло уже обеспечить свои обязательства перед населением по перевозкам. Тогда появился, согласно тем законам, которые были в нашей стране и есть сегодня, появился альтернативный коммерческий вид деятельности в области пассажирского транспорта, появились те же самые «газели», если вы помните, с самого начала, сегодня и «форды», и «пежо», и «рено», и «мерседесы», и другие марки. Но прошло уже лет пятнадцать, и рынок сформировался. Поэтому сегодняшнее состояние транспорта, сегодняшний уровень развития общественного транспорта вполне обеспечивает очень высокое качество обслуживания. И это не мое мнение экспертное, у нас есть соответствующие расчеты. Я сейчас даже не говорю о том, это будет работать по регулируемым тарифам или без регулирования, но тип подвижного состава, который сегодня работает - особо малой вместимости, малой вместимости, - он не для города Москвы. То есть на тех маршрутах, которые пролегают для общественного транспорта на вылетных магистралях, у нас сегодня сплошь и рядом – возьмите Ленинградский проспект, Ленинский проспект, - сплошь и рядом на том же маршруте работает общественный транспорт, который возит всё население, всех пассажиров, с предоставлением всех льгот, и за ним пристраивается та же самая маршрутка, которая в том числе забирает пассажира общественного транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Иногда даже есть ощущение, что существует некий сговор.

БЛУДЯН: Они договариваются между собой.

ВЕДУЩИЙ: Да, что автобусы какое-то время постоят подождут и уж во всяком случае не будут опережать маршрутку, это уж точно.

БЛУДЯН: Да, безусловно. И, конечно, это подрывает экономику общественного транспорта, потому что понятно, что платный пассажир переходит на коммерческий вид перевозок. И мне кажется, что настало время уже вмешательства, государственного вмешательства, то есть вмешательства департамента в процессы регулирования непосредственно вот этого рынка транспортных услуг.

ВЕДУЩИЙ: А вы в Общественном совете этот вопрос ставите?

БЛУДЯН: На Общественном совете, честно говоря, конкретно этот вопрос еще не рассматривался и не вставал, но кроме непосредственно заседаний Общественного совета у нас еще установлена хорошая форма взаимодействия с департаментом, когда мы просто, если вырисовывается некая проблема и мы считаем, что об этой проблеме надо заявить на телевидении, или на радио, или писать статьи на эту тему, мы в том числе оперативно наше мнение пишем в департамент. В последний, скажем, месяц за подписью нашего ректора мы направили в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры несколько наших предложений по совершенствованию транспортного обслуживания, системы транспорта, естественно, в том числе, скажем, подготовки специалистов для транспорта, потому что мы - вуз, это для нас тоже понятная задача, и мы все прекрасно понимаем, что, какую бы мы систему не выстроили, в итоге всё решает человек, в итоге в транспортную отрасль приходит специалист, который должен принимать правильные, объективные, рациональные решения для того, чтобы всё это функционировало. Поэтому в том числе и касательно проблем кадрового обеспечения, кадров сегодняшнего дня, удовлетворяющих сегодняшние потребности, мы постоянно информируем департамент, пишем наши предложения, пишем наши замечания на те или иные документы, которые выходят от транспортной отрасли. Самым ярким примером являются наши заключения, предложения по концепции такси, которая сегодня обсуждается и всеми перевозчиками, и институтами, и специалистами.

ВЕДУЩИЙ: Вы считаете, что вообще с такси эту проблему возможно решить, то есть будет в Москве, хотя бы в Москве, с такси лучше? Мы прекрасно знаем, те, кто выезжает в разные города, что и в Новосибирске, и в других городах - я был за последнее время и в Перми, и в Пензе - с такси всё намного лучше, и не так криминально, и не так затратно. Потому что, когда сейчас объявляют, что посадка будет стоить, по-моему, 100 рублей или 200 рублей, вообразить себе невозможно, чтобы посадка за границей стоила 2,5 евро. Это очень дорого. И дальше километраж - тоже какие-то сумасшедшие деньги. Ты понимаешь, что это существенно дороже, чем если бы ты ездил в любом европейском столичном городе. Меня даже цены смущают. Я уж не говорю, что, естественно, я не буду пользоваться такими такси.

БЛУДЯН: Вы знаете, мы все живем в столице и любим нашу столицу, но хотим мы этого или нет, есть официальная статистика, согласно которой Москва, по разным параметрам и критериям, третий-четвертый по дороговизне город мира. Мы живем в этом городе.

ВЕДУЩИЙ: Да, на меня произвело настолько сильное впечатление, не могу не поделиться. У меня знакомый искал гостиницу для приезжающих в Москву родственников и нашел одну гостиницу, где самый дешевый номер, а это не самая дорогая гостиница, 128 тысяч. Я просто не знал об этих ценах.

БЛУДЯН: Это очень большая цифра, конечно. Но опять-таки, мы живем в очень дорогом городе. И, конечно, все услуги такого города, понятно, что тоже предполагают соответствующий уровень цен. Конечно, есть посадка и за границей за 2 евро и за 2,5 евро, но опять-таки мы все-таки соизмеряем с тем уровнем оплаты, который у нас, у москвичей, средний уровень оплаты. И, безусловно, для жителей Москвы такси становится просто очень дорогим удовольствием. Но на самом деле, мне кажется, есть выход из ситуации. Если говорить о тарифах, о стоимости, то, конечно, мне кажется, что все-таки надо постараться создать несколько сегментов такси. То есть должны быть и относительно дешевые такси, должны быть и средние такси, и должны быть лимузин-такси, дорогие такси, но надо создавать определенные разные сегменты. Конечно, это не в ущерб безопасности, не в ущерб техническому состоянию, не в ущерб квалификации водителя, то есть, безусловно, с соблюдением всех требований, которые касаются безопасности движения и безопасности перевозок. Но мне кажется, такую многослойную систему такси надо будет, по крайней мере на начальном этапе, создавать. И для этого есть механизмы, известные принципы есть. Вопрос только заключается в конкретной постановке задачи.

И, конечно, огромная проблема в регулировании такси - это законодательная база. Мы до апреля 2011 года в Российской Федерации считали, что вообще такси регулировать не надо никаким образом. Оно так и происходило. Поэтому, если вернуться к вашему замечанию относительно криминализации такси, 20 лет работы такси вне правового поля и привели к тому, что, конечно, это криминализированный сектор перевозок. Многие, может, даже и не знают - у нас есть специальные бригады такси, которые приезжают, 30-40 транспортных средств, из других областей. Машины находятся постоянно, и у них уже есть свои точки. Меняются водители, они вот таким вахтовым методом приезжают и уезжают, машины работают здесь. Естественно, всё это в теневом секторе экономики, не платится никаких налогов с этих перевозок. И, конечно, в этом плане одна из, кстати, на сегодняшнем этапе, я считаю, важнейших проблем системы такси - это усиление контрольно-надзорной деятельности. Если мы не сможем убрать нелегальный извоз, а по некоторым оценкам сегодня нелегальный извоз такси… сложно даже назвать их такси, потому что, если он нелегален, это априори не такси…

ВЕДУЩИЙ: Нелегальный извоз.

БЛУДЯН: Нелегальный извоз составляет до 70-80% от всего объема извоза. Не может функционировать легальное такси нормально, когда такое соотношение нелегального бизнеса. Пока мы не уберем нелегальный извоз из города, мы не сможем открыть дорогу для легального такси.

ВЕДУЩИЙ: Но вы понимаете, если легальное такси сразу же, с этого же момента, с первого своего шага настолько взвинчивает цены, то, естественно, этот извоз нелегальный, он идет в другую сторону. Да, мы не будем пользоваться этими машинами, но как у всех моих друзей, так и у меня есть несколько знакомых, и когда мне нужно куда-то выехать, а я сам не могу повести, то, естественно, мы обращаемся к этим прекрасным людям, спасителям, волшебным помощникам, которые решают наши транспортные проблемы. И здесь доказать, что это нелегальный извозчик, будет абсолютно невозможно, но пользоваться вот этими официальными такси мы не будем, потому что это дорого, даже для меня, работающего человека, это дорого.

БЛУДЯН: Понятно. Безусловно, есть эта проблема. Очень тонкая материя. То есть надо очень-очень тонко и грамотно выбрать баланс интересов и баланс экономических аспектов. Понятно, что нелегальный извоз мы не сможем, кто бы что ни говорил, ни за год, ни за два, ни за три мы не сможем…

ВЕДУЩИЙ: Да. Хотелось бы узнать ваше мнение, вот этот закон, который начал действовать, насколько способен высветить ту нелегальную, ту теневую часть, которая сейчас занимает до 70% всего этого бизнеса?

БЛУДЯН: Тот закон, о котором я говорил, 69-ФЗ, он касается в основном вопросов регулирования таксомоторной деятельности. А то, что касается именно ликвидации частного нелегального извоза, это уже статьи Уголовного кодекса и Кодекса об административных правонарушениях. Вот приняты недавно соответствующие поправки к 131-му федеральному закону, где предусмотрены очень большие штрафные санкции за нелегальный извоз. Но, к сожалению, предусматривается это только для лицензируемых видов деятельности. Такси сегодня - это нелицензируемый вид деятельности. Разрешительная система такси предоставлена субъектам самим, как, скажем, городу и департаменту, то есть уполномоченный орган города выдает так называемые разрешения, что не является лицензией.

ВЕДУЩИЙ: Вся политика последних лет была - уменьшить, уменьшить, уменьшить число лицензий.

БЛУДЯН: Да, число лицензируемых видов деятельности. И вот как раз один из видов деятельности, в котором аннулировали лицензирование, это такси. И поэтому, к сожалению, даже в этом контексте та статья, о которой я сказал, Кодекса об административных правонарушениях, под нее не подпадает такси, поскольку такси - это нелицензируемый вид деятельности. Представляете, вот даже есть такие нюансы, которые действительно пока не позволяют вмешаться нашим силовым структурам, потому что ликвидация незаконного предпринимательства - это в первую очередь проблема не транспортника, это проблема правоохранительных органов, которые должны решить эту проблему.

ВЕДУЩИЙ: Вот еще о чем хотелось бы вас спросить. Мне интересно ваше мнение по поводу трамвая как одного из любимых и традиционных для Москвы видов транспорта, начиная, может быть, с конки, о чем, конечно, уже никто не вспомнит, свидетелей не осталось. Но тем не менее, какие перспективы у трамвая? Потому что иногда кажется, что он вот-вот вообще исчезнет с учетом того, что на Ленинградке запаяли все эти пути, они совершенно не востребованы, на Волоколамском шоссе и так далее.

БЛУДЯН: Если говорить о традиционных трамваях московских, то, конечно, мы все видим, что протяженность линий сокращается, не увеличивается, и развития нет.

ВЕДУЩИЙ: И не будет?

БЛУДЯН: Речь теперь идет о развитии высокоскоростных трамваев. Термин «скоростной трамвай» не говорит о том, что он имеет технические возможности быстрее двигаться, с большей скоростью, а скоростной трамвай - это речь идет о системе организации перевозок. То есть, конечно, на магистральных, на вылетных линиях скоростной трамвай - это, безусловно, один из вариантов решения задачи. Скоростной трамвай можно приравнивать условно к метро. Только для метро нужно строить инфраструктуру под землей, а для трамвая это строится на земле, где, скажем, экономическая составляющая строительства, я думаю, раз в пять-шесть, а может, и в десять дешевле, чем если бы это всё строилось под землей, если бы это было метро. Поэтому, конечно, скоростной трамвай - это один из вариантов решения проблем, особенно связанных с новыми территориями, где очень большая территориальная распределенность населения. Вы же понимаете, что на новых территориях останутся те же самые поселки городского типа, сельского типа, которые надо будет связать с центром. И, конечно, скоростной трамвай в этом плане, я считаю, действительно имеет большие перспективы.

ВЕДУЩИЙ: То есть вы вообще не верите в будущее обычного трамвая? Если вспомнить такие столицы мира, как Хельсинки, Вена, Амстердам, во всех трамвай является не только одним из самых распространенных видов транспорта, но и одним из самых удобных, любимых и традиционных. Почему Москва идет по пути наименьшего сопротивления и, видя, что трамвайные пути занимают автомобили, уступает им место?

БЛУДЯН: В жизни иногда происходят вещи, которые не зависят от мнения специалистов. Просто жизнь доказывает, что мы всю транспортную инфраструктуру и всю транспортную систему Москвы уже довели до того уровня, когда самой видной - условно видной - помехой увеличению общей скорости транспортного потока вроде как является трамвай, потому что действительно трамвай создает некие помехи с точки зрения, скажем, скоростного режима потока в целом…

ВЕДУЩИЙ: В этом смысле полицейский «мешает» убийце и вору.

БЛУДЯН: Да. Конечно, пошли по пути наименьшего сопротивления. И на Ленинградке, о чем вы сказали, был мой любимый маршрут – 23-й, которого сегодня нет. Вот пошли по этому пути, к сожалению.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо вам большое, спасибо, что пришли.