Маяк. Москва 18.10.2012 - Когда МКЖД примет первых пассажиров?

Железные дороги во многих европейских мегаполисах являются альтернативой метро и автобусам. В столице электрички - транспорт непопулярный, хотя власти связывают с ним большие надежды. Так, Малое кольцо железной дороги планируется сделать дублером метро, построить там новые остановки, пустить современные поезда. Когда МКЖД примет первых пассажиров, рассказывает заместитель гендиректора компании "МКЖД" Алексей Зотов. Ведущий - Григорий Заславский.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - заместитель гендиректора компании "МКЖД" Алексей Зотов. Поговорим мы о перспективах развития Малого железнодорожного кольца столицы, насколько этот вид транспорта будет удобным и станет ли альтернативой метро. У вас замечательный план, там так красиво это всё нарисовано. Но на тех картах, которые мы видим в московской подземке, пока что Малое железнодорожное кольцо нигде не обозначено. Вот у вас уже есть схема, с Московским метрополитеном синхронизированная, но я еще не видел ее в метро.

ЗОТОВ: Да, вы правы. Потому что метро - это отдельная транспортная система. А мы говорим о новой транспортной системе, которая будет базироваться на уже существующей инфраструктуре железнодорожной. Вы знаете, что внутри Москвы есть Малое кольцо Московской железной дороги.

ВЕДУЩИЙ: Но оно уже занято практическим третьим кольцом, да?

ЗОТОВ: Нет, это с юга проходит третье, параллельное МКЖД. И вы можете увидеть его в Лужниках, на Кутузовской, в районе Сити. А сверху третье кольцо МКЖД уходит севернее и пересекает станции метро «Владыкино», «Ботанический сад», «Черкизовская». А если мы говорим про кольцо, то вы знаете, что кольцо уже существует более 100 лет. Его построили еще при царе, запустили в 1908 году. И оно использовалось в последнее время в основном как грузовая структура, для перевозки грузов внутри Москвы. На сегодняшний день есть решение попробовать запустить на нем пассажирское движение. Для этих целей как раз и создана компания МКЖД. Задача стоит амбициозная: к четвертому кварталу 2015 года запустить это пассажирское движение, организовать тактовое движение, причем с интервалом 5 минут в часы пик, 31 станция на этом кольце. Всего это кольцо на сегодняшний день составляет 54 километра дороги.

ВЕДУЩИЙ: То есть это в два раза меньше МКАД?

ЗОТОВ: Да, в два раза меньше МКАД, но оно находится внутри. Москва у нас развивается кольцами. При царе, в 1912 году - у меня в кабинете висит эта карта, - вся Москва располагалась внутри этого кольца. А сейчас уже это кольцо находится внутри Москвы.

ВЕДУЩИЙ: А как это корреспондируется с той идеей, которая, как мне казалось, становится главенствующей с приходом Сергея Собянина, что Москва перестает развиваться по кольцам и теперь будут хорды? А здесь снова такие большие деньги будут вкладываться в кольцевое движение.

ЗОТОВ: Во-первых, эта инфраструктура уже есть. И мы говорим о реорганизации движения по этой инфраструктуре. На сегодняшний день это еще одна дополнительная возможность москвичам иметь колоссальные варианты пересадок. Что такое кольцо? Фактически это аналог кольцевой линии метро, только значительно шире. И есть возможность пересесть как с радиальных железных дорог на кольцевую линию МКЖД, так и с радиальных направлений метро.

ВЕДУЩИЙ: Но помните, как много надежд возлагали на то самое легкое метро, которое в районе ВДНХ построено. В итоге им никто не пользуется. И вот-вот его начнут разбирать, как я понимаю. Во всяком случае, такие разговоры ходили. А здесь в итоге столько будет вложено денег. Кто-то подсчитывал, сколько примерно людей будет пользоваться этим путем?

ЗОТОВ: Да, предварительные расчеты неоднократно делались и обновлялись генпланом Москвы. Последние цифры - 250 миллионов поездок в год ожидается по этому кольцу после его запуска, в пики даже, есть прогноз, до 285 миллионов пассажиров. Это значит, что в среднем в часы пик может быть 100-200 тысяч пассажиров в час.

ВЕДУЩИЙ: А вообще какие деньги будут в это вкладываться? О Малом железнодорожном кольце мы узнали, когда было подписано соглашение между властями Москвы и руководством РЖД. Соответственно это деньги РЖД, властей Москвы? Или опять надежда на внебюджетные средства, которые, как часто случается, потом все равно становятся бюджетными?

ЗОТОВ: Сама компания МКЖД - это прежде всего компания, у которой два акционера: правительство Москвы и Российские железные дороги. У них по 50% этой компании. А что касательно направления инвестиций, то, что хочется всем услышать, есть три направления инвестиций. Первое - это железнодорожная инфраструктура, которая будет финансироваться и уже финансируется за счет средств Российских железных дорог и Российской Федерации. Уже в течение года выполняются проектные работы по железнодорожной инфраструктуре, будет запроектирован третий дополнительный путь, будет сделана электрификация. Если вы знаете, сегодня дорога не электрифицирована.

ВЕДУЩИЙ: Нет, не знаю, очень интересно.

ЗОТОВ: На ней работают тепловозы. Знайте, что на МКЖД работают тепловозы до сих пор.

ВЕДУЩИЙ: А было бы красиво, если бы так тепловозы и остались.

ЗОТОВ: Я тут как-то ехал по третьему кольцу и увидел дым, сначала испугался: подумал - пожар, а это едет паровоз. Там ездит экскурсионный паровоз, который делает экскурсию по кольцу, чтобы можно было посмотреть, как это выглядит.

ВЕДУЩИЙ: Он останется?

ЗОТОВ: Думаю, что до момента запуска останется. После момента запуска, конечно же, его не будет, потому что пятиминутный интервал не позволит ходить тепловозам по путям. Вторая часть средств - это средства, которые так или иначе затрагивают этот проект. Это ремонт путепроводов, мостов, сооружений. Он делается частью за счет РЖД, частью за счет правительства Москвы, потому что все-таки в 1908 году построили магистраль, какие-то работы делались и в течение 100 лет. Но, например, с учетом расширения дорожной сети необходимо будет менять часть мостов для увеличения пропускной способности уже автомобильных дорог. И третья часть. Конечно же, мы говорим об инвесторах, которые, как нам кажется, придут в этот проект, потому что кольцо проходит по территориям, которые носят промышленный характер. Из промышленных зон, которые на слуху, это промышленная зона ЗИЛа. МКЖД делит на сегодняшний день ЗИЛ пополам. И как раз в центре ЗИЛа мы планируем сделать остановку, для того чтобы была возможность как раз воспользоваться этим видом транспорта тем, кто там живет, и тем, кто там будет жить, и тем, кто там будет работать, потому что город планирует развивать этот участок.

ВЕДУЩИЙ: Я прочитал, что ездить по Малому московскому кольцу и в метро пассажиры смогут по одному билету. И вот это как раз затрудняет процесс окупаемости вашего проекта, потому что люди с уже купленным в метро билетом пересаживаются к вам и вы ничего не получаете?

ЗОТОВ: С другой стороны, если бы пассажиру пришлось покупать второй билет, мы бы не получили этого пассажира. Наша же цель не совсем зарабатывать деньги, хотя этого тоже никто не исключает. Мы говорим о том, чтобы появились дополнительные удобства для пассажиров и дополнительные возможности для пересадки. Ведь главная задача - это сокращение времени в пути. Если появляется еще один пересадочный контур, который находится дальше от центра, и есть возможность не заезжать внутрь, а пересесть… А что касается одного билета, это прежде всего удобно. С одним билетом проще заходить в разные виды транспорта. Тем более что кольцо - это фактически, по функциональному значению, как кольцевая линия метро.

ВЕДУЩИЙ: А вот если увеличивается количество услуг, которые предоставляет московское метро вместе с Малым кольцом железной дороги, означает ли это, что и сам билет хоть на два рубля, но подорожает к тому моменту, когда это всё будет вводиться? Ну, а реально, конечно, не на два рубля, а рублей на десять.

ЗОТОВ: Касательно цены билета, я думаю, что надо дождаться запуска и посмотреть…

ВЕДУЩИЙ: Вы так далеко не смотрите, вы собираетесь уйти с этого места работы до запуска?

ЗОТОВ: Мы говорим о другом. Мы говорим о том, что билет будет стоить те же самые деньги, что и билет на метро. Мы говорим о том, что можно будет купить билет в кассах метрополитена, можно будет купить билет в кассах МКЖД и с этим билетом проехать и там, и там.

ВЕДУЩИЙ: Еще хотелось спросить. Я помню, планировалось связать ветки метро новым кольцом, оно постепенно строится. А Малое кольцо, оно заменит то или нет?

ЗОТОВ: Нет, оно не заменит, оно дополнит. Точнее, третий контур, который строит метрополитен, он будет запущен позже. И одно другое дополняет. Если посмотреть не на карту метро, которую мы привыкли видеть в метрополитене, а на реальные пропорции на карте Москвы, то получится следующая картина. В центре будет кольцевая линия метро, и вокруг нее будет такая восьмерка. В северной части будет МКЖД, а в южной части будет как раз третий пересадочный контур, о котором вы говорите. И пересекаться они будут в районе метро «Полежаевская» и метро «Рязанский проспект». Вот две точки пересечения. Получается такой распределенный контур, не совсем кольцо, а вот восьмерка: на севере МКЖД в большей степени, а на юге в большей степени третий пересадочный контур, и в центре как раз кольцевая линия метро.

ВЕДУЩИЙ: То есть ничего нового строиться не будет, леса вырубаться не будут? То кольцо, которое есть, оно и будет использоваться?

ЗОТОВ: Абсолютно вы правы. Как раз об этом мы и говорим, что на сегодня пассажирского движения нет, оно будет как раз организовано на тех же самых путях, в некоторых местах появится третий, дополнительный путь. Его длина будет всего 40 километров с небольшим. И как раз этот третий, дополнительный путь будет выполнять функцию технологического грузового движения.

ВЕДУЩИЙ: То есть грузы продолжат нормально курсировать? Потому что я так понимаю, что крупные магазины заинтересованы в том, чтобы эти грузы им продолжали доставлять.

ЗОТОВ: Конечно, будет смещенная работа. Но два пути будет выделено именно под пассажирское движение.

ВЕДУЩИЙ: Естественно, главная забота из тех, которые вам предстоят в оставшиеся два года, даже три года, - это строительство станций. И вопрос, какие вагоны будут курсировать по этому самому кольцу? Ширина путей показывает, что эти вагоны можно строить на всех наших железнодорожных заводах вагоностроительных. Но это будут вагоны, напоминающие метрополитеновские, или какая-то новая модель? И какие будут станции?

ЗОТОВ: Если говорить про ширину путей, то, конечно, она будет российская. Это 15-20 колея. Но мы говорим о чем. По сути это новый подвижной состав, у которого функции такие же, как в метрополитене, но при этом технические характеристики и эксплуатация должны быть, как на линиях Российских железных дорог. О чем это говорит? Что посадка и высадка должна быть в районе 30 секунд на станциях, чтобы остановки были короткими, как в метро. При этом ускорение должно быть тоже большое, нужно быстро набирать скорость и быстро тормозить, потому что перегоны короткие. 800 метров или два километра - это не так далеко.

ВЕДУЩИЙ: Это будет напоминать парижское метро скорее, да?

ЗОТОВ: Парижское метро, лондонское либо немецкое. Это совмещенная система, когда вы не будете замечать разницы, на чем вы едете - то ли на метро, то ли на электричке. То есть будете, конечно, я лукавлю, потому что электричка МКЖД пойдет по поверхности, а метро находится внутри. Но при этом сама пересадка, о чем вы спрашивали, мы как раз говорим о том, что она должна быть как можно более комфортна, сконструирована, построена внутри зданий. Помещения переходов должны быть крытые, комфортные - эскалаторы, лифты, возможности для лиц с ограниченными возможностями должны быть обязательно. Мы планируем, что подвижной состав будет сквозной, при перемещении от последнего вагона до первого будет одна плоскость, чтобы не было разницы в высоте.

ВЕДУЩИЙ: Я не совсем понимаю, что это такое?

ЗОТОВ: В новых вагонах метрополитена вы можете видеть переход из одного вагона в другой через «гармошку». То же самое мы планируем сделать и на МКЖД.

ВЕДУЩИЙ: То есть тот, кто не успел войти во вторую дверь третьего вагона…

ЗОТОВ: Может пройти сквозь, да. Плюс, так как есть остановки, которые находятся и в природоохранных зонах, например на севере (мы говорим про Белокаменное шоссе, Лосиноостровский парк), то есть возможность взять с собой велосипед, перевезти по МКЖД, и на велосипеде там покататься.

ВЕДУЩИЙ: Кстати, сегодня в метро велосипеды нельзя провозить.

ЗОТОВ: А у нас это будет возможно. Мы специально предусматриваем такие параметры для вагонов, чтобы это было реализуемо.

ВЕДУЩИЙ: Не мешало никому.

ЗОТОВ: Не мешало абсолютно.

ВЕДУЩИЙ: А вот что касается станций, как я понимаю из тех планов, рабочих документов, которые вы с собой принесли, часть станций будут пересадочными узлами, а часть станций - вполне свободными от пересадок? Или все-таки вы стараетесь, чтобы все станции выполняли функцию пересадочного центра?

ЗОТОВ: Мы хотели бы, чтобы это было на всех станциях, но на некоторых это технически невозможно, а на некоторых просто нет необходимости. А если говорить о пересадках, то на девятнадцати станциях из тридцати одной будут осуществляться пересадки на железнодорожные направления радиальные и на метрополитен.

Что такое 19 пересадок? Например, вам известна станция «Владыкино» - это станция метро и станция МКЖД; «Ботанический сад» - и метро, и МКЖД. Одна станция уже построена, и вы ее даже знаете: «Ленинский проспект» - «Площадь Гагарина». В тоннеле уже станция сделана, нужно сломать стенку, которая отделяет одну станцию от другой, сделать ремонт, поставить эскалаторы, лифты, поставить кассовые аппараты, и можно запускать пассажиров. Для чего это все делается? Это все делается прежде всего для того, чтобы пассажир получил дополнительные возможности для пересадки. Вот если мы посмотрим радиальное направление ярославское, из Мытищ, то первая станция, где пассажир может выйти и пересесть куда-то, это будет станция «Северянин» Московской кольцевой железной дороги, ее радиального направления. А следующая уже будет, где метро, это будет Ярославский вокзал.

ВЕДУЩИЙ: Я понимаю, что вы сами уже над всем этим много думали, как это сделать наиболее интересным. Но вот если бы я занимался проектированием такого рода московских кольцевых железных дорог, то я бы подумал, наверное, о том, как заинтересовать пассажиров, и обязательно сделал бы так, чтобы все эти станции были привязаны к поездам, которые уходят в аэропорты. Потому что сегодня удобно доехать до «Павелецкой», доехать до «Белорусской», сесть на поезд и – вперед, в Шереметьево или в Домодедово. Вы планируете, чтобы вот эти аэроэкспрессы, тем более что у вас есть общение с РЖД, чтобы они делали остановки на ваших станциях?

ЗОТОВ: Пока в проекте конкретной Московской кольцевой железной дороги такого технического задания нет. Но мы предусматриваем такую возможность, потому что, конечно, пересадки должны быть. И пассажир, который едет из Шереметьева, должен иметь возможность не заезжать обязательно на Павелецкий вокзал или Белорусский, он должен иметь возможность выйти раньше. Такие совмещенные станции, конечно же, будут.

ВЕДУЩИЙ: Насколько я понимаю, сейчас 31 станция. Вы постепенно собираетесь вводить их в эксплуатацию? Я имею в виду, что станции и линии московского метро все-таки строились достаточно долгое время. Сейчас говорят, что будет огромный бум строительства метро, а до этого строилось километр в год, три километра в год. Вы всё кольцо сразу планируете ввести? И от чего будет зависеть количество станций, и все ли станции заработают в четвертом квартале 2015 года? Как это всё сейчас продумывается вами?

ЗОТОВ: Количество станций зависит прежде всего от потребности города и от его развития. Первоначально было 30 станций, сейчас появилась 31. Например, одна станция, «Потылиха», это на Бережковской набережной, нет необходимости ее там организовывать, потому что там и пассажиров-то нет. Но появились две другие станции: «Пресня», где ведется большое строительство, и «ЗИЛ», где тоже будет реорганизована территория. И, собственно говоря, выбор станций очень простой. Первое - это близость к железной дороге и к метрополитену обязательно, чтобы была возможность пересадки. Второе необходимое условие - это либо точка возникновения или приложения силы труда, либо жилой район. И соответственно, чтобы пассажирам, нашим жителям было удобно либо пешим порядком, либо на автобусе доехать до станции, пересесть и воспользоваться общественным транспортом.

ВЕДУЩИЙ: Имея в виду, что вы всё это делаете уже в ХХIвеке, хотя само метро появилось на рубеже ХIХ и ХХ веков, а в Москве - в 1930-е годы ХХ века, у вас есть возможность взять какие-то наработки. Например, сегодня в московском метро нет буфета. Туалетов тоже нет. Только если тебя заберут в милицию, там могут тебя обеспечить этой услугой. Из того, чего лишен московский метрополитен, что вы собираетесь сделать, что уже закладывается в проект?

ЗОТОВ: Давайте с самого болезненного, что всех волнует. Мы предполагаем, что в поезде будет туалет. Это уже плюс, который позволит иметь дополнительные возможности, чего нет сейчас. Мы предполагаем, что станция - это будет не только точка, ограниченная платформой, но будет возможность где-то подождать, возможность купить газету, выпить чашку кофе, съесть булочку, спокойно перейти по галерее из МКЖД в поезда электрички либо в метро. Строительство этих станций разбито на шесть этапов. При этом электрификация и строительство путей будут вестись одновременно. Я хочу сказать, что запуск всей системы будет одновременно в конце 2015 года. Почему? Потому что эта система, как кольцевая, жизнеспособна только тогда, когда есть возможность движения в две стороны. У человека должна появиться возможность поехать влево или вправо. При этом движение должно быть регулярно организовано, с хорошим интервалом. Тогда появятся потребительские свойства этой системы, которые ей нужны.

ВЕДУЩИЙ: В этом отличие, по-моему, вашего проекта от всех подобных, которые были, потому что и КАД в Петербурге, я помню, она по кусочку вводилась, и Третье транспортное кольцо тоже, имея в виду, что туннель на Лефортовской не сразу был введен в строй. У вас, мне кажется, будет в этом отношении уникальный проект. Еще, естественно, не могу у вас не спросить. Когда говорят о том, что метро московское сейчас будут строить ударными темпами, это замечательно, но жалко, что станции становятся типовыми. Хотя, мне кажется, все равно эти типовые станции, которые сегодня строятся, они лучше, чем те нетиповые, которые, например, на Филевской линии. И тем не менее интересно, вы пойдете по пути европейского метро, где станции ничем не отличаются друг от друга, или все-таки вы предполагаете, что для каждой станции будет какой-то индивидуальный проект? И, поскольку деньги будут и бюджетные, будете ли вы объявлять тендеры, будете ли вы приглашать наших архитекторов?

ЗОТОВ: На самом деле невозможно будет по типовому образцу построить станции, потому что они все очень разные.

ВЕДУЩИЙ: Почему?

ЗОТОВ: Например, станция МКЖД «Лужники» (у метро «Спортивная») будет располагаться в насыпи. То есть мы займем часть насыпи, вырежем, и сверху будет спуск с МКЖД вниз - на землю, на улицу, и дальше проход в метро. А, например, станция метро и станция МКЖД «Кутузовская», они совмещены, фактически будет один вестибюль входной с двух сторон Кутузовского проспекта, слева и справа. А если мы посмотрим дальше, то станция «Пресня» МКЖД будет уже в подземном исполнении, потому что там большое количество путей занято технологическим движением, то есть фактически нужно будет организовывать по-другому.

Что касается архитекторов, то, конечно же, мы привлекаем, и встречаемся, и обсуждаем не только с российскими, но и с иностранными архитекторами - с английскими, с французскими, с немецкими, с американскими. Смотрим на их опыт, говорим о том, что хотелось бы получить такую же систему связи, как в Гонконге или в Сингапуре, когда человек идет из одного вида транспорта в другой, не выходя на улицу, но при этом получает все дополнительные возможности, которые есть. А может быть, это нужно сделать как в Лондоне или в Германии, где мы не замечаем, как пересаживаемся с одного вида транспорта на другой, и мы не знаем, то ли мы едем на метро, то ли мы едем на электричке.

ВЕДУЩИЙ: А если заглянуть в будущее? Нам все время говорят, что того и гляди в нашем московском метрополитене появятся вагоны без машинистов. Насколько, как вы предполагаете, высокая степень компьютеризации будет на этом Малом кольце железной дороги, сколько людей будет работать?

ЗОТОВ: Сколько людей будет работать, сейчас сказать не готов. Но мы закладываем в технические требования возможность как раз эксплуатации подвижного состава без машиниста. Но должен отметить одну деталь. Ввиду того, что мы проходим поверху, в отличие от метро, то большая опасность перебегания наших уважаемых граждан по путям. Если знаете метро «Войковская», как раз МКЖД проходит, пересекает Ленинградский проспект в этом месте. И большинство людей перебегают МКЖД, потому что так удобно добираться.

ВЕДУЩИЙ: Так у вас одна из главных забот будет - забор построить.

ЗОТОВ: Конечно, построить забор. Мы хотим построить систему таким образом, чтобы не было возможности физически перебежать через пути, а лучше пройти поверху, по отапливаемому либо охлаждаемому помещению, в комфорте и с удовольствием.

ВЕДУЩИЙ: А то большое количество льгот, которое сегодня, говорят, бьет по карману московских транспортников, вы собираетесь сохранить? Есть автобусы, а есть довольно активно вытесняющие их «автолайны» - здесь уже никаких льгот нет. Вы к чему ближе будете, к «Сапсану» или к автобусам и метро, где мы себя чувствуем защищенными социально?

ЗОТОВ: Боюсь, что коммерческую электричку запустить по кольцу не удастся, потому что нужно будет согласовывать график. А что касается того, к кому мы себя относим, - мы, конечно, городской общественный транспорт. Это городская электричка, которая выполняет функцию перевозки пассажиров внутри города. Это такой же перевозчик, как метро, автобусы. Мы позиционируем себя именно как общественный перевозчик.

ВЕДУЩИЙ: Каждому человеку, который выезжает за границу, всегда нравится, что, когда стоишь на остановке автобуса на улице, тебя табло оповещает: осталось 1 минута 20 секунд; осталась 1 минута… И вот проходит эта минута, и автобус приходит. То есть информация на табло меня никогда не удивляла, а вот то, что автобус приходит через обозначенное время, меня каждый раз… Эта синхронизация всех движений «рук и ног» городского общественного транспорта в любой из европейских столиц - вот это, кажется, то, чего нам никогда не достичь. Хотя говорят, что у нас тоже скоро и автобусы, и троллейбусы будут так же ходить. Вот будет это у вас или нет?

ЗОТОВ: Но все-таки МКЖД не оторвано от городского транспорта. И совместно с Департаментом транспорта города Москвы будут согласованы все графики, все маршруты. Более того, организованы дополнительные маршруты автобусов, которые позволят забирать пассажиров от станций МКЖД. Появятся отстойно-разворотные площадки. Конечно же, что касательно информатизации, здесь мы учтем опыт европейских стран. Наша мечта вообще - убрать турникеты, чтобы было как в Европе, - там, купив билет в кассе, честный пассажир заходит без турникетов в электричку, в метро. И только в случае, если проверка контролеров возникает, он тогда билет показывает.

ВЕДУЩИЙ: Давно я был в метро в Париже, но я запомнил, что турникеты там были.

ЗОТОВ: Но в Германии их нет.

ВЕДУЩИЙ: Значит, будем к Германии двигаться. Спасибо вам большое, спасибо, что пришли.