Маяк. Москва 24.01.2013 - Как сегодня ведется строительство метро?

Метро используют подавляющее большинство москвичей. И естественно, что именно на развитие этого вида общественного транспорта делают упор столичные власти. Планы на ближайшую трехлетку амбициозны. До конца 2015 года стройкомплекс Москвы намерен ввести 75 км линий и 35 новых станций. Где и когда они появятся? Какие новые технологии используют при строительстве, и будут ли чувствовать себя комфортно пассажиры? О том, как сегодня ведется строительство метро, рассказал руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Юрьевич Бочкарёв. Ведущая - Ирина Козловская.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев. Все, по-моему, эксперты и специалисты радуются, что наконец утвержден план строительства метро. Но мы понимаем, что всё взаимосвязано, особенно когда речь идет о транспорте. То есть должна быть увязка с железнодорожным кольцом, с пересадочными узлами, с общественным транспортом. Вот насколько эта схема привязана к ситуации?

БОЧКАРЕВ: Планы развития метрополитена были утверждены у нас в 2011 году, уточнялись в 2012 году, и мы приступили к их реализации в конце 2010 – начале 2011 года. Метрополитен и развитие метрополитена является частью программ, которые мы решаем. Поэтому, безусловно, это не единственная задача, которую необходимо выполнить для того, чтобы заняться транспортными вопросами в городе Москве. Конечно, это вопросы наземного транспорта - автобусы, трамваи, такси. Этим занимаются наши коллеги из Департамента транспорта. Также развитие пригородных путей железнодорожного транспорта, развитие железнодорожного полотна, строительство объектов дорожного назначения - это всё является элементами одной большой системы развития транспортного обеспечения в городе Москве. Метро является одним из самых больших, может быть, капиталоемких, но не единственным. Безусловно, правильно вы сказали, должны развиваться все сферы транспортного обслуживания и дорожно-транспортной инфраструктуры, которые в городе Москве есть. И мы этим занимаемся.

ВЕДУЩИЙ: Капиталоемкое - хорошее слово. Можно следующий вопрос подвести под это. Метро строится столь интенсивно, задачи стоят очень амбициозные, планируется 150 километров путей ввести. И вот что интересно. Я, конечно, не специалист, но думаю, что такие проекты требуют постоянного вливания хороших денег. Есть ли опасность, что в связи с этим будет заморожено или приостановлено финансирование каких-то других, тоже важных, объектов? Например, у нас вылетные магистрали ремонтируются и строятся, развязки. Насколько неиссякаем денежный поток, который льется в строительство метро?

БОЧКАРЕВ: Такого слова нет – неиссякаем, я бы так не хотел говорить. Есть бюджет города Москвы, именно за счет городского бюджета решением руководителя города, решением правительства Москвы, но в общем-то по инициативе Сергея Семеновича Собянина. На ближайшие годы мы утвердили в городе Москве так называемую адресную инвестиционную программу, которая включает в себя все объекты: детские сады, школы, театры, больницы, которые мы будем строить за счет городского бюджета, также и дороги, и метро. Она у нас рассчитана на период 2012-2013-2014 гг. и с пролонгацией на 2015-2016 гг. Поэтому все объекты включены в единый реестр, в единый перечень. И деньги распределены между всеми объектами, чтобы все сферы городской жизни не стагнировали, а продолжали развиваться в тех темпах, которые требуются.

Но больше средств выделено именно на решение транспортных проблем, потому что если не решить проблемы транспортные, то жизнь в городе Москве лучше не будет, будет ухудшаться. Она станет неудобной, она станет некомфортной, то есть люди будут больше времени проводить в дороге. А этого бы не хотелось. Поэтому транспорт является очень важной частью жизни любого горожанина в любом городе, а в Москве особенно.

ВЕДУЩИЙ: Никто не оспаривает эту мысль. По поводу метро хотела бы спросить. Я живу на Мичуринском проспекте и являюсь свидетельницей эпохального строительства ветки метро Солнцевской. Я думаю, что все, кто живет в этом районе, прекрасно помнят тот день, это было начало октября, когда возник коллапс из-за того, что без предупреждения перекрыли движение. Всё встало. И наконец там пустили такой ручеек, разрулили как-то эту ситуацию. В связи с этим мне хотелось бы узнать, когда вы планируете строительство станций, будете ли вы теперь более предусмотрительны и начнете ли заранее разрабатывать схему движения, чтобы машины не стояли в пробках?

БОЧКАРЕВ: На каждом объекте, включая Мичуринский проспект, всегда, перед тем как мы начинаем строительство, разрабатывается проект организации движения во время строительства. И вы можете наблюдать эти операции на наших работах на вылетных магистралях, когда мы специально делаем маршруты объезда транспорта. Для того чтобы выполнить строительство того или иного пешеходного перехода, мы строим дороги-дублеры с тем, чтобы перепустить движение, выполнить строительные работы в центре бывшей или будущей проезжей части, а потом вернуть это всё на место. То же самое было спланировано и по Мичуринскому проспекту. Единственное, к чему мы не были готовы, - это к реакции наших водителей, которые, имея маршруты объезда, организованные в виде знаков, в виде перенаправления движения, все равно пытались попасть на выделенную полосу для общественного транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Знаки там появились на следующий день.

БОЧКАРЕВ: Ну, может быть, не спорю… У нас есть подобная ситуация сейчас на Ленинградском шоссе, возле метро «Динамо». Выставлены знаки, стоят посты ГАИ, указаны маршруты объезда, прямо стрелочками проведено. Но люди, видя, как заезжает автобус, потому что остановку общественного транспорта мы не хотели бы переносить, пытаются все-таки любыми путями проскочить вслед за ним. Потом понимают, что двигаться дальше некуда, пытаются развернуться и создают неудобства самим себе и своим коллегам-автомобилистам. К сожалению, есть некоторые нюансы общей нашей культуры отношения к ограничительным знакам, к правилам дорожного движения и так далее. Это тоже мы, конечно, будем учитывать, будем, значит, более серьезно еще относиться к вопросам временной реорганизации движения.

ВЕДУЩИЙ: Андрей Юрьевич, уже поступают звонки от радиослушателей.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте. Это Ирина Васильевна Румянцева вас беспокоит. Я живу у метро «Площадь Ильича». У нас тут рядом «Серп и молот» завод. Он сейчас не работает. Там разбиты окна, огромное такое здание, большой протяженности. Что-нибудь вместо него будут строить? Вроде бы Центральный округ, а едешь, как будто это промзона. И знаете, так хочется, чтобы бассейн был. Не вот эти фитнес-клубы, в которых маленькие бассейны, а вот типа «Олимпийского» нам бы сделали. Так не хватает нам.

БОЧКАРЕВ: Ирина Васильевна, и «Серп и молот» в частности, и еще ряд подобных сооружений в городе, конечно, требуют пересмотра, видимо, перепланировки, перепроектирования. Не готов буквально ответить по «Серпу и молоту». Сам объект находится в собственности не города, а юридических лиц. И это их право решать, что будет с данным объектом. Город только может порекомендовать что-то либо рассмотреть их предложения на так называемой городской градостроительно-земельной комиссии, где будут рассматриваться предложения собственников тех или иных зданий, тех или иных сооружений (это могут быть частные лица, это могут быть юридические лица) о том, как перепрофилировать данный объект.

Что касается вообще возведения объектов спортивного назначения, существует у нас в городе программа. По предложениям наших территориальных органов исполнительной власти, префектур, управ районов - мы получаем от них заявки, всё это входит в единый перечень, - распределяются приоритеты тех или иных объектов, делается план их строительства. И мы возводим и физкультурно-оздоровительные комплексы для общего пользования, не только для спортсменов высших достижений и каких-то специализированных спортивных команд. Это сооружения типа гребного канала и так далее. А объекты наподобие «Олимпийского»… Конечно, хотелось бы, чтобы их было побольше, но и денег они стоят немалых, и площадки для них нужны большие. То есть это вопрос не одной недели и не нашей передачи точно. Но в целом мы очень серьезно занимаемся развитием спорта, а именно участвуем в строительстве новых объектов. Но Департамент строительства не единолично решает, что строить, а это решение наших коллег - Департамента спорта, комплекса социальной защиты, развития города. Поэтому, безусловно, все районы взяты в программу и планомерно, шаг за шагом будут возводиться те сооружения, которые в том числе и спорту будут посвящены.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте. Меня зовут Светлана Алексеевна. Вопрос к Андрею Юрьевичу. Мы очень ждем метро в Гольяново. До метро с Камчатской улицы, с Амурской не доедешь, практически не доедешь. И спортивных нет у нас ни организаций, ни бассейнов, ничего. Нас положили и говорят: спать.

ВЕДУЩИЙ: Здоровый режим.

БОЧКАРЕВ: Район Гольяново, безусловно, в данный момент мы рассматриваем. Работы первого этапа, которые были начаты в городе Москве… Все работы у нас разбиты до 2020 года на различные этапы. Сконцентрировались мы именно на тех задачах, которые нам позволят снять наиболее острые вопросы, связанные с транспортной доступностью. До 2020 года мы сумеем обеспечить шаговой доступностью порядка 97% наших горожан, ну, может быть, чуть меньше, 97% - это наша задача. Но все равно около 5-6%, к сожалению, мы не успеем все-таки охватить за десять лет, хотя мы колоссальную программу делаем, мы в десятки раз быстрее строим метро, чем это было в предыдущие годы. Но, конечно, одномоментно мы задачу решить не сможем чисто технологически: по вопросам финансирования, по вопросам развертывания работ по проектированию и строительству. Я думаю, что район Гольяново, вообще Восточный округ, он является одним из важных. Мы будем там возводить объекты. Я думаю, что буквально через какое-то время мы приступим и к планированию строительства метро второго эшелона, или второй очереди. Пока хотя бы ту программу, которая опубликована, нам бы хотелось успеть выполнить в назначенные сроки. Потому что тяжелейшая задача, люди работают в трехсменном режиме.

ВЕДУЩИЙ: Но по срокам вас все время подстегивают еще.

БОЧКАРЕВ: И по срокам подстегивают именно потому, что есть очень острая необходимость ввода тех или иных линий метро. Поэтому нам Сергей Семенович Собянин ставит задачу, чтобы мы ускоряли там, где это возможно. Мы это будем делать. И если у нас получится выполнить задачу чуть раньше, мы сможем дополнительные участки включить, в том числе, может быть, и в районе Гольяново, который у нас сейчас фигурировал.

ВЕДУЩИЙ: У нас прошлый новый год закончился очень показательно, две станции метро открылись. Что в этом году планируется в ближайшее время?

БОЧКАРЕВ: В этом году в ближайшее время мы не планируем пусков метро, потому что у нас запланирован пуск объектов на конец лета этого года, как мы уже Сергею Семеновичу докладывали. На станции «Жулебино», которую мы возводим, мы должны по новому графику к 1 сентября пустить участок от «Жулебино» на «Лермонтовский проспект» и на соединение с нашей Таганско-Краснопресненской веткой, на «Выхино».

ВЕДУЩИЙ: Любят у нас все-таки датные праздники – к 1 сентября.

БОЧКАРЕВ: Дело в том, что это не праздник, а все-таки это необходимость обеспечения большого количества деток, которые пойдут и в школы, и в институты. То есть у нас всегда фиксируется наплыв пассажиропотока в метрополитене, начиная с 25 августа и по нарастающей до октября, когда из отпусков возвращаются родители, привозят детишек, и соответственно 1 сентября очень важная дата. Не праздник День знаний, а именно увеличение количества пассажиров.

ВЕДУЩИЙ: У каждого свой праздник.

БОЧКАРЕВ: Это правда. До конца года мы должны будем на этой же ветке запустить новую станцию «Котельники», это практически уже выход в Московскую область, с тем чтобы там уже перехватить наших пассажиров, чтобы они более равномерно занимали места в поездах, то есть не скапливались у нас все вместе на метро «Выхино», создавая там большое напряжение транспортное и неудобства людям, потому что действительно большие потоки в одном месте сконцентрированы. Далее на Бутовской линии мы от улицы Старокачаловской движением на МКАД, на метро «Лесопарковую» и на соединение с Битцевским парком («Новоясеневская») должны ввести еще одну ветку.

ВЕДУЩИЙ: Я хотела бы задать вопрос, который пришел с форума, их несколько, но первый такой. Насколько успешно при строительстве метро решается вопрос безбарьерной среды для людей с ограниченными возможностями? В Европе намного лучше.

БОЧКАРЕВ: Вопрос хороший. Не везде в Европе эти вопросы решены, а в большинстве стран коллеги тоже только занимаются этим вопросом. Вопрос создания безбарьерной среды очень скрупулезно стал решаться только на рубеже 2010-2011 годов. Мы на всех новых линиях, на всех новых станциях проектируем и возводим сооружения, необходимые для того, чтобы люди с ограниченными возможностями могли попасть на станцию более удобным способом, с теми приспособлениями, которыми они пользуются. Это и лифтовые шахты, это и лифты при движении из кассового зала на перрон. Но проблема состоит в том, что попасть в метро - это еще не решение проблемы. Нужно понять, как наши люди смогут в центре города попасть из метро на поверхность. И вот на существующих станциях, которые были построены, начиная с 1930 года, у нас таких сооружений, таких устройств нет.

ВЕДУЩИЙ: И невозможно их установить?

БОЧКАРЕВ: Теоретически это возможно, но пробить шахту на глубину минус 80 метров в центре города, рядом с Большим театром, для того чтобы на «Охотном ряду» нам сделать лифт, это требует колоссальных денежных затрат, колоссальных затрат ресурсов. В принципе, да, сделать это невозможно. Поэтому сейчас мы с коллегами из метрополитена вместе разрабатываем методы того, каким образом мы смогли бы использовать на существующих наших сооружениях, на существующем нашем оборудовании, на эскалаторах какие-то устройства, которые бы позволили быстро, безопасно и удобно людям подняться на поверхность и соответственно спуститься. Это комплексная проблема. Она за один день не решается. Она требует проверки определенных систем, может быть, разработки новых каких-то систем. Но этой задачей мы занимаемся очень серьезно.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте. Меня зовут Татьяна. Я вот как раз иду по улице к метро с ребенком в коляске и слушаю вашу программу. И с ужасом понимаю, что мне сейчас предстоит спускаться в подземку. Скажите, пожалуйста, планируются ли какие-нибудь средства для колясок, не только прогулочных маленьких, но и люлек? Потому что на некоторых станциях я вижу пандусы, но трудно разобраться, как это работает, к кому подойти, чтобы спуститься на этом чудо-приборе на платформу? В общем, запутанная какая-то система даже там, где она есть. Как быть, и что-то планируется сделать, чтобы нам поездки немножечко облегчить?

БОЧКАРЕВ: Да, Таня, спасибо за вопрос. Решение вопроса о доступе, как я уже сказал, людей с ограниченными способностями, граждан, которые перемещают детские коляски, лежит не только в сфере строительства новых объектов, за что отвечает Департамент строительства, но и в том числе оснащения существующих станций определенными устройствами. Одним из путей решения является создание неких устройств, которые в принципе пока мы оцениваем, но готовых их нет, которые позволили бы закрепить коляску, например, инвалидную либо детскую коляску на некой платформе, поставить ее очень быстро на движущийся эскалатор и так же быстро оттуда убрать. Нет пока готовых решений в мире - ни в Германии, ни в Америке, ни в Японии, которые позволили бы нам быстро, с учетом потока движения пассажиров, и безопасно это сделать. Ряд устройств тестируются нашими коллегами из метрополитена. Как только будет что-то готово, мы тут же готовы необходимое количество их приобрести, на всех станциях поставить и, безусловно, пользоваться. Пока готового решения нет. Возможно, придется отдельно разрабатывать, делать специальные заказы, чтобы сконструировать устройства и приспособления, которые могли бы нам в этом помочь.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте. Меня зовут Татьяна. Андрей Юрьевич, скажите, пожалуйста, вот я живу в конце Можайки, это Кунцево, 95-й и 66-й квартал. Самое ближайшее метро у нас - «Славянский бульвар». От «Кунцевской» метро идет во все стороны, только не к нам. Скажите, пожалуйста, может быть, второе кольцо будет пущено в сторону Одинцова или от «Славянского бульвара» продлят, есть какие-то планы?

БОЧКАРЕВ: Татьяна, как я уже говорил, строительство метро - вещь непростая, она тяжелая технологически, она капиталоемкая, небыстро делается. Программа утверждена. У нас, к сожалению, достаточно много районов, которые не обеспечены шаговой доступностью к метрополитену. До 2020 года программа определена и уже опубликована. Мы постараемся, конечно, как можно быстрее решить задачи первого этапа и посмотреть, что мы сможем сделать в остальных районах. Касательно квартала 95-го, наверное, да, какое-то время придется все-таки пользоваться тем метро, которое есть, потому что у нас есть проблемы гораздо более острые, фактически катастрофические. Там, где у нас метро действительно уже не то что переполнено, а сверхпереполнено, это уже приводит просто к остановке движения, затруднениям. Поэтому мы концентрируемся в первую очередь на самых горящих вещах, а потом двигаемся дальше.

ВЕДУЩИЙ: Андрей Юрьевич, я так понимаю, план строительства метро пока до 2020 года разработан. Но с каждым годом будут же накапливаться проблемы вот этих точек, которые, как вы сказали, переполнены, они же будут, наверное, вновь и вновь создаваться. Вы работаете как-то на перспективу?

БОЧКАРЕВ: Мы на перспективу работаем. Поэтому одной из задач является создание так называемого третьего пересадочного контура, чтобы нашим людям не приходилось для того, чтобы с Каширки попасть на Варшавку, ехать для этого в центр в течение 20 минут, а потом возвращаться по соседней линии обратно в тот район, в который нужно попасть, когда расстояние между этими районами 2-3 километра. Но я-то еще помню, когда я, будучи аспирантом, здесь ездил и думал, зачем мне с Варшавки для того, чтобы попасть на Профсоюзную, нужно ехать в центр, терять как минимум 30-40 минут.

ВЕДУЩИЙ: Так вот что вас подвигло пойти потом уже заниматься и метро в том числе?

БОЧКАРЕВ: Подвигли другие вещи. Но об этом я помню, и в том числе вижу уже на расчетах, нам показывают модель, что именно третий пересадочный контур является одним из главных путей решения вопроса переуплотнения метро в районах центральной части. Поэтому с созданием третьего пересадочного контура мы считаем, что большое количество проблем снимем. Потом займемся, безусловно, уже решением тех узких мест, которые останутся после этого.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Алексей. У меня вопрос к Андрею Юрьевичу. Я живу на Малой Филевской улице, окна выходят как раз на открытую Филевскую линию метрополитена. И дом реконструировали. Поменяли, поставили пластиковые окна, но все равно очень шумно. Хотелось бы узнать, какие будут все-таки дальнейшие шаги по уменьшению шума от этих новых подвижных составов, которые, конечно, лучше, чем старые, но все равно еще недостаточно бесшумны?

БОЧКАРЕВ: У вас сразу три вопроса. Конечно, есть дома, мимо которых проходят оживленные трассы, метро, дороги. И таких домов не один и не два, а сотни, может быть, даже тысячи. И, конечно, при проектировании и строительстве любых объектов, особенно новых, мы рассматриваем вопросы шумового воздействия будущей трассы на объекты жилой застройки. Филевская линия, к сожалению или к счастью, была построена гораздо раньше. И те нормы, которые применялись в советские годы, в 1960-1970-е годы, когда возводилась линия, они в какой-то части учитывали воздействие шумовых эффектов на близлежащие дома, жилую застройку и так далее. Что касается подвижного состава, безусловно, необходимо будет уменьшать, мы меры определенные принимаем, но ни в одной стране, где я находился, абсолютно бесшумных нет; только, может быть, на некоторых линиях в Японии они пытаются определенную методику применять для того, чтобы снизить шумы. Будем работать над этим. Но есть ограничения разного рода. А наш метрополитен является самым высоко загруженным в мире. За нами следует только токийское метро, которое отстает от нас на 30-40%. То есть мы на 30-40% перевозим людей больше. Поэтому, безусловно, требования к подвижному составу, к его надежности, к его комфортности, но и износостойкости, и безопасности у нас должны быть выше. У нас промежуток между поездами является самым коротким в мире, причем в разы.

ВЕДУЩИЙ: Меня прямо чувство гордости переполняет, Андрей Юрьевич.

БОЧКАРЕВ: Определенными вещами необходимо гордиться.

ВЕДУЩИЙ: Нет, это очень хорошо, это очень приятно. Но можно на другую чашу весов какие-то другие доводы положить.

БОЧКАРЕВ: Безусловно. Но могу опять же сказать, Филевская линия была построена гораздо раньше, чем та программа, которая была утверждена в 2011 году. Я думаю, что шумовые эффекты, конечно, присутствовали. И они не увеличились оттого, что мы начали строить метро. Я думаю, что с установкой нового подвижного состава подвижное воздействие будет меняться. Когда мы возведем необходимое количество линий, конечно, займемся уже, возможно, реконструкцией существующих путей там, где это возможно, чтобы уменьшить шумовое воздействие.

ВЕДУЩИЙ: Андрей Юрьевич, свой вопрос Алексей начал с того, что у них в доме поменяли окна, что-то еще утеплили, наверное, дом не такой новый, скорее всего, старой постройки, вряд ли пятиэтажка. И я бы хотела немножко от метро удалиться, вопрос возник в связи с вопросом радиослушателя. У нас же есть программа сноса старых домов-пятиэтажек, которая должна быть завершена к 2014 году. Насколько я знаю, сейчас она пока заморожена. Так это или нет?

БОЧКАРЕВ: Нет, нет, она не заморожена, она исполняется. Просто есть ряд факторов, которые не способствуют ее скорому завершению, а наоборот, скажем, раздвигают. Яркий пример. Когда возведен новый дом, куда должны быть переселены жители близлежащих пятиэтажек? Мы сталкиваемся с такой проблемой, что из 90 семей две отказываются переезжать. А никоим образом, кроме как в судебном порядке, вопрос решить городские власти не могут. И бывает, что вопрос затягивается, а мы ведем этот штаб и знаем эту ситуацию, на годы, соответственно ломая весь график переселения, сноса старых пятиэтажек и так далее. И таких случаев не один, не два, а их десятки. Это только маленький пример того, как факторы, которые находятся вне контроля и вне влияния городских властей, влияют на сроки переселения. Программа выполняется в полном объеме, никто от нее не отказывается. Просто есть абсолютно объективные причины для того, чтобы этот график сдвигался. Никаких других причин как бы нет, никто не заявлял и никто не собирался эту программу сворачивать. Поэтому не знаю, откуда возникают такие вопросы.

ВЕДУЩИЙ: Но главное, что есть ответы, озвученные в прямом эфире.

БОЧКАРЕВ: Программа существует, она реализуется, никто от нее не отказывается. Но есть реальные сложности реализации ее в полном объеме в те сжатые сроки, которые были когда-то озвучены, возможно, без анализа всех проблем, которые могут возникнуть на пути к ее реализации.

ВЕДУЩИЙ: Ну что ж, продолжаем отвечать на вопросы радиослушателей.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Сергей. Я живу в городе Мытищи. И мне хотелось бы узнать. Вот станция «Челобитьево», как она будет территориально располагаться?

БОЧКАРЕВ: Станция «Челобитьево» сама должна располагаться на середине пути между городом Москвой и городом Мытищи. А в самом городе Мытищи будет находиться станция «Мытищи». То есть фактически мы будем строить две станции.

ВЕДУЩИЙ: Коль мы затронули Мытищи, грешно не затронуть и ближайшее Подмосковье. Что там с метро?

БОЧКАРЕВ: Как я уже сказал, ближайшее Подмосковье и станция, которую мы будем вводить в этом году, это станция метро «Котельники», это соединение нашей новой ветки «Жулебино»-«Лермонтовский проспект»-«Выхино» с соединением на Таганско-Краснопресненской линии. Очень важный этап. Мы считаем, что нужно как можно быстрее его закончить, чтобы вот этот очень сложный узел Выхинский попытаться разгрузить. Там же, на соединении с этой веткой пройдет новая ветка, которую мы будем строить от поселка Некрасовка на востоке на соединение с улицей Авиамоторной. Это новая линия, которую мы будем сдавать на рубеже 2016 года. Там более 16 километров, почти семь линий, новая абсолютно ветка, новый радиус, который очень серьезно разгрузит нам и облегчит ситуацию на востоке. На остальных участках выхода за МКАД мы сейчас не концентрируемся в связи с тем, что мы сейчас большое количество работ ведем на соединение с Солнцево, это наш район города Москвы, который уже более 25 лет ждет прихода метро. И мы начали работы на участке «Деловой центр» - «Мичуринский проспект» с дальнейшим движением в сторону Солнцева и Новопеределкина. Выход на Румянцево и Саларьево, это на юге Москвы. Эта территория стала городом Москвой, поэтому отчитаться, что мы вышли за МКАД, на территорию Московской области, уже не получится. Это как раз часть развития новых территорий, которые были присоединены к Москве, которые являются очень важным резервом для экономического и социального развития нашего города, в том числе и как часть решения транспортных вопросов, для того чтобы сделать город более популярным, чтобы перенаправить потоки не только к центру Москвы, существующей исторической части, а немножко распределить в зоны притяжения наших транспортных потоков. В том числе, конечно, будем строить и там.

ВЕДУЩИЙ: Андрей Юрьевич, вы несколько раз упомянули слово «новое». Естественно, есть новые подходы к строительству метро, есть новые подходы к проектированию. А какие-то новые технологии появились, или в принципе в этой области все так отработано, что ничего больше не придумаешь?

БОЧКАРЕВ: В любой отрасли каждый день появляется что-то новое. Основные вопросы, связанные с проектированием, строительством и вводом в эксплуатацию, они, наверное, остались на рубеже ближайших 10-15 лет одни и те же. Но дело в том, что последние 10-15 лет мы в таких объемах метро в стране не строили. Мир ушел далеко вперед. То, что для нас, может быть, является достаточно новационным, за рубежом, в Западной Европе, в Северной Америке, да сейчас уже и в Юго-Восточной Азии является достаточно обыденным делом. Поэтому все новые технологии для нашей страны, которые мы применяем, мы к ним спокойно, без такого детского восторга относимся. Конечно, мы гордимся тем, что мы их применяем, что они нам помогают, но мы считаем, что мы идем в ногу с остальным миром, мы применяем самые передовые технологии, мы ничего космического пока не пытаемся внедрить, потому что в этом необходимости нет, но какие-то локальные задачи мы решаем, может быть, лучше, чем наши коллеги за рубежом, чем мы гордимся и что нам помогает решить наши задачи по строительству в такие короткие сроки, безусловно, не снижая ни качества, ни удобства, ни внешнего вида станций. Поэтому, да, конечно, применяются, но ничего космического, суперфантастического - всё, что необходимо для того, чтобы решить задачи.

ВЕДУЩИЙ: Главное, чтобы все было качественно.

БОЧКАРЕВ: Безусловно.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте. Я Нина Михайловна, живу около киностудии Мосфильм, улица Пудовкина, вот в этом районе. У нас метро, конечно, это «Киевская», 40 минут бежать. Пробки по Третьему кольцу. Но говорили, что окружную железную дорогу, в 500 метрах она от моего дома, будут делать под пересадки к метро. Что-то будет в этом плане?

БОЧКАРЕВ: Да, Нина Михайловна. Вопрос, связанный с расширением так называемого Малого кольца Московской железной дороги, также является частью программы, которую мы, город Москва, будем реализовывать. Мы постараемся возвести дополнительные пути на этом Малом кольце с тем, чтобы обеспечить жителей железнодорожным транспортом, который по своему режиму работы будет напоминать метро. Это будут наземные линии железнодорожного транспорта, которые будут иметь соединения в виде переходов и павильонов с метро, которые будут включены в общую систему наземного транспорта Москвы. Поэтому, в частности, вы сможете до ближайшей станции Московской кольцевой дороги добраться быстрее, чем до метро, по ней немножко проехать и пересесть, скажем, на метрополитен. Да, развитие Малого кольца Московской железной дороги является очень важным элементом развития транспортной структуры в городе.

ВЕДУЩИЙ: Андрей Юрьевич, хотелось бы вернуться к вопросу комфортности. Вы сказали, что будут какие-то новые вагоны. Что еще можно из плюсов отметить?

БОЧКАРЕВ: Конечно, будут новые вагоны. И те модели, которые выпускаются, безусловно, они являются более новыми по сравнению с теми, которые мы используем. Но я думаю, что на этом мы не остановимся. Безусловно, поручение дано и промышленникам, и организациям, которые будут заниматься приобретением данных вагонов, сделать их еще более комфортабельными.

ВЕДУЩИЙ: Это отечественные производители?

БОЧКАРЕВ: Конечно, задача стоит все-таки поднять свою экономику и деньги немалые вкладывать в развитие собственной промышленности, а не кормить наших соседей где-нибудь в других странах, хотя, наверное, это более быстрый способ. Но не всегда это является решением. За покупкой оборудования, за покупкой вагонов тянется покупка технологии, закупка запчастей. И, таким образом, вы становитесь зависимым от другого производителя и завязываетесь на долгосрочные отношения, не развивая свою собственную страну, не развивая свою собственную экономику. Поэтому имеет смысл сейчас воспользоваться теми вагонами, которые уже есть, дать толчок развитию машиностроения в России с тем, чтобы мы могли иметь вагоны не хуже (а задача стоит – лучше), чем у наших соседей за рубежом, чтобы они нам завидовали не только потому, что у нас самый красивый метрополитен, а потому что у нас это реально, на самом…

ВЕДУЩИЙ: Самые грамотные вагоновожатые.

БОЧКАРЕВ: Самый грамотный руководитель города и самый грамотный…

ВЕДУЩИЙ: Мы на этом перечне давайте остановимся, потому что не так много времени. Мы успеваем принять еще один звонок.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Звать меня Виктор. У меня вот какой вопрос. В Москве есть целый ряд станций, которые кончаются в пределах кольцевой автомобильной дороги, там «Теплый стан», например. А для того, чтобы из Подмосковья могли доехать до этих станций, приходится переезжать все вот эти перекрестки с кольцевой дорогой. Не целесообразно ли было бы продлить эти ветки?

БОЧКАРЕВ: Мысль я понял. Я уже сказал, у нас как минимум 20-25% москвичей внутри МКАД не обеспечены метро в шаговой доступности, вот то, о чем наши радиослушатели звонят и спрашивают. И, конечно, задача стояла, чтобы внутри МКАД мы обеспечили эффективную работу подземного скоростного транспорта, а потом двинемся дальше.

ВЕДУЩИЙ: А потом мы вас снова приглашаем на эфир. Звонков много, вопросов тоже. Андрей Юрьевич, я вас благодарю за участие в программе. Спасибо нашим радиослушателям.