Маяк. Москва 14.02.2013 - С 1 марта в Москве вступает в силу запрет движения грузовиков по МКАДу в дневное время.

С 1 марта в Москве вступает в силу запрет движения грузовиков по МКАДу в дневное время. Фуры массой больше 12 тонн не будут мешать легковушкам с 6 утра до 10 вечера. А с 1 мая по 1 октября вводятся дополнительные ограничения по пятницам, субботам и воскресеньям. Накануне нерабочих праздничных дней и по нерабочим праздничным дням запрет на въезд будет действовать до полуночи.

Но спасёт ли это столицу от пробок? Спросим профессора кафедры автомобильных перевозок МАДИ, кандидата технических наук Норайра Оганесовича Блудяна.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - профессор кафедры автомобильных перевозок МАДИ, кандидат технических наук Норайр Блудян. Обсудим въезд большегрузного транспорта в центр Москвы и на МКАД. Спасет ли это столицу от пробок? Всем известно, что уже не первая попытка предпринимается ограничения въезда. И в 1998 году запрещали большегрузный транспорт в пределах Московской окружной железной дороги, и в 2000 опять-таки были запреты, в 2004. И теперь очередной. Как вы считаете, можно ли эту ситуацию решить с помощью запретов на въезд, или есть какие-то альтернативные способы?

БЛУДЯН: Я думаю, что на данном этапе, наверное, ограничительные меры - это, пожалуй, та возможность, которая сегодня хоть как-то поможет избежать окончательного коллапса. Этот перечень, который вы перечислили, говорит о том, что все-таки в определенной степени отсутствует некий системный подход к решению транспортных проблем. А в этой части нельзя вычленить из общей транспортной проблематики просто грузовой транспорт и рассматривать его отдельно, как некую управляемую структуру, систему, скажем так.

ВЕДУЩИЙ: Если мы говорим о системе, то чиновники говорят, что сейчас ограничение въезда - это лишь одна из мер. Потому что Собянин сказал, что мы победим пробки, Москва будет ехать. Естественно, сейчас строится невообразимое количество развязок, эстакад, дороги расширяются. Пока говорят, потерпите немножко, а дальше наступит светлое будущее.

БЛУДЯН: Это мое личное мнение, еще раз хочу подчеркнуть, что то, что и в предыдущие годы, и до настоящего времени все, что касается функционирования, регулирования работы грузового транспорта, виден явный пробел и бессистемность. Наверное, с этим сейчас вряд ли кто поспорит. Я тоже при подготовке к сегодняшнему эфиру специально посмотрел и изучил еще раз структуру нашего Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Так там ни в одной клеточке вы не найдете слова о грузовом транспорте автомобильном, нигде. Я хорошо знаю структуру департамента и взаимодействую с департаментом, контактирую с различными органами, отделами. И все, что можно сказать, - объективно положительное то, что делается, особенно последние год-полтора в части общественного транспорта, в части развития и регулирования легковых такси. К сожалению, этого нельзя сказать до настоящего времени про грузовой автомобильный транспорт.

ВЕДУЩИЙ: Тогда возникает логичный вопрос: кто же управляет этими грузовыми потоками, кто их контролирует?

БЛУДЯН: Значит, с точки зрения контроля в Москве сейчас разрабатывается и внедряется система интеллектуальных транспортных систем, которая предназначена для регулирования потока в целом, то есть регулирования транспортных потоков. Но с точки зрения государственного регулирования функционированием грузового транспорта, то этому уделяется крайне недостаточное внимание. Кроме ограничительных мер, о чем мы сегодня говорим, пожалуй, я не знаю иных каких-то нормативных актов, каких-то инициатив в части регулирования грузового транспорта. К сожалению, этого нет. И все-таки ограничительная мера - это очень запоздалая мера, даже в том, что сама по себе ограничительная мера - это уже доказательство некой несбалансированности в системе управления.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо, я принимаю и согласна, что мы в какой-то степени пытаемся впрыгнуть в убегающий поезд. Такой же мерой мне кажется следующая инициатива, когда сказали, что будет запрет грузовиков на МКАД, и встал резонный вопрос. Хорошо, будет запрет, естественно, они должны где-то стоять. Было несколько встреч Собянина с Воробьевым и на высшем уровне. И такое в конце концов приняли решение: запрету быть, а парковки перехватывающие и стоянки для фур мы построим. То есть опять все получается в таком времени непонятном: будущем, прошедшем, настоящем. Как все эти инициативы будут реализовываться?

БЛУДЯН: Вы абсолютно правы. К сожалению, у нас это зачастую, в какой-то цепи шаг номер 3 делается в первую очередь, а потом мы будем говорить, что шаг номер 1 мы сделаем в третью очередь и так далее. К сожалению, подобные системы принятия решений сопряжены с очень большими сложностями с точки зрения их реализации. Конечно, можно начинать любой процесс третьего шага. Но надо четко и ясно представлять, какие последствия вытекают из такой технологии принятия решений. Понятно, что надо было сначала строить какие-то мало-мальски объемы стоянок для большегрузных автомобилей, прежде чем принимать решение об ограничении движения. Это всем понятно, это не надо быть специалистом, чтобы понимать, где начало процесса, где следующий этап, и какую надо выстроить цепь последовательных действий. И то, что с ноября месяца, когда было принято постановление правительства города Москвы, и до настоящего времени сколько раз уже происходили изменения в цифрах, в датах принятых решений. Это говорит о том, что сначала принимается недостаточно обоснованное, недостаточно взвешенное решение. И мы из прессы тоже с вами знаем, что многие решения, принятые городом, изначально не были приняты Московской областью, и нарекания высказывались, причем обоснованные нарекания со стороны правительства области о том, что это приведет к хаосу на территории Московской области.

ВЕДУЩИЙ: Среди негативных последствий перечисляют и такие, что, возможно, возрастет коррупция за то, чтобы грузовики пропускали. Но это тоже очень эфемерное утверждение, будет коррупция, не будет, в принципе она у нас и так присутствует. Вопрос доставки грузов - то, что касается всех, кто живет в Москве. Есть товары скоропортящиеся, которые, естественно, нужно подвозить вовремя, лучше бы вообще заблаговременно, и есть товары не первой необходимости. Придется людям вообще перестраивать свой график жизни какой-то, кто будет работать с водителями. И получается, что это им экономически не совсем выгодно, не говоря о каком-то графике и здоровье людей?

БЛУДЯН: В этом процессе, к сожалению, мы с большим трудом находим аргументы, которые являются уже не конкретным решением, как постановление правительства, а некие документы, обосновывающие исследования, какие-то содержательные вещи, без которых невозможно принятие объективных решений. И мы не видим мало-мальски объективной оценки именно последствий, о которых говорите вы. В этих процессах органы власти - та сторона или те стороны, которые просто принимают решения. А на кого, скажем, все эти последствия в итоге? Первое. Взять перевозчиков, то есть сферу автомобильного транспорта. О том, какие издержки понесет непосредственно автомобильный транспорт, то есть операторы транспортной деятельности, автотранспортные предприятия грузовые, какие они понесут потери, связанные с режимом труда и отдыха водителей, с режимом вообще организации перевозочных процессов? А какие понесут издержки логистические и складские комплексы, которые сначала работали в одном режиме, теперь им придется работать совершенно в другом режиме? К сожалению, оценок таких мы, специалисты, нигде не видели. Второе. Что касается потребителей продуктов питания, о которых вы сказали, других продуктов. Никакой мало-мальски качественной оценки, что будет происходить с точки зрения реального функционирования тех отраслей и тех предприятий, которые занимаются приемкой этой продукции, продажей этой продукции и так далее, тоже, к сожалению, нет. И все это напоминает анекдот, старый, советских времен, когда внук спрашивает у деда: скажи, деда, а кто придумал социализм, большевики или ученые? Дед подумал и говорит: наверное, все-таки большевики. И внучек говорит: я тоже так подумал, дед, я думаю, что ученые все-таки сначала бы на крысах испробовали. В медицине действительно много экспериментов проводится на самом деле сначала на крысах. Экспериментировать на народе, экспериментировать на народно-хозяйственном комплексе, экспериментировать на комфорте жизни людей просто. Ведь у нас в Московской области живут люди и вокруг федеральных дорог, и вокруг региональных дорог. А как поменяются их условия жизни, комфортность их жизни в связи с этим принятым решением? Поэтому хотелось бы, чтобы сначала такие, особенно такие крупномасштабные процессы, связанные с транспортной инфраструктурой, сначала моделировались, сначала несколько вариантов рассматривались, альтернативные варианты. И прежде, чем принимать окончательное решение, чтобы это все обсуждалось среди профессионалов, специалистов и с общественностью.

ВЕДУЩИЙ: Вы имеете ввиду не только компьютерное моделирование дорожного движения, но и вообще схему моделирования этих перевозок, поток дорожных?

БЛУДЯН: Конечно. Сегодняшняя наука обладает достаточно большим заделом с точки зрения моделирования и транспортных потоков, и моделирования любых процессов.

ВЕДУЩИЙ: Эта практика на Западе хорошо развита?

БЛУДЯН: Конечно. И все мало-мальски значимые решения надо принимать только через систему моделирования. И это единственный путь, особенно в таких мегаполисах, огромных мегаполисах, как наш мегаполис.

ВЕДУЩИЙ: Но фуры есть и более грузоподъемные? То есть получается, что надо будет задействовать большее количество автомобилей, куда можно будет поместить все эти товары, которые к нам замечательно везут в Москву?

БЛУДЯН: Конечно, есть и более 12 тонн грузоподъемностью.

ВЕДУЩИЙ: Значит, больше будет маленьких машин ездить. Количество будет больше, но они будут весить меньше.

БЛУДЯН: Они будут ездить по МКАДу ночью, именно в то время, о котором вы сказали. Причем в постановлении правительства указано, что в дачный период будет продлено это время, запрет будет с 6 утра до 24.00. С 1 мая по 1 октября. Поэтому на самом деле, что будет происходить с теми товарами и с той продукцией, и с грузом, который является транзитным грузом, это все только будет видно после того, как вступит в действие это ограничение. И как это повлияет на работу объектов торговли города Москвы, как это повлияет на работу логистических и складских комплексов и в Московской области, и вне Московской области? Транзитный транспорт въезжал на МКАД только для того, чтобы уйти в нужное направление, на соответствующую федеральную дорогу. Конечно, это все будет видно после запрета.

ВЕДУЩИЙ: Надеюсь, что московские власти не изобретают велосипед. Мы с вами говорили про компьютерное моделирование. Я так понимаю, что весь остальной мир давно использует эти схемы и принцип. А мы приступаем к этому только сейчас. Вы видите какую-то вообще кальку в хорошем смысле слова с их работы, которая переносится на Московский регион? Например, даже по поводу перехватывающих парковок?

БЛУДЯН: Если говорить в общем и целом, я хотел бы сказать, мы все знаем, что сегодня в Москве реализуется целевая комплексная программа по развитию транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы. И объективно, такой программы в городе до настоящего времени не было. Это действительно серьезная программа, это действительно серьезное мероприятие, серьезные финансовые вложения, в том числе огромные бюджетные средства. Поэтому, когда мы говорим о грузовом транспорте, проблему надо рассматривать в общем контексте. Еще раз хочу сказать - это мое личное мнение - особенно за последние полтора года департамент колоссальные делает шаги именно в плане развития транспортной системы. Но грузовой транспорт - это слабое звено в этой очень даже сильной системе. И очень много внимания, и это объективно и правильно, уделяется транспортной инфраструктуре. То есть это и строительство новых тоннелей, эстакад и расширение действующей дорожной сети, и так далее. Но мне представляется, что все-таки вопросами регулирования функционирования грузового транспорта в городе, а это является одной из основополагающих фундаментальных причин, которые привели к сегодняшней ситуации, надо заниматься. Буквально две цифры. Количество грузовых автомобилей в Московской области и городе Москве по сравнению с периодом Советского Союза увеличилось в 2-3 раза. Количество и общий объем перевозимых грузов, по экспертным оценкам, уменьшился в 2-3 раза. То есть по количеству транспортных средств идет огромный рост, а по объемам перевозок снижение объемов. О чем это говорит? Во-первых, тот транспорт, который есть, эксплуатируется неэффективно. Многие транспортные средства - чем они занимаются, как осуществляют свою деятельность и так далее, - тоже до сих пор никому не понятно, потому что это все вне деятельности регулирования, вне правового поля. И надо очень-очень внимательно заниматься самой сферой грузовых перевозок. И по некоторым экспертным оценкам порядка 150-200 тысяч единиц грузовой автомобильной техники являются избыточными, это все накладывается на действующую улично-дорожную сеть. И это все приводит к тем же проблемам, о которых мы говорим, к тем же заторам, пробкам и к необходимости уже принятия ограничительных мер.

ВЕДУЩИЙ: По поводу перехватывающих парковок. В городе давно уже ими занимаются, но все равно не лежит, видимо, у народа сердце как-то к ним, не знаю почему?

БЛУДЯН: Термин "перехватывающие парковки" - это термин, который относится в основном к легковой технике, к легковым автомобилям индивидуального пользования. И концептуально эти парковки планировались для того, чтобы владельцы оставляли на этих перехватывающих парковках свои личные автомобили и дальше свое движение в город, к месту работы или в иные учреждения продолжали уже с использованием городского общественного транспорта. Это и скоростные автобусные линии, и скоростные пригородные железнодорожные перевозки. Но опять-таки, к сожалению, должен отметить отсутствие системности при решении таких задач. Приведу пример, как такую задачу решили в Израиле. Все об этом знают и слышали. Система стимулирования, чтобы индивидуальный владелец автомобиля оставил свой автомобиль на парковке, включает, в том числе, то, что его проезд в центр на общественном транспорте бесплатен на начальном этапе. И это действительно правильное решение. Потому что, если есть у города проблема решения этой задачи, то город должен взять на себя обязательство и обременение, в том числе, с точки зрения субсидирования или создания неких льготных условий для владельца парковки, если это частная парковка. Или город сам должен строить за свои личные средства, и это должно быть собственностью, городской собственностью. Но всеми средствами и усилиями должна быть достигнута цель: я как владелец знаю, что оставлю свой автомобиль, который, может быть, не очень дорогой, а, может быть, и очень дорогой, и приеду вечером, и мой автомобиль будет стоять в полной сохранности, все будет в порядке, безопасности, и я сяду и поеду дальше, к месту проживания.

ВЕДУЩИЙ: Водителям большегрузов такое не скажешь, не сядут они и не пересядут, а должны где-то все-таки останавливаться?

БЛУДЯН: Конечно.

ВЕДУЩИЙ: А что у нас вообще со строительством паркингов для них?

БЛУДЯН: Это тоже проблема, к решению которой в Московской области приступали еще лет пять назад. И до всех этих запретительных мер, и принимались какие-то меры и по выбору площадок для устроительства подобных парковок. И объективности ради уже надо сказать, что ведь когда проблема защищена с точки зрения разрешения, то если 10-15 лет назад были какие-то земельные участки во владении муниципальных образований, которые могли бы быть априори выделены под строительство именно тех объектов инфраструктуры, которые являются решающими с точки зрения обязательств власти, то сегодня этих возможностей зачастую и во многих случаях уже нет, потому что все эти земельные участки принадлежат иным лицам, они уже в частной собственности. И я так предполагаю, что выбор участков - это будет непростая задача. Именно участков, которые будут нацелены на эту деятельность или какими-то стимулирующими механизмами будут привлечены частные инвесторы, то есть владельцы этих участков, к выполнению этой задачи для того, чтобы они строили не что-то иное, не ресторан, не торговый центр, которые сегодня сплошь и рядом везде строят и которые с точки зрения финансовых потоков более прибыльные, более окупаемые. А им надо будет строить тогда парковки для грузовых автомобилей. И в этом плане мы посмотрели, что сегодня планируется. И, к сожалению, анализ нескольких источников тоже показывает, что здесь нет пока единого понимания. Очевидно, пока не выйдет некий регламентный документ, некое решение правительственное, то мы не узнаем точно, сколько планируется, где они планируются строить, и сколько единиц транспортных средств в итоге будут иметь возможность останавливаться на этих паркингах. Но пока то, что мы можем сказать, еще раз повторюсь, из разных источников, эти источники заслуживают доверия, это пока не опубликовано, эти проекты: предполагается, к примеру, по данным Минтранс области, до конца 2015 года на федеральных только дорогах обустройство 30 таких стоянок с общим количеством 3400 большегрузных автомобилей. Планируется также строительство и на региональных дорогах. Они предполагают, к концу 2015 года будет возможность организовать 25 стоянок с общей вместимостью 2600 единиц большегрузных автомобилей. Еще раз повторюсь, это не установленные регламентные документы, это все пока - проект.

ВЕДУЩИЙ: Мы как-то все больше склоняемся в сторону критики, какие-то больше минусы. А если попытаться найти плюсы, наверняка они тоже есть. Я хотела бы, чтобы вы их нашли.

БЛУДЯН: Я могу ответить. Та ограничительная мера, которую мы сегодня обсуждаем, с точки зрения времени принятия этой меры и с точки зрения каких-то обоснований, я уже свое мнение высказал. Но с точки зрения того, что это решение принято, это решение надо было принимать очень давно. Поэтому с точки зрения общего функционирования города, городской среды я считаю, что это решение правильное, безусловно. Но плохо, что оно пока единственное, и оно не в общей канве системных решений, связанных с функционированием именно грузового транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Очень часто магазины находятся либо рядом с жилыми домами, либо непосредственно в жилых домах. И есть закон о тишине, что нельзя его нарушать в определенное время суток. Будут подъезжать машины, которые будут разгружаться. Этот процесс достаточно шумоемкий, я бы так его назвала. Как вы считаете, люди будут жаловаться? Или все-таки чиновники считают, что это все во благо москвичей делается, и должны люди оценить и понять?

БЛУДЯН: Если мы говорим об автомобилях грузоподъемностью 12 и выше тонн, полная масса 12 и выше тонн, то это не те автомобили, которые сегодня снабжают нашу торговую сеть питанием. И поэтому, даже если такой тип транспорта использовался на этих перевозках, то сегодня придется перевозчикам, владельцам транспортных средств пересмотреть свою структуру подвижного состава. И при этом, естественно, уже перенацеливаться на подвижной состав меньшего тоннажа. Если это внутри третьего кольца, тогда им придется идти на малотоннажники. Поэтому этот вопрос как раз регулируется и регламентируется гораздо проще, скажем так.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо вам большое за разъяснение, спасибо, что пришли, и какие-то приоритеты поставили.