Маяк. Москва 28.03.2013 - О проблемах сохранения архитектурного облика московского метро

Не так давно привычный облик станции метро "Маяковская" изменили энергосберегающие лампы. Для экономии так установили люминесцентные лампы накаливания. Зал сразу стал холодным и серым. А ведь "Маяковская" - одна из тех станций подземки, которую считают памятником истории и культуры. О проблемах сохранения архитектурного облика московского метро поговорим с профессором Московского архитектурного института, экспертом по памятникам Всемирного наследия Международного совета по охране исторических памятников Натальей Олеговной Душкиной.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - профессор Московского архитектурного института, эксперт по памятникам Всемирного наследия Международного совета по охране исторических памятников Наталья Душкина. И говорить будем о проблемах сохранения архитектурного облика московского метро. Метро мы любим все, все о нем говорить, но, естественно, мы не можем замалчивать проблемы, которые у него есть. Если немного вспомнить историю, то нас обошел Лондон, там - старейшая в мире подземка, хотя в 19 веке император Александр Второй хотел уже эту идею пролоббировать, но не получилось. Почему говорят, что наше метро, оно такое исключительное, чем мы этому обязаны?

ДУШКИНА: Уж коли заговорили о лондонском метро, в этом году отмечалось 150 лет со дня основания лондонского метро. Я должна сказать, что англичане устроили специальную программу ВВС, где представляли проблемы российского метро и московского метро как уникального явления. Я в этой передаче участвовала. И я как раз могу повторить, что я там говорила, почему мы столь уникальны, хотя мы молоды? Мы в 1935 году. Во-первых, конечно, это уникальный инженерный конструкционный продукт, я назову так это мощно, потому что в Москве бесконечные сложные грунты и гидрогеология. Ни один из городов, где возник метрополитен старый, возьмем Будапешт, Лондон, Берлин, Нью-Йорк, Чикаго, там не было таких сложностей. Метрополитен Лондона лежит в плотных глинах. Берлинское метро - это пески, нью-йоркское метро - это скала. А у нас гидрогеология наполнена плывунами, карстовыми, суффозионными образованиями. Юрская глина, которая почиталась всегда очень плотным водоупором, и даже некоторые станции старые делались с учетом того, что есть юрская глина и не предусматривали очень серьезную систему гидроизоляции, хотя, конечно, она всегда была. Но она меняет свои качества, как выяснилось.

ВЕДУЩИЙ: Но, тем не менее, все эти условия не помешали строить метро в рекордные, даже по тем временам, сроки.

ДУШКИНА: Да, были приглашены эксперты. Приезжали англичане, американцы, а немцы все в один голос абсолютно заявили, что в таких грунтах строить под землей метро невозможно. Это был абсолютный приговор. И здесь, конечно, было политическое решение. И я должна ему абсолютно поаплодировать, потому что выбор был: строим под землей или на земле. Если строить на земле, то мы себе представляем, что средневековая часть Москвы достаточно сильно бы пострадала. Если на те сносы, которые пережила Москва в конце 1920-1930-хх и до 1960-х годов, наложить еще сносы, которые бы появились, если бы метро строилось наземное, то в этом смысле метро, которое ушло под землю, хотя это было очень сложно, оно уберегло ядро исторического города. А во-вторых, уникальность, опять же повторю, инженерной системы, потому что создали метро глубоко и мелкого заложения с различными четырьмя типами станций. Эта основа пространственная - невероятная вариативность появилась.

ВЕДУЩИЙ: "Маяковка" была первой станцией глубокого заложения в мире, или я ошибаюсь? Станцию я имею в виду.

ДУШКИНА: Нет, на первой линии метро, открытия 1935 года, там удивительное сочетание как раз всех типов конструктивных, кроме той, которая появилась у "Маяковской". Это, конечно, станции мелкого заложения - от "Сокольников" до "Кропоткинской" или, как тогда называлась "Дворец Советов". И это станции глубокого заложения, притом это сразу от "Комсомольской" резкое падение вниз на глубину 32 метра, это "Красные ворота", одна из лучших станций первой линии. Это пилонная станция, кстати говоря, английского типа. Вспомнили Лондонский метрополитен, да, проходка, то, что англичане называют тюб - труба, этот принцип был взять за основу проходки станции, которые создались на большой глубине. И поэтому первый щит для проходки выписали английский. Другое дело, что потом создавали по его образцу свои отечественные и очень быстро, и больше не обращались за помощью. Поэтому сейчас я должна, конечно, говорить о поразительном синтезе архитектуры, мозаики, скульптуры в метро, что нет в мире вообще, и обычно об этом говорят. Но я всегда делаю здесь остановку и говорю о

том, что инженеры, конструкторы, гидрогеологи, вся эта потрясающая плеяда русских инженеров, старой еще выучки, которые показали максимум своих возможностей, подготовили очищенное пространство, которое по габаритам было больше, чем западное. То есть это тюбин большей величины, высота станции от платформы до свода центрального зала до 13 метров доходила, платформы широкие, если на Западе в Лондоне 3, 5 метров, у нас платформы до 22 метров, длина станции 170-200 метров. То есть, забыв об архитектуре, мы можем сказать, что была выкопана подземная инфраструктура, которая давала возможность создавать эти потрясающие улицы и площади. Ведь это улицы и площади подземного города. Город дублирован в двух уровнях. И только на этой основе архитекторы могли создать то произведение искусства и синтезы искусств, которые мы видим и оцениваем как уникальные.

ВЕДУЩИЙ: Скажем так, что корешки и вершки были равнозначны.

ДУШКИНА: То есть это, конечно, достижение одновременное и инженерное, и архитектурное, и гидрогеологическое. Такого сгустка выдающейся мысли нет в мире. Другое дело, что московское метро начинает влиять на западное потом. Например, в стокгольмском метро, которое очень интересное, в скалах оно выбито, там залы оформлены роскошно, под влиянием московского метро, безусловно. И, конечно же, Московский метрополитен абсолютно опрокинул стереотип западного метро как технического транспортного сооружения. У нас достигнуто что-то очень высокое и поэтом очень ценное. Москва обладает колоссальной ценностью. И тот уровень метро, который был достигнут в Москве, конечно, влиял на метрополитены других городов.

ВЕДУЩИЙ: Наталья Олеговна, вы произнесли очень хорошую фразу по поводу старой плеяды мастеров. Сейчас Москва тоже строится и очень ударно. И высказывается очень часто такая точка зрения расхожая, что станции быстрее проектируются, быстрее строятся, но это не влияет ни на качество, ни на дизайн. Как бы сейчас оценили эту команду, которая трудится над созданием современных станций, над инженерными решениями и теми конструктивными позициями, которыми они позиционируют себя?

ДУШКИНА: Я должна сказать, что на фоне создания такого уникального сооружения - старого московского метро, конечно, были созданы специальные инфраструктурные единицы, был создан институт Метропроект, это 1934-1935 год, который ныне существует с гордым названием Метрогипротранс. Я считаю, что это тоже национальное достояние, поскольку в Москве создана специфическая школа метростроения со своими удивительными кадрами, традициями, которые передаются из поколения в поколение. И, конечно, в России это лидирующий институт, который занимается сейчас проектированием станции метро. Сейчас вообще взята планка невероятно высокая. То есть, если мы с восторгом говорим о старом метро, то за очень короткий промежуток времени в Москве должна по сути дела двукратно увеличиться инфраструктурная сеть метро. Это кажется невероятным. Мы гордились метро в старое время, но сейчас плюс еще. Создали тогда 70 станций. Я сейчас точной цифры не помню, но порядок такой. И плюс еще мы сделаем очень коротко. Другое дело, что при таких темпах, и Москва просто кричит, что это нужно делать, она давно взывает к тому, чтобы метро развивалось. Ведь оно очень долго было "заморожено". Мы знаем многие московские станции в Москве, которые были законсервированы по 20 лет. И притом поддерживать подземное пространство в таком режиме, не эксплуатировать, это очень дорого. Например, "Сретенский бульвар", - это известная станция. Потом ничего не строилось. И когда город сейчас задыхается на дневной поверхности, когда мы понимаем, что если отключается лишь один отросток этой инфраструктуры, как было недавно, несколько лет назад, это линия "Автозаводская" - "Коломенская" и туда дальше, когда один сектор Москвы, одна четвертая часть Москвы просто встала в ступоре полном на поверхности земли. Решение транспортной проблемы - колоссальное. Это, конечно, строительство метро. Другое дело, как его строить. Возвращаясь к вашему вопросу, дешево, на типовой основе. Да, требует удешевления. Говорят о необходимости использования типовых проектов. Но все-таки знак очень приятный последнего времени, объявил главный архитектор Москвы и главный архитектор Метрогипротранса, нынешний глава Союза московских архитекторов, Николай Иванович Шумаков, он сказал, что будут объявляться конкурсы. Даже в рамках работы с типовой станцией на конкурсной основе можно достичь, конечно же, определенных художественных результатов. Другой вопрос, если все будет, урезаны будут меты на отделку станции, и пойдут те материалы, которые нетрадиционны для московского метро, то качество резко упадет. И за это надо бороться.

ВЕДУЩИЙ: Теперь о судьбе станции "Маяковская". Я напомню, это первая в мире станция глубокого заложения с колоннами. И вместо массивных пилонов там были использованы хрупкие на вид колонны. Это, конечно, уникально. Все переживали, когда она закрывалась на реставрацию. Все очень радовались, когда ее открыли. Но…

ДУШКИНА: Борьбе за станцию "Маяковская" я в этом году отмечаю свой личный юбилей - 20 лет. Первые мои письма протестные и первая статья в защиту "Маяковской" была написана в 1993 году. И после этого давление на органы охраны наследия, на архитекторов было постоянным и мое, и, конечно, моих коллег. И сейчас целая рабочая группа в структуре архнадзора, которая занимается транспортными сооружениями. Они отслеживают изменения, которые происходят в метро. Они происходят очень быстро в силу целого ряда причин. Я об этом хотела бы сказать, потому что "Маяковская" внутри этой же системы находится. В Москве сейчас, могу ошибиться на единицу или две, под охраной закона объекта культурного наследия 42 станции московского метро. Притом в статусе памятников регионального значения, я подчеркну, регионального значения.

ВЕДУЩИЙ: То есть только до такого уровня выросли?

ДУШКИНА: Да. Метро московское, прославленное во всем мире, один из главных туристических объектов в Москвы и туристический потенциал Москвы, конечно, абсолютно точно не имеет общенационального федерального статуса, так же как и все сооружения, построенные в Москве в ХХ веке, включая русский авангард, за исключением, например, ВДНХ, которую успели поставить на федеральную охрану, и еще двух объектов. Все остальное, высотные здания, это все региональные памятники, притом только благодаря тому, что Москва является субъектом федерации. До 2005 года все это, для меня сокровище архитектурной мысли ХХ века, на которое приезжают посмотреть архитекторы со всего мира, они были на местном муниципальном уровне. И сдвинуть с мертвой точки это невозможно. Вторая очень важная причина. Несмотря на то, что есть столько объектов под охраной закона находящихся, на них ни на один не подписано охранное обязательство. То есть ГУП "Московский метрополитен" интенсивно эксплуатирует станции с колоссальной нагрузкой, с колоссальной нагрузкой, и, слава богу, что метрополитен работает, но не подписаны охранные обязательства. Недавно, примерно месяц назад в Петербурге произошел случай, которому я просто аплодировала. Глава охраны наследия Петербурга господин Макаров через суд заставил подписать на три станции, это, конечно, смешно, на три станции охранные обязательства. Но по отношению к станциям метрополитена - это большая победа. Это прецедент, на который должна обратить внимание Москва. Я думаю, что эмоционально связано это с тем, что станция метро "Автово" 1955 года в Петербурге, в декорации которой участвует такой хрупкий материал, как стекло, вошел в 10 самых лучших станций мира, самых красивых станций мира. Зная об этом рейтинге, я не слышала, вошло ли туда московское метро. И, конечно, очень удивилась. Но рада за Петербург и за это судебное решение. Это очень важно. Еще третье есть такое важное понятие как предмет охраны. Если объект - памятник, это касается и наземного, и подземного сооружения, любого объекта культурного наследия, по новому законодательству там должно быть точно прописано, что охраняется. На станции метро-памятники не прописаны предметы. Соответственно, когда идет и шла в предыдущие годы достаточно большая работа по реконструкции, а потом реставрации, мы увидели, сколько ценностей начало уходить из этих станций.

ВЕДУЩИЙ: Даже не уходить, а просто их, грубо говоря, не возвращали на место.

ДУШКИНА: Я использовала это слово, уходят ценности.

ВЕДУЩИЙ: Уходящая натура.

ДУШКИНА: Да. Любая станция метро состоит их трех важнейших элементов, которые воспринимает пассажир. Это наземный вестибюль со своим интерьером и фасадами, смотрящими на город. Как правило, это говорящие фасады. И они связаны идеологически с тем подземным залом, откуда мы садимся на прекрасные поезда и уезжаем. Но между подземным залом и надземным вестибюлем лежит наклонный ход. И это, собственно говоря, три элемента памятника, станции-памятника. Там, где проводились работы по реставрации и реконструкции на всех станциях абсолютно полностью ушло все, что было связано с этими наклонными ходами. Понятное дело, что меняли технологическое оборудование, были изношены эскалаторные линии. Но при этом ушли все кожухи, на "Маяковке" стояли деревянные.

ВЕДУЩИЙ: А сейчас эти резиновые?

ДУШКИНА: Сейчас стоит хайтек, блестящие такие короба, которые ограждают механизмы и эскалаторные ленты. Все сделано в металле. Но металл - это не дерево и даже не пластиковое покрытие, которое ставили в 1970-1980-ее годы, заменяя старую облицовку, деревянную облицовку, но все-таки гамма колористическая поддерживалась. И тогда еще при работе в наклонных ходах сохраняли лампы, те замечательные дизайнерские изделия, которые делались архитекторами, художниками, дизайнерами известными. Но если мы посмотрим, что произошло на "Маяковской", где сохранялся цвет дерева, были кожухи деревянные в наклонных ходах, ушли все лампы полностью нацело, появился металлический блеск хайтека. И потолок наклонного хода, если он раньше был гладкий штукатурный, то теперь ставят типовые зонты-ребристы. И это, конечно, особенно на "Маяковской", это поражает. Потому что вы спускались внизу и знали, кто был там, конечно, что там много нержавеющей стали, полированной, она создает удивительный блеск и такую легкость. Вы летите на этой станции, она поднимает вас. И такая левитация. И вы готовились, спускаясь вниз по этому наклонному ходу, к достаточно приглушенному по цвету пространству - белое с коричневым. А сейчас сверкающий хайтек. И вы из этой сверкающей стали въезжаете в сталь. И это ощущение "Маяковской" блистающей 1938 года, оно померкло, потому что ощущение этого блеска все смикшировано и снято.

ВЕДУЩИЙ: Наталья Олеговна, извините, я не профессионал. Поэтому мне очень интересно. Естественно, выделяются очень большие деньги на реконструкцию и реставрацию. Кто ставит точку в утвержденном проекте, экспертизы или еще какие-то согласования нужно пройти, и кто доказывает, что: товарищи, как было, давайте так и сделаем? А его не слышат. Мне просто интересно все-таки почему? Это так дороговизна играет свою роль или просто, скажем так, наплевательское отношение, в том числе, и к сохранению облика?

ДУШКИНА: Дороговизна всегда при реставрации существует. Если брать подземные сооружения, то, конечно, суммы очень крутые. Это очень дорого, потому что, конечно, мы имеем дело только с интерьерным пространством, которое находится под постоянными транспортными нагрузками, грунтовыми нагрузками и плюс еще гидрогеология дает себя знать. Станции текут. Привести в порядок это пространство - это очень дорого, если делать все по-настоящему. Если станция-памятник, то, конечно, последнее слово в его судьбе, в утверждении всех документов играют органы охраны наследия, это Мосгорнаследие. Но в отсутствие подписанных охранных обязательств те проекты, которые дутые и которые утверждает Мосгорнаследие, конечно же, руки развязаны. Во время работ делаются изменения проектов, и начинается переутверждение в процессе работ. Не проводится должная историко-культурная экспертиза, как должна проводиться, гидрогеологическая экспертиза, государственная притом, по закону об охране культурного наследия. Здесь непорядок. Мы понимаем, что ценности есть, а та система, которая существует в рамках охранного законодательства, она или бездействует полностью или действует не в полную силу. Тот самый предмет охраны, о котором я говорила, все работы велись без утвержденного предмета охраны. А я думаю, что провели работы, а теперь можно и предмет охраны сделать, когда многое ушло. Только что на "Курской" стоим там, где переход в центральном зале. Четыре замечательных там стояли светильника. Куда они ушли? Их там нет вообще на месте. Стоит бутафорская некая странная штучка, повторяющая вертикальный характер этих светильников. Течи идут с потолка. А станция сдана в эксплуатацию совсем недавно, 2008-2009 год. Очень громко сдавалась эта станция, потому что там шли разговоры о строчках Сталин-Ленин наверху в наземном вестибюле, это очень громко озвучивалось. Притом с пафосом говорилось, что если мы делаем реставрацию, мы все должны вернуть на место. А при этом ценности настоящие, связанные с этим объектом, они уходили, исчезали в неизвестном направлении. Кто несет за это ответственность? Где это находится? В связи с тем, что нет подписанных охранных обязательств, с кого спрашивать? Значит, метрополитен де-юре не выполняет того, что он должен делать, если он работает с таким уникальным, музейным по сути дела объектом. Возвращаясь к "Маяковской". Одну вещь еще хочу сказать. Мы говорили, что станции текут. "Маяковская" текла, она плакала годами. Ее начали делать секциями, притом рассматривали метод, который рассматривался без альтернативы. Его приняли - осушение станции. Ведь любой здравомыслящий человек понимает, что в подземном пространстве нельзя заниматься реставрацией поверхности, которая украшена драгоценными камнями. В данном случае - это родонит, полудрагоценный камень родонит. Метро выложено мрамором, бронза. Нельзя заниматься поверхностью, если станция необезвожена, если не отведена угроза подтопления станции и техтечи. Это настолько очевидно. "Маяковская" давала такую возможность создать уникальный, я подчеркиваю, уникальный пилотный проект, в создании которого бы участвовали специалисты разных специальностей - инженеры, гидрогеологи, архитекторы и так далее по списку, кто там должен быть, для того, чтобы осушить станцию и отвести воду. На безальтернативной основе. Конечно же, я думаю, что к этому тоже мучительно приходили. Просверлили отверстия, забуривали, за тюбинги бетон заливали. Потом нагнетали синтетические массы, пенополиуретан. Притом, я помню Нину Александровну Алешину, которая долгие годы была главным архитектором Метрогипротранса и по первому образованию - химик. Она резко выступала против использования этих химических экспериментальных материалов, которые неизвестно, как поведут себя с течением времени. Ведь при тех детонациях, которые там существуют, при постоянном поступлении воды, ведь подпор воды никуда не исчезает, он продолжает давить, толща воды давит колоссально. На один пилон нагрузка 3300 тонн, это реальность. И вода дырочку найдет. Как извлекать этот синтетический материал, если он будет слеживаться и образуются пустоты, которые вновь наполнятся водой? Одновременно в Петербурге то же самое делалось. Наверное, обсуждался этот вопрос между Москвой и Петербургом. На той же станции "Автово" 2007-2008 год. Но там, например, мрамор навешивали уже на перронах с зазором для того, чтобы вода могла стекать и попадать уже в приемники для воды.

ВЕДУЩИЙ: То есть вы ведете к тому, что сейчас уже какие-то проблемы, и опять нужно решать этот вопрос?

ДУШКИНА: Я сегодня была на станции. Опять в тех местах, где текло особенно сильно. Это в зоне наклонных ходов, там, где идет давление очень сильное. Уже над путями появились подтеки на штукатурке в нескольких местах. И этот процесс, конечно, будет нарастать. Когда "Маяковскую" сделали, отреставрировали, торжественно открыли, с помпой большой, мэр приезжал, семь отсеков станции, прилегающих к старому выходу. Через полтора месяца она вся потекла. И после этого опять бурили, опять закидывали этот материал. Значит, все-таки должны исследоваться какие-то альтернативные вещи инженерного характера, штробить, отводить воду в какие-то лотки, потому что это полиативный метод локальный.

ВЕДУЩИЙ: У нас получилось сегодня как бенефис станции "Маяковская" практически. Что можно сказать о проблемах других станций. Мы с вами затронули "Курскую", еще какие проблемы и на каких станциях?

ДУШКИНА: Например, опять же возьмем "Октябрьскую-кольцевую", которая год назад открылась. Там полностью ушел наклонный ход, естественно, в том самом аспекте хайтека стального, блестящего, ушли лампы, которые были важнейшей составной, идеологической смысловой частью этой станции. Эта станция - послевоенная. Она посвящена триумфу, она построена на идее факельного шествия. От верхнего вестибюля вы ехали по этому ходу, это были факелы, которые спускались а нижний уровень. Эта тема факельного шествия, представленная в светильниках, она продолжалась и шла, завершала станцию, которая напоминает вам алтарь. Вообще очень многие станции построены по семантике храма. То есть вы движетесь по центральной оси к алтарю. Совершенно очевидно. Также, кстати, как и "Маяковская". И это все ушло. Потом вдруг началась тотальная замена, например, дверей на станциях. И в нижнем пространстве, и в вестибюле были двери. Это деревянная столярка, как правило, из высококлассного дерева, дуб, который стоял там 70 лет и еще столько же простоял бы при уходе. Два варианта дверей замечательных. На "Октябрьской", например, это хайтек и на "Курской" хайтек: блестящие двери, куда вы можете подходить как к зеркалу и смотреть на свое отражение, абсолютно контрастны ко всему пространству и не имеющие никакого отношения к первоначальному архитектурному замыслу. На станции "Красные ворота", одна их жемчужин московского метро, классическая, построенная Фоминым, это первая красная ветка, станция глубокого заложения, вдруг двери стали меняться на серые двери, покрашенные масляной краской. Металлическая дверь серого цвета, которая заплатами выглядит на темно-красном широшинском мраморовидном известняке. Спросите, кто это делает? Я, может, скажу глупость, но это делает завхоз в метрополитене, который принимает такое решение. А ведь это должны отслеживать, во-первых, Мосгорнаследие. Во-вторых, еще одна вещь, которая исчезла в метро, была позиция главного архитектора метрополитена, не Метрогипротранса, а в Московском метрополитене был пост главного архитектора метрополитена. Его занимал до упразднения этой должности ныне покойный архитектор Черемин. Он был архитектором метром, построившим в Москве много станций метро. Он знал специфику работы, он не мог допустить безграмотных решений. Когда такая должность упразднена, когда недолжным образом отслеживает работы Мосгорнаследие, то как не возродить должность? Это должен быть архитектор метро, который следит и за новыми, и за старыми станциями, и за их целостностью, за теми ценностями, которые не должны оттуда уходить.

ВЕДУЩИЙ: Вам не удавалось побеседовать на эту тему с новым руководителем метро?

ДУШКИНА: Должна вам сказать, что новому руководителю метро писем такого рода не писалось, и бесед не было. Но со старым руководителем многократно и очные беседы, и заочные беседы, и беседы с главным архитекторов Метрогипротранса. И я должна сказать, что, несмотря на то, что есть много потерь, но все-таки на метро посмотрели, стали проводить какие-то работы, что-то удалось сохранить. Притом мы должны помнить, что метро - это стратегический объект. Метро - стратегический объект первой категории, также как гидроэлектростанции, платины, на которых обязательно проведение мониторинга. Еще одна вещь, которая не делается, это - тотальный мониторинг всей подземной системы. Делается на отдельных участках, но представить себе полую картину изменения контуров, профилей, которые, конечно меняются, потому что гидрогеология тяжелейшая. Потом, конечно, дотационные нагрузки. Ведь так примитивно банально скажу, станции раскачиваются по сути дела. Ведь увеличилась длина поездов. Проектировали станцию на восемь вагонов, а сейчас это 10-12 вагонов. Частота прохождения поездов увеличилась. Это все влияет на состояние.

ВЕДУЩИЙ: Понятно, какие доводы скажут вам оппоненты, для чего все это делается.

ДУШКИНА: Да, все понятно. Но надо следить. Я прошлым летом была на Саяно-Шушенском ГЭС. Ездила защищать наследие, а попала на экскурсию на Саяно-Шушенскую ГЭС. Выясняется, почему все произошло. Изношено оборудование. Значит, недостаточный был мониторинг, были просрочен даты турбины. Должны были заменить год в год, заранее, а этого не сделали. Это все лопнуло и привело к тому ужасу, который мы все наблюдали с вами по телевизору. Это говорит о том, что недостаточный мониторинг. Я не хочу говорить, что с метро может что-то произойти, но может произойти, если не ведется такое наблюдение. Конечно, в городе должны быть созданы комиссии, которые специально занимаются метро как инженерной системой, состоящие из представителей разных профессий. Это всего очень дорогостояще. Мониторинг, наверное, сделать такой большой универсальный - это дорого. Создать пилотный проект по отводу воды от станции - дорого. Но в это нужно вкладывать деньги и, более того, повторю, государственные деньги, неинвестиционные в данном случае, потому что это стратегический объект. На нем, на метро сидит весь наземный город.

ВЕДУЩИЙ: Наталья Олеговна, и в конце программы коротко вы могли бы сказать, какая из последних открывшихся станций вам понравилась?

ДУШКИНА: Может быть, я не видела самых последних станций. Но в центре на меня производит приятное очень впечатление "Сретенские ворота". Там комфортно находиться, хотя эта станция выполнена вся из суперновых материалов. И тот синтез искусств, который там существует, он, конечно же, совершенно новый, никогда не использовался в Москве такой коллаж, фотоколлаж.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо. Время нашей передачи подошло к концу.