Маяк. Москва 09.04.2013 - О преимуществах электронного кошелька

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Федорович Михайлов расскажет о преимуществах электронного кошелька. Ведущая - Елена Щедрунова.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов. Начнем мы с нового «билетного меню», как вы его называете в правительстве Москвы. С 1 апреля все обнаружили, что в какой-то степени система оплаты проезда в городском общественном транспорте изменилась. Сегодня мы какие-то детали будем обговаривать, потому что всё оказалось на практике не так радужно, как это говорилось 1 апреля в СМИ.

МИХАЙЛОВ: Говорилось это все-таки со 2 апреля, а не с 1-го, специально…

ВЕДУЩИЙ: То есть чтобы народ не решил, что пошутили?

МИХАЙЛОВ: Да. Это очень серьезный шаг. Это действительно одно из таких значимых для нас дел, очень важных дел, потому что это изменение облика общественного транспорта в том числе и переход на серьезную систему единых тарифов в общественном транспорте в городе Москве. У нас до этого, до 2 апреля, системы отдельные были - система Мосгортранса, система Московского метрополитена, совершенно отдельная у частных перевозчиков, совершенно отдельная история у железнодорожных компаний. И, собственно говоря, первый этап - это как раз введение новых билетов со 2 апреля.

ВЕДУЩИЙ: Это объединенный билет в подземку и в наземный городской транспорт, да, то есть в автобус, троллейбус и трамвай?

МИХАЙЛОВ: Да. Со 2-го числа – очередной этап нововведений. С 1 января мы объединили метро и монорельс, с 1 февраля добавили туда общественный транспорт, а по единому со 2 апреля просто поменяли тарифы. Из основных нововведений - это округление. Например, билет, который стоил раньше 520 рублей на 20 поездок, стал стоить 500 рублей, билет на 60 поездок, который стоил 1245 рублей, стал стоить 1200 рублей. Это гораздо удобнее людям с точки зрения оборота денег, времени обслуживания, проблем с администрированием.

ВЕДУЩИЙ: Это с одной стороны. А с другой стороны, тарифы понижаются, но при этом те люди, которые редко ездят в метро, например, они как раз проиграли: тариф был 28 рублей, а стал 30 рублей.

МИХАЙЛОВ: Не могу с вами согласиться. Во-первых, у нас продлен срок действия билетов с 45 дней до 90 дней, начиная от 5 поездок. Все-таки большое количество людей, которые ездят пусть даже редко, но в течение трех месяцев так или иначе 10-11 поездок используют. Поэтому все-таки это вопрос больше эмоциональный, чем практический. Когда люди садятся с калькулятором и начинают считать, сколько они на самом деле тратят, мы понимаем, что у тех, кто более-менее регулярно пользуется общественным транспортом города Москвы, есть вполне понятная и разумная возможность в рамках существующего тарифного меню выбрать себе оптимальный тариф.

ВЕДУЩИЙ: Но при этом при всем доля тех, кто покупал, во всяком случае до 2 апреля, билеты на одну-две поездки, это какой процент от всех? В день, в месяц, как угодно.

МИХАЙЛОВ: Есть количество проданных бланков, а есть количество проходов. Это разные истории.

ВЕДУЩИЙ: Давайте количество проданных бланков.

МИХАЙЛОВ: Количество проданных бланков достаточно значимо - 60-70%. Это значит, что на каждый бланк, фактически бумажный, записывается одна поездка, используется и бланк выкидывается.

ВЕДУЩИЙ: Я же не про это, я про то, что именно такие билеты были востребованными.

МИХАЙЛОВ: Эта востребованность была связана именно с неудобством меню. Люди привыкли так жить. Люди каждый день ездят в метро и каждый день покупают билет, это неправильно.

ВЕДУЩИЙ: Поэтому вы решили их фактически стимулировать рублем для того, чтобы они покупали билеты на большее количество поездок?

МИХАЙЛОВ: Если говорить про количество проходов, то это порядка 20% людей. Это уже совершенно другая история. Порядка 20% людей, которые покупали билеты на 1-2 поездки. Для тех людей, кто пользуется метро нечасто и для кого удобства превалируют над ценой, мы ввели транспортную карту «тройка». Это очень успешная реализация. Мы за первую неделю, вот со 2-го по 8-е число, продали более 136 тысяч таких карт. И мы имеем более 100 тысяч проходов в день по этим картам на вчерашний день. Это означает, что люди в среднем один раз в день этой картой пользуются, если брать среднюю поездку.

ВЕДУЩИЙ: Но опять же по этой карте, если мы говорим о метро, стоимость поездки 28 рублей получается. И сколько бы ты не ходил, хоть каждый день десять раз, ты платишь 28 рублей. При этом ты можешь купить себе, как вы перед этим сказали, карту на 20 поездок за 500 рублей, и поездка будет стоить уже 25 рублей. Вот вы создали систему, с вашей точки зрения, наверное, очень гибкую, но с точки зрения обывателя, который к ней не привык, довольно сложную. Получается, что если раньше он приходил и понимал, что ему нужно делать, то теперь он должен сначала сесть, изучить всё, что есть, и выбрать для себя оптимальный вариант. Разве не так?

МИХАЙЛОВ: Он и раньше делал всё то же самое. Просто раньше набор опций был гораздо меньше. Был отдельный билет на метро, отдельный билет на наземный транспорт, и ему приходилось покупать два билета. Либо покупать какой-то единый билет, который стоил дороже, чем два отдельных, что на самом деле нонсенс. Поэтому, безусловно, созданы такие возможности для того, чтобы люди определились с точки зрения меню. А если говорить про «тройку», то это, конечно, не для тех людей, кто каждый день по два раза пользуется метро. Еще раз повторю, это для тех людей, для кого важнее удобства, для кого важнее отсутствие необходимости стоять в очереди, для кого важна универсальность, кто не является ежедневным пользователем метро. Либо для кого стоимость в 1-2 рубля не является важной.

ВЕДУЩИЙ: И тот, у кого есть деньги, чтобы 50 рублей, залоговую цену, сразу отдать, то есть кто деньги не так уж пристально считает.

МИХАЙЛОВ: Неправда это. Объясню ситуацию. У 99 процентов людей есть возможность положить 50 рублей. Это незначимая сумма в рамках бюджета месячного.

ВЕДУЩИЙ: У всех по-разному.

МИХАЙЛОВ: Ну, 95 процентов или там 99 процентов. Но мы не можем строить серьезные, большие тарифные системы, ориентируясь на некие экстремумы, когда есть очень небольшое количество людей, допустим 0,1%, которые не могут себе положить… Давайте так. Во-первых, это не касается пенсионеров, это не касается льготных категорий граждан. Все люди, которые по большому счету являются социально незащищенными, они пользуются льготами, для них проезд бесплатен. Мы говорим только о тех людях, которые не имеют льгот и которые являются платными пассажирами фактически. Поэтому ссылки на то, что нет 50 рублей или что я привык каждый день брать по 100 рублей… Действительно, это смена транспортного поведения, это смена транспортных привычек. Но это не есть та проблема, которая должна нас останавливать с точки зрения данного движения.

ВЕДУЩИЙ: Ответим на звонок слушателя.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Эльвира. У меня появилось три вопроса в связи с этим. 50 рублей на залог - почему вы считаете, что в Москве люди такие богатые? Допустим, я езжу каждый день по два раза, и для меня 50 рублей - это большие деньги. Если 21 тысяча рублей для москвича - это средняя зарплата…

ВЕДУЩИЙ: Нет, Эльвира, 50 рублей имеется в виду залог один раз за эту карту. Мы сейчас про это говорим.

МИХАЙЛОВ: И он к вам вернется, когда вы эту карту захотите сдать. Но если вы ездите каждый день, то вам не нужно покупать «тройку». Вы купите единый билет на 60 поездок, и вам одна поездка обойдется в 20 рублей.

СЛУШАТЕЛЬ: Я поняла. Я хочу сказать про билет на 20 поездок. Вот я покупаю и пользуюсь им. Единственное хочу сказать, вы знаете, иногда болеешь и полтора месяца не ездишь, и потом получается, что просрочен…

МИХАЙЛОВ: Во-первых, если говорить про 20 поездок, раньше он стоил 520 рублей, сейчас он стоит 500 рублей. Вам удобней покупать, не надо заниматься с мелочью. И второе, вы болеете полтора месяца, а билет теперь действует 90 дней. Он действует три месяца. Любой билет от 5 до 60 поездок теперь действует 90 дней.

СЛУШАТЕЛЬ: Очень хорошо. А вообще мне казалось, что надо срок убрать, потому что всё бывает, в отпуск уехала… И третье. По поводу билетов на одну-две поездки, вы их хотите убрать. Я езжу каждый день, и для меня вот эти перепады погоды, когда просят людей, чтобы ездили в общественном транспорте, это плохо. Но надо посмотреть и с точки зрения тех людей, которые ездят на транспорте один раз. Надо как-то и о них подумать. Это нельзя ни в коем случае отменять.

ВЕДУЩИЙ: А почему, Эльвира, все-таки мы не поняли?

СЛУШАТЕЛЬ: Потому что, если человеку надо один раз только поехать…

ВЕДУЩИЙ: Один раз в три месяца?

СЛУШАТЕЛЬ: Если он ездит на работу на машине...

ВЕДУЩИЙ: Всё, мы поняли. Сначала все-таки давайте про сроки.

МИХАЙЛОВ: 90 дней?

ВЕДУЩИЙ: Наша слушательница спросила, почему нельзя сделать бессрочные?

МИХАЙЛОВ: У нас бессрочные есть, это карта-«тройка». И если вы покупаете карту-«тройку», у вас та сумма денег, которая там находится, это пять лет с момента последнего пополнения, это фактически бессрочная…

ВЕДУЩИЙ: Но тарифы могут измениться?

МИХАЙЛОВ: Могут. Но у вас при этом, собственно говоря, пять лет, и та сумма, которая есть на балансе, она не сгорает.

ВЕДУЩИЙ: Деньги-то не сгорают, но при этом, если тарифы меняются, вы соответственно платите больше. А мы же все любим платить по привычному тарифу. Хотелось бы, чтобы он был ниже, потому что он все время только повышается…

МИХАЙЛОВ: Это неправильное утверждение, потому что у нас значительное количество цен со 2 апреля снизилось.

ВЕДУЩИЙ: Если большие билеты. Я просто в качестве примера могу привести собственный опыт поездок в парижском метро. Так получилось, что у меня был огромный перерыв между поездками, с 1993 года по 1998 год. И к моему величайшему изумлению, те билеты, которые я покупала в 1993 году, действовали в 1998-м, то есть они не пропали, равно как телефонные карты. Вот французы, которые очень любят считать деньги, они говорят: заплачено за услугу - услуга должна быть оказана, независимо от того, сколько времени прошло с того момента, как ты ее оплатил. Мы когда-нибудь до этого доживем?

МИХАЙЛОВ: Есть разные способы. На самом деле это и сейчас уже возможно в рамках транспортной карты-«тройки». Все-таки, если говорить про любой билет: железнодорожный, авиационный, билет в театр, в кино, абонемент - любой билет имеет срок годности. Собственно говоря, он на то и билет. Если мы говорим про транспортную карту, там срок годности с момента последнего пополнения пять лет. Вот это то решение, которое есть.

ВЕДУЩИЙ: Но я говорю о том, что меняются тарифы. А Эльвира сказала, что человек ездит все время на собственной машине и крайне редко попадает в метро, что же, ему сразу покупать на 5 поездок как минимум?

МИХАЙЛОВ: У меня очень много друзей, которые ездят на машинах, которые в принципе редко спускаются в метро. И это не есть проблема людей, которые ездят на машине. У меня все друзья купили транспортную карту, знакомые. Это другая стоимость. Если я еду на машине, у меня каждая заправка стоит существенно, каждый день езжу – я трачу гораздо больше денег. Они положили там 100, 200, 500, 1000, 3000 рублей кто-то положил на эту карту. И говорят: всё, зато всегда в кошельке, я не переживаю.

ВЕДУЩИЙ: Те, кто в командировку приехал в Москву или на экскурсию?

МИХАЙЛОВ: И что?

ВЕДУЩИЙ: Им не нужно на 5 поездок.

МИХАЙЛОВ: Вы можете купить на одну поездку 90 минут. Вы можете купить суточный билет за 200 рублей. Если вы в командировке, включите его в авансовый отчет и сдайте у себя в бухгалтерию. Если вы проездом в отпуск, вы откуда-то едете до Москвы, потом едете в отпуск, вы в отпуске собираетесь тратить деньги, и у нас разговор о чем, о разнице в несколько рублей?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Наталья. У меня вот какой вопрос к господину Михайлову. Вопрос цены связан, наверное, с качеством обслуживания. Вот в воскресенье мы ждали троллейбус «Б» сорок минут с лишним. На каждой остановке заходили следующие пассажиры, и все жаловались и говорили, что больше часа стоят и ждут. Водитель даже внимания не обращает, он не объясняет причину, просто едет и включает объявления какие-то. Вот с чем это связано? И если такие интервалы, может быть, расписание вывешивать нужно?

МИХАЙЛОВ: Вопрос очень важный. Действительно, у нас есть проблемы в работе общественного транспорта. Тут не надо выдумывать, проблемы есть. Мы когда разбираемся, мы понимаем, что основная проблема, которая людей беспокоит (и почему люди не пользуются общественным транспортом наземным), это то, что, когда они приходят на остановку, они не знают, сколько времени им ждать. И в этом плане мы запустили сейчас огромную работу по реорганизации взаимоотношений города и перевозчиков. Это касается Мосгортранса и будет касаться всех частных перевозчиков. Перевозчики будут получать деньги не за билеты от города теперь, а только за те рейсы, которые они будут выполнять в соответствии с расписанием.

ВЕДУЩИЙ: Вы сейчас про Мосгортранс говорите?

МИХАЙЛОВ: И про Мосгортранс, и про частные компании. Мы сейчас просто будем менять всю систему. Собственно говоря, мы запускаем пилотный проект сейчас на 22-м маршруте, который идет из района Головинского шоссе до метро «Динамо». Там 15 апреля у нас подведение итогов, это первый пилотный проект. То есть перевозчик будет получать деньги от города, он будет отрезан от билетов, билеты будут все городские, независимо от формы собственности - частное либо наше городское предприятие эксплуатирует маршрут, а деньги будет получать только за те рейсы, которые он выполняет в соответствии с расписанием.

ВЕДУЩИЙ: То есть там какие-то регистраторы будут стоять?

МИХАЙЛОВ: Это будут стоять ГЛОНАСС-передатчики, которые будут передавать это всё в онлайн-систему, и мы будем видеть онлайн-треки и в режиме реального времени сможем контролировать работу общественного транспорта. Это, по нашему мнению, кардинально поменяет отношение перевозчиков. Сейчас, что греха таить, расписание составлено так, что его сложно выполнять, потому что любой сбой - и начинается изменение расписания. И отговорка – пробки, пробки.

ВЕДУЩИЙ: Но это не всегда отговорка, это в большинстве случаев реальность.

МИХАЙЛОВ: Чаще да. Но это означает в том числе, что неправильно составлено расписание. Это в том числе задача будет для того же самого Мосгортранса, как только его поставят в такие условия, он тут же придет и скажет: нужно другое количество транспортных средств на маршруте. Их нужно там не пять, а десять, потому что они ходят с меньшей скоростью. Нужно вообще, может, другое расписание, потому что реально не 30 минут, а 45 минут идет из конца в конец, значит, нужно это всё писать. Это первая часть. И вторая часть. Мы эту информационную систему не просто сделаем для контроля, мы ее сделаем публичной. То есть мы сделаем сервис в этом году, у нас уже есть понимание, мы уже видим, как это работает в тестовом режиме, на Androidлибо на табло возле остановки, и мы будем видеть фактически, где находится автобус, фактическое время прихода, расчетное до прихода на конкретную остановку.

ВЕДУЩИЙ: На самом деле это обещали еще в прошлом году, что какие-то будут эксперименты.

МИХАЙЛОВ: В прошлом году мы обещали, что будет в этом году.

ВЕДУЩИЙ: Так когда мы увидим такие остановки?

МИХАЙЛОВ: Мы сейчас уже тестируем на базе пяти маршрутов. Это 901-й, 902-й, 903-й, 904-й и 12-й троллейбус, мы уже тестируем эту систему. Сейчас она в разработке, то есть она должна, скажем, перед тем как запуститься в боевой режим, она должна быть отработана уже в деталях. Но в этом году. То есть мы обещали в этом году, и мы в этом году обязательно запустим.

ВЕДУЩИЙ: Хотелось бы действительно на «Б», на любимом многими троллейбусе, я думаю, поставить, о котором говорила наша слушательница.

МИХАЙЛОВ: Мы заканчиваем уже оборудование подвижного состава ГЛОНАСС-передатчиками, уже заканчиваем. Сейчас просто вопрос в настройке системы верхнего уровня.

ВЕДУЩИЙ: А нашей слушательнице я хочу ответить, что, скорее всего, была где-то проблема с проводами, поэтому троллейбусы встали и стояли, пока не приехали ремонтники и не поправили систему электроподачи.

МИХАЙЛОВ: Не факт. Чаще всего не в этом. Чаще всего неправильная парковка, люди в три - в четыре ряда встают в каком-то месте.

ВЕДУЩИЙ: Это выходной, Садовое кольцо, там, по-моему, таких проблем…

МИХАЙЛОВ: Как раз в выходной на Садовом кольце такие вещи тоже происходят.

ВЕДУЩИЙ: Тогда вопрос к ГИБДД, почему не ходят и не штрафуют, не используют эвакуаторы?

МИХАЙЛОВ: Ходят, штрафуют, используют эвакуаторы, но все равно ситуация, к сожалению, проблемная. Постепенно ситуация улучшается, постепенно. Но это такой длительный процесс. Все-таки люди, пока несколько раз не получат штраф либо несколько раз свою машину не заберут со штрафстоянки… Они учатся только на собственных ошибках.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Людмила Яковлевна. Я хочу задать вопрос господину Михайлову по поводу одноразовых билетов. У нас такая проблема. У меня есть дочь, и у нее есть трое детей. Они живут за городом, и раз в полгода она приезжает либо с двумя детьми, либо со всеми тремя детьми в Москву в поликлинику. Так вот, ей нужно покупать на поездку туда-сюда либо 6 билетов, либо 8 билетов. Вот как нам быть без одноразовых билетов?

МИХАЙЛОВ: Можно купить карту-«тройку» один раз, пополнить ее, собственно говоря, на какую-то сумму, шесть раз ее отвалидировать и совершенно спокойно пройти в одну и в другую сторону.

СЛУШАТЕЛЬ: И сколько стоит вот эта карта?

МИХАЙЛОВ: Там просто залоговая стоимость 50 рублей. Вы эту карту покупаете. Когда она вам перестает быть нужной, возвращаете и получаете обратно 50 рублей. Деньги, которые находятся на балансе, вы кладете любую удобную вам сумму, они не сгорают в течение 5 лет с момента последнего пополнения.

СЛУШАТЕЛЬ: На самом деле это крайне неудобно, потому что когда приезжает женщина с маленькими детьми, то вот эти проблемы все решать…

МИХАЙЛОВ: Это гораздо удобнее, чем покупать шесть билетов.

ВЕДУЩИЙ: На самом деле можно один раз купить эту карту, хотя слово «купить», наверное, в данном случае не совсем правильно, скажем так - обменять 50 рублей на карту, и можно потом произвести обратный обмен.

СЛУШАТЕЛЬ: Эту карту на каждого человека нужно покупать?

ВЕДУЩИЙ: Нет-нет. Вы покупаете одну карту, кладете на нее определенную сумму денег, и когда вы проходите через турникет, списывается определенная сумма.

СЛУШАТЕЛЬ: А, вот это, наверное, удобно.

ВЕДУЩИЙ: Конечно. Она прошла с двумя детьми, ей списали три поездки.

СЛУШАТЕЛЬ: Теперь я поняла.

МИХАЙЛОВ: И деньги не сгорают.

СЛУШАТЕЛЬ: И в течение пяти лет этой картой можно пользоваться?

МИХАЙЛОВ: Нет, у вас деньги сохраняются 5 лет с момента последнего пополнения.

СЛУШАТЕЛЬ: То есть ее можно пополнять и с нее можно снимать?

ВЕДУЩИЙ: Нет, снять вы не сможете, к сожалению.

СЛУШАТЕЛЬ: Нет, пользоваться ей можно и пополнять ее можно? То есть я, предположим, могу взять карту за 50 рублей, положить туда на три поездки, на шесть поездок, в следующий раз снова положить какие-то деньги?

ВЕДУЩИЙ: Да, конечно.

СЛУШАТЕЛЬ: Большое спасибо. Это вполне устраивает.

МИХАЙЛОВ: Сейчас пока вы можете пополнять только в автоматах и в кассах Минтранса и метрополитена, но уже со второй половины года вы сможете пополнять ее по SMS, на портале, через банкоматы. То есть вариантов пополнения этой карты будет очень много. Вам даже не надо будет стоять в кассу, вы заранее при помощи SMS либо по Интернету у себя в личном кабинете эту карту пополните. И самое интересное, со второй половины года эту карту можно будет добровольно персонифицировать. То есть вы эту карту по номеру на себя регистрируете. Если вы ее каким-то образом потеряли или ее украли, вы просто блокируете в контакт-центре эту карту, потом приезжаете и забираете эту карту с тем балансом, который у вас был на момент, скажем так, блокировки.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Александр. Евгений Федорович, я часто бываю в Питере, работает ли эта карта в Питере или в других городах?

МИХАЙЛОВ: Пока не работает, но у нас в планах следующее. У нас эта карта должна до конца года заработать на пригородных электричках московских, в аэроэкспрессе. Мы сейчас общаемся с Московской областью, чтобы она работала на пригородных автобусах. И в принципе мы ездили и в Питер, и в Казань и предложили на самом деле коллегам, и есть некое понимание, чтобы техническая возможность, именно технологическое развитие системы было таково, что в случае необходимости или в случае какой-то целесообразности мы могли бы делать какой-то маркетинговый продукт, чтобы эта карта работала и там, и там. И московская карта, и питерская чтобы работала, например, в Москве.

ВЕДУЩИЙ: Но там же тарифы разные?

МИХАЙЛОВ: Так это же списывается просто…

ВЕДУЩИЙ: Списывают столько, сколько стоит эта услуга?

МИХАЙЛОВ: Да. Мы об этом думаем, мы об этом разговариваем с Питером и с Казанью, то есть с большими городами. То есть интерес есть, но, конечно, больше имиджевый, все-таки не так много людей являются потребителями данной услуги, но это интересно.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Меня зовут Варлаам Константинович. Вопрос такой. Во-первых, маленькая предыстория. Все эти разговоры, мне кажется, от лукавого в пользу Мосгортранса. Почему? Проходили в 2005 году монетизацию, в итоге ограбили пенсионеров. Сейчас, значит, 25 февраля я стоял 40 минут на остановке улица Павла Андреева, у меня обожженное лицо. 40 минут троллейбуса десятого не было. Извините, если я захожу без билета (теоретически), меня тут же контролеры штрафуют, оскорбляют, но это другая песня. Кто-нибудь за 40-минутное опоздание троллейбуса был наказан или нет?

МИХАЙЛОВ: Еще раз повторю, такая проблема есть. И задача - просто перестроить систему мотивации для перевозчика. И работать в онлайн-режиме, понимаете, когда ситуация возникает. Сейчас отсутствие контроля и для нас проблема, потому что мы получаем жалобу о том, что 25 февраля была такая история. Уже практически невозможно проверить, а что было на самом деле, а было или не было? Мы получаем достаточное количество жалоб не только на Мосгортранс, но и на частных перевозчиков. Очень сложно проверить и подтвердить эту историю по факту. Как только в этом году мы запустим систему онлайн-контроля, мы будем видеть в режиме реального времени трек каждого транспортного средства. И перевозчик будет знать, что мы видим.

ВЕДУЩИЙ: Вы говорили о том, что будете платить за реальные поездки только. А вот если там перерыв 40 минут или целый час, этих перевозчиков будут как-то наказывать, не только не платить за то, чего не было, но еще и наказывать?

МИХАЙЛОВ: Конечно. Во-первых, это обязательно штраф. Невыполненный рейс - это всегда штраф. А второе, мы в режиме онлайн уже видим ситуацию и понимаем, почему это происходит. Если действительно там транспортная проблема, например, диспетчер уже на центральном пульте может дать команду развернуть часть автобусов, потому что где-то затык, и они начинают один за другим выстраиваться…

ВЕДУЩИЙ: То есть перестроить движение просто?

МИХАЙЛОВ: Да, конечно. Мы становимся зрячими. Мы начинаем в режиме реального времени уже видеть картинку и управлять. Вот это перестроение системы произведет некую революцию в сознании самого перевозчика и пассажира, когда пассажир получит возможность видеть в режиме онлайн и понимать, когда придет какое транспортное средство.

ВЕДУЩИЙ: Тогда я сразу задаю вопрос по поводу метро. Я как-то уже задавала вопрос господину Гаеву, когда он еще был начальником метрополитена, будут ли установлены циферблаты, указывающие время до прихода следующего поезда или двух поездов, например, как это делается в том же парижском метро. Потому что иногда, когда большой интервал, перегружена линия, поезд приходит, в него нужно вбиваться, ты не вбиваешься, надеясь, что придет следующий, а следующий приходит с таким же огромным интервалом. И я, например, иногда просто по 10-15 минут тупо теряю в метро.

МИХАЙЛОВ: Это очень редкая ситуация, потому что все-таки в час пик…

ВЕДУЩИЙ: А я сейчас даже не про час пик говорю, потому что на моей ветке час пик всегда.

МИХАЙЛОВ: Ну не всегда, но точно 5-6 часов. К сожалению, метро перегружено. Это отдельная передача, отдельная тема.

ВЕДУЩИЙ: Просто скажите, будет - не будет?

МИХАЙЛОВ: У нас есть интервал в час пик, например, у нас 36-40 пар поездов, это означает, что поезд в течение 90 секунд так или иначе приходит, 90-95 секунд, и поезд приходит на станцию. В этом плане нет смысла делать табло обратного отсчета. В Париже другая ситуация, там гораздо меньше интенсивность.

ВЕДУЩИЙ: Три минуты.

МИХАЙЛОВ: Нет, даже 3-5-7 минут.

ВЕДУЩИЙ: Три минуты. Я отвечаю за то, что я говорю. Вот то, что я говорю о табло, это три минуты. Безусловно, в Париже есть ветки, где в вечерние и ночные часы интервал движения 15-20 минут. Но там в это время, в вагон когда заходишь, ты понимаешь, почему такой интервал: в вагоне три человека реально. Вот на той ветке, на которой живу я, это Таганско-Краснопресненская, у нас даже в двенадцать и в час ночи сесть в вагоне нельзя. И поэтому у нас не может быть такого интервала. Я попадаю в такую ситуацию, когда стою по 10-15 минут, в полдесятого вечера. Тупо стоишь на платформе и думаешь: вбиваться или все-таки следующий придет?

МИХАЙЛОВ: Это значит, что просто какой-то технологический сбой на линии.

ВЕДУЩИЙ: Каждый вечер?

МИХАЙЛОВ: Не каждый вечер. Давайте так, не каждый вечер, точно совершенно. Я отдельно этот вопрос разберу вместе с метрополитеном и посмотрю там вечерние графики.

ВЕДУЩИЙ: Вопрос у меня был совершенно спокойный: будет - не будет. Не будет?

МИХАЙЛОВ: Не будет.

ВЕДУЩИЙ: Всё. Следующая тема. Мы же не закончили с билетным меню на самом деле. Мы все время говорили про карту-«тройку», или так называемый электронный кошелек. Мы говорили, что есть билеты на 20 и 60 поездок в метро. Но есть же еще отдельные билеты на наземный транспорт. Давайте про это.

МИХАЙЛОВ: Меню билетов на наземный транспорт остается в том виде, в котором оно было.

ВЕДУЩИЙ: Там тоже есть на одну поездку билеты, остаются они?

МИХАЙЛОВ: Есть билеты на поездку, да. Вы можете купить в киосках Мосгортранса.

ВЕДУЩИЙ: А у водителя?

МИХАЙЛОВ: Нет. У водителя вы купить не можете, потому что задача водителя все-таки перевозить людей, задача, в том числе, чтобы люди не теряли время на покупку билета у водителя. Поэтому остается на четыре поездки на наземном транспорте за 100 рублей…

ВЕДУЩИЙ: Это у водителя?

МИХАЙЛОВ: Да. На 40 поездок за 700 рублей, чтобы можно было купить сразу билет. И 90-минутные билеты на две и на четыре поездки (или там на одну и две, сейчас просто это детали). И на переходный период сохранили еще билеты на две поездки, тоже на наземный транспорт. То есть, с одной стороны, билетов стало больше, с другой стороны, они стали, скажем так, кратные, чтобы люди не покупали каждый раз и не стояли в очереди. И там нет цены 28 рублей за поездку, если мы покупаем две поездки на общественном транспорте, то цена по 25 рублей, 50 рублей стоит такой билет.

ВЕДУЩИЙ: Просто все должны понимать, кто привык покупать билеты, входя в автобус, троллейбус или трамвай, что сейчас минимум две поездки, это 50 рублей, и то на переходный период. А впредь это будет уже на четыре поездки, и стоит он 100 рублей. То есть вы должны понимать, сколько у вас денег в кармане, если вы собираетесь покупать билет, именно когда вы входите в общественный транспорт сейчас.

МИХАЙЛОВ: Либо вы можете воспользоваться единым билетом и поехать по тому тарифу, который действует для вас в метро, либо вы можете воспользоваться картой-«тройкой».

ВЕДУЩИЙ: И оплатить электронным кошельком опять же. Она будет стоить 26 рублей тогда, эта поездка, а в метро 28 рублей, если разовая и оплачивается электронным кошельком.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте еще раз. Это Эльвира. У меня теперь другой возник вопрос. Вы сказали, что на маршруте будет автобус. Если затор, то вы говорите, что вы развернете автобусы, и они поменяют маршрут. Но люди, которые сидят уже в этом автобусе, они хотят ехать дальше.

МИХАЙЛОВ: Конечно, мы с людьми такой автобус не повернем. Но, например, если автобус сломался, бывает же такая ситуация, автобус сломался, подходит другой автобус, люди пересаживаются в этот автобус, и автобус едет дальше. Если у нас встало там четыре-пять-шесть автобусов в ряд с одним номером, а люди, которые едут в обратную сторону, напротив, они как раз ждут автобуса очень долгое время, логично, если шесть автобусов стоит, попросить всех людей перейти - бесплатно - в первые два автобуса, а те автобусы, которые остаются сзади, развернуть, чтобы они пошли в обратную сторону и те люди, которые в другую сторону едут, в обратную, и никак не дождутся этих автобусов, чтобы они могли воспользоваться этими транспортными услугами. Конечно, никто не будет пассажиров обижать, никто не будет их обратно разворачивать.

СЛУШАТЕЛЬ: А тогда почему рассчитан маршрут так, что шесть автобусов рядом, они же должны с определенным интервалом?

ВЕДУЩИЙ: Мы все-таки про форс-мажор сейчас говорим.

МИХАЙЛОВ: Случилась какая-то авария, случился затор, либо, например, бывает пожар в здании. И просто дорога перекрывается по каким-то причинам часто. Если есть возможность объехать, то бывает, что две-три остановки объезжают по параллельным улицам, потому что невозможно проехать. То есть наличие вот этого сервиса, онлайн-контроля за деятельностью перевозчика и знание местоположения в каждый момент времени каждого автобуса дает нам возможность оперативно принимать решения в интересах пассажиров с тем, чтобы автобус как можно быстрее двигался, и понимать общую ситуацию.

ВЕДУЩИЙ: Вернемся к билетному меню. Вы сказали, что сейчас делается единый билет и для метро, и для наземного транспорта городского. А что касается маршрутных такси?

МИХАЙЛОВ: Маршрутные такси работают по тем правилам, которые были установлены 5-7 лет назад, и работают по тем договорам, которые были тогда заключены между городом и, собственно говоря, этими перевозчиками, которые эксплуатируют коммерческие маршруты. В дальнейшем мы будем менять конфигурацию взаимоотношений с ними. Те маршруты, которые сейчас эксплуатируются, будут тоже переводиться на обслуживание по транспортной работе с городским билетом.

ВЕДУЩИЙ: Тот билет, который есть уже сейчас?

МИХАЙЛОВ: Да, чтобы люди, купив городской билет, могли войти. Во-первых, все маршрутные такси внутри города, или коммерческие маршруты, правильнее говорить, будут работать по одной ценовой политике, установленной городом. И коммерческие маршруты будут эксплуатироваться на единых принципах, тоже за транспортную работу и на единых требованиях к подвижному составу.

ВЕДУЩИЙ: А когда это уже будет сделано?

МИХАЙЛОВ: У нас 15 апреля подведение итогов по пилотному проекту, это маршрут 22.

ВЕДУЩИЙ: Это отслеживание того, как работает транспорт?

МИХАЙЛОВ: Да. То есть мы сейчас детально запускаем первый пилотный проект, первый конкурс у нас сейчас проходит. Мы отработаем все технические, технологические, правовые, юридические аспекты, управления, контроля, взаимоотношения, оплаты. Это первый этап. Где-то ближе к концу года мы запустим второй пилот, но уже не на один маршрут, а на сегмент, допустим, на 10-15 маршрутов, чтобы на самом деле уже на большом полигоне протестировать. Потому что все-таки это очень серьезная ситуация, и мы не можем позволить себе ошибиться. А уже со следующего года мы начнем постепенно переводить эти маршруты фактически в новый режим. Уже будем проводить конкурсы и отыгрывать. Просто пока действуют договора с перевозчиками, они живут в том правовом поле, в котором живут. У нас в следующем году будут заканчиваться основные договора, как раз это будет повод для пересмотра отношений.

ВЕДУЩИЙ: По поводу валидаторов и по поводу турникетов. Турникеты так и останутся?

МИХАЙЛОВ: Мы постоянно делаем эксперименты по поднятию то там, то там турникетов. Есть одна интересная особенность: мы сильно не увеличиваем скорость, но мы на 25% теряем сразу количество людей, которые платят за билеты.

ВЕДУЩИЙ: Если без турникетов.

МИХАЙЛОВ: Да. Понятно, что в свое время их ввели не от хорошей жизни, в свое время ввели турникеты, потому что был некий массовый неплатеж за эти вещи. И власти ввели. Мы обязательно будем продолжать эксперименты, связанные с отказом от турникетов. Мы скоро начнем такой эксперимент на 17-м маршруте трамвая. Начнем его проводить и будем проводить там несколько месяцев. Мы, конечно, в этом случае по-другому будем систему контроля выстраивать, систему посадки и высадки. Посмотрим. Если у нас получится обеспечить приемлемый…

ВЕДУЩИЙ: Принудить людей все-таки платить за проезд, даже если нет турникета.

МИХАЙЛОВ: Обеспечить приемлемый уровень неоплаты, скажем так, то тогда да, мы, конечно, эту ситуацию будем расширять. Тем более что мы новые трамваи же закупаем, длинные, и там соответственно много дверей, надо, чтобы входили через все двери.

ВЕДУЩИЙ: Я благодарю нашего гостя.