Маяк. Москва 28.05.2013 - Кто отвечает за содержание и ремонт трасс?

Кто из нас хоть раз в жизни не путешествовал с семьей или друзьями на машине? К морю, за границу или по Золотому кольцу - маршрутов масса. Только порой предвкушаемое удовольствие приобретает кислый привкус из-за плохого состояния автомобильных дорог, соединяющих Москву с другими городами. Кто отвечает за содержание и ремонт трасс? На вопросы отвечаеи начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Игорь Георгиевич Астахов. Ведущий - Екатерина Высоковская.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства России Игорь Астахов. Мы будем говорить об автомобильных дорогах, которые соединяют Москву с другими городами. Вы знаете, всегда есть какие-то банальные имиджевые вещи, которые очень впитываются в народный фольклор, и нужны неимоверные усилия, чтобы переубедить. Вот лондонский смок, его уже давно нет, а все еще про него вспоминают. Ассоциации такие живучие. Что касается дорог, то тут даже неудобно упоминать. Но мне бы хотелось у вас спросить. Это все-таки еще по-прежнему наш бич или все-таки присказка?

АСТАХОВ: Вы знаете, если говорить, наверное, про все дороги нашего государства, наверное, все же это наш бич, это нужно признать. Но так как у нас дороги разделяются на дороги федеральные, дороги субъектов, территориальные дороги и дороги муниципальные, то вот по федеральной сети, за которую отвечает Федеральное дорожное агентство, это все - уже не бич. Это уже дороги, которые, цифры скажу: на 42% соответствуют нормативным требованиям в соответствии с нашими данными диагностики. И каждый год эта цифра значительно вырастает в соответствии с теми планами, которые у нас разработаны, и в соответствии с теми задачами, которые правительство поставило перед Федеральным дорожных агентством, чтобы привести федеральные трассы в нормативное состояние к 2018 году.

ВЕДУЩИЙ: А нормативное состояние - это уже с учетом современных образцов европейских или каких-то мировых? То есть мы подтягиваемся под какой уровень?

АСТАХОВ: Вы знаете, вот нормативное состояние сейчас, мы говорим о той задаче, которую мы должны выполнить, это дороги должны быть ровные, и они должны иметь коэффициент сцепления колеса с дорогой соответствующий нормативным требованиям. 0, 3 - это абсолютное его такое значение. Для специалистов эта цифра о чем-то говорит, для неспециалистов, конечно, нет. Но если вы вопрос ставите о том, какое современное требование, то скажу, что к 2018 году и федеральные дороги мы не сможем привести в нормативное состояние, потому как уровень загрузки наших дорог, он и в 2018 году будет превышать нормативный.

ВЕДУЩИЙ: А вот это, кстати, очень интересный вопрос. Когда мы говорим про дороги, а мы еще поговорим, за что отвечает агентство и какие дороги должно оно предоставлять потребителям? Но ведь и от потребителей очень многое зависит, от того, как эксплуатируются эти дороги, тоже очень многое зависит? Я вот хотела бы послушать ваши претензии, скажем так, наверное, в основном к дальнобойщикам, они такие расстояния преодолевают, к водителям, которые выезжают на дороги, что нужно знать?

АСТАХОВ: Спасибо вам за замечательный вопрос, потому как чаще всего нас не слышат, когда мы говорим о том, что мало дорогу профинансировать, мало дорогу построить качественно, мало дорогу качественно эксплуатировать, ее еще нужно сохранять. А вот вопрос сохранности, он как раз и зависит от нас, от пользователей, и в основном, конечно, зависит от водителей грузовиков, которые движутся по нашим дорогам. По научным данным, один грузовой автомобиль массой свыше 20 тонн, он наносит абсолютно такую же нагрузку от своего проезда, как 20 тысяч легковых автомобилей. Вот какая доля нагрузки, которую грузовики оказывают на наши дороги. Кроме того, когда мы начинаем сравнивать наши дороги с европейскими трассами, с американскими трассами, мы также не берем никогда в расчет, как наши дороги эксплуатируются грузовиками. У нас есть автоматические посты весового контроля, которые нам дают абсолютно беспристрастную картину - сколько грузовиков с нарушениями у нас проезжают по нашим дорогам. Так вот, эта цифра сейчас составляет от 35 до 40% грузовиков по нашим дорогам идут с нарушением весогабаритных параметров. Эта цифра за границей примерно 2-3% превышает. У нас до 40% идут с превышением.

ВЕДУЩИЙ: То есть уровень несознательности, скажем прямо, высокий?

АСТАХОВ: Да.

ВЕДУЩИЙ: Это от кого зависит?

АСТАХОВ: Это зависит, я думаю, от всех нас. И как мы не стараемся, дорожники-профессионалы объяснять в своей борьбе постоянной  с владельцами грузовиков, что давайте все не будем нарушать, нас слышат, конечно, плохо. И весна этого года показала, и даже весенние ограничения, которые мы вводили постоянно в течение многих-многих лет, понимая, что весной оттаивает, воды много, трассы уже не так хорошо выдерживают нагрузки, которые на них оказывают, поэтому ограничивали движение тяжеловесным транспортным средствам. В этом году даже этого ограничения мы не смогли ввести, лобби владельцев транспортных средств, грузовиков, оказалось сильнее.

ВЕДУЩИЙ: Я поняла. То есть это сложный вопрос, и сложный вопрос для урегулирования. Но тем не менее, вот в Москве сейчас новшество. У нас запретили проезд грузового транспорта по городу. И в результате, вероятно, скапливается он на подъездах к Москве. Вот всегда есть какие-то плюсы-минусы. Не пострадают ли дороги, которые приближаются к городу, от того, что там будет переизбыток этого транспорта?

АСТАХОВ: Надо сказать, прежде, чем Москва ввела эту норму, мы, и Московская область, и федеральные дорожники, и столица, заблаговременно готовились к этому ограничению. Приводили в порядок площадки отдыха, на которых бы водители грузовиков могли остановиться, проводили разъяснительную работу среди владельцев компаний грузоперевозочных, среди владельцев торговых терминалов, которые могли бы перестроить свою работу, чтобы производить отгрузку и погрузку товаров уже в ночное. И тогда, когда с 1 марта ограничение это ввели, по данным наши счетчиков интенсивности мы увидели, что на вылетных магистралях из Москвы интенсивность движения снизилась на 3%. При этом, как мы и ожидали, нагрузка увеличилась на малое бетонное кольцо и большое бетонное кольцо. Там активность выросла на 7%. При этом загрузка площадок отдыха, которые находятся на подмосковных трассах, она всего лишь на 60% от максимальной загрузки. Поэтому мы сейчас проблем каких-то вот с этим ограничением в принципе не видим. Но так, как скорость движения по Московской кольцевой автодороге увеличилась, по данным опять же города Москвы, то я считаю, что тот результат, которого хотели достичь, он достигнут.

ВЕДУЩИЙ: Наверное, самое интересное, это инспектировать дороги каким-то свежим взглядом. Потому что водители выезжают на них, и они работают, у них уже своя специфика. Инспекторы, вы тут меня поправите, как часто они проезжают просто по дорогам и смотрят состояние, скажите, какие есть рекомендации на сей счет?

АСТАХОВ: Вы знаете, раз в месяц производится приемка работ по содержанию дороги, то есть когда выезжает именно технический надзор заказчика и оценивает работу подрядной организации, которая содержит дорогу, оценивая по количеству дефектов на дороге, сколько тут знаков не хватает, как убран снег, как содержится полоса отвода дороги. Все это оценивается по нормативным документам. В соответствии с нормативными документами производится приемка работ. Это делается раз в месяц. Вместе с тем в течение месяца постоянно инспекторы выезжают по различным вопросам, которые приходится на дороге решать, рассматривают вопросы по заявкам. Допустим, когда пользователи желают примкнуть к дороге, к каким-то объектам сервиса, еще какие-то вопросы возникают конфликтные, естественно, инспекторы заказчика выезжают на дорогу, постоянно контролируют ее и в случае, если наблюдают какие-то несоответствия нормативным параметрам, сразу же происходит реагирование инспектора. Поэтому дороги находятся под постоянным контролем.

ВЕДУЩИЙ: И к тому же сейчас есть современные средства связи - мобильные телефоны, интернет. Если на дороге обнаружены какие-то новые выбоины или ямы, есть ли какая-то «горячая линия» или какой-то контактный центр, куда можно звонить водителям, чтобы эта информация передавалась?

АСТАХОВ: Да. Во-первых, в Федеральном дорожном агентстве есть ситуационный центр, который работает в круглосуточном режиме. На сайте агентства размещены телефоны, по которым можно звонить и сообщать обо всех фактах, которые пользователи считают нужным сообщить в агентство. На нашем же сайте размещены телефоны и адреса организаций-балансодержателей участков дорог, потому что у нас таких организаций 34 по всей России и ясно, что из Хабаровска звонить в Москву, наверное, не слишком целесообразно, если есть наши органы управления в Хабаровске, которые отвечают за определенный участок дороги. Участки этих дорог, они также на сайте размещены, и можно посмотреть, с какого километра по какой, какая организация отвечает за данный конкретный участок дороги. Всегда звонок будет принят и мы своевременно отреагируем.

ВЕДУЩИЙ: Люди сейчас собираются в отпуск. И многие будут преодолевать на своем личном транспорте и даже, может быть, с трейлерами, теперь тоже такая мода есть, дорогу до отдыха. Им нужно запастись определенными телефонами и адресом в интернете, чтобы сообщать такие вещи. Потому что эти ямы, выбоины, это же создает аварийную ситуацию на дороге, непредсказуемую?

АСТАХОВ: Я с вами согласен, что любые дефекты, они создают опасности для безопасного продвижения по дороге. Поэтому, если такие обнаруживаются дефекты, просим, конечно, пользователей всегда сообщать об этом. И мы реагируем незамедлительно, потому как установлены нормативные сроки ликвидации всех дефектов. И наши подрядные организации, которые занимаются содержанием дорог и ликвидацией этих дефектов, обязаны эти сроки соблюдать.

ВЕДУЩИЙ: Это примерно несколько дней?

АСТАХОВ: По действующему ГОСТу, да, это несколько дней, это 5 дней. Но в данный момент находится в разработке новый ГОСТ по требованиям к эксплуатационному состоянию. И там будут значительно ужесточены требования и к срокам, и к самим дефектам, будут описаны дефекты. Надо сказать, что ГОСТ старый действует с 1993 года, вот уже 20 лет. За это время многое изменилось, изменились и подходы, и требования, и скоростные режимы, и нагрузки на дороги изменились. Поэтому настал период, когда требуется этот ГОСТ поменять. И вот как раз эта работа выполняется. Я надеюсь, что к середине 2014 года мы сумеем преодолеть все процедуры и такой ГОСТ ввести в  действие.

ВЕДУЩИЙ: Что касается дорог, которые соединяют Москву с другими городами. Вы могли бы выделить, какие-то более продвинутые трассы и те, которые, на ваш взгляд, должны подтягиваться?

АСТАХОВ: Из Москвы действительно выходит 11 федеральных автомобильных дорог. Из них три автомобильные дороги, за них оперативное управление ведет государственная компания «Автодор». Это дорога М4 «Дон», это дорога М3 «Украина» и дорога М1 «Белоруссия». По остальным федеральным трассам, которые выходят из Москвы, они находятся в оперативном управлении Федерального дорожного агентства. И мы несем за них полную ответственность. Конечно, среди этих дорог ярко выражено, что эта дорога значительно лучше, чем какая-то другая, нельзя сказать, потому как мы обязаны поддерживать все дороги на том уровне, на котором мы можем обеспечить в соответствии с тем финансированием, которое у нас имеется и имелось ранее. Поэтому примерно они все находятся на одном уровне. Естественно, что сейчас, допустим, происходят значительные работы по трассе М9 «Балтия». И к концу 2013 года, когда будет введен участок с 26 по 50-й километры, будет добавлено еще по одной полосе, вот этот участок конкретный, он будет отвечать всем нормативным требованиям, и вопросов к нему не будет. В это же время начата реконструкция М8 «Холмогоры», это выход в сторону Королева. Понятно, что сейчас пользователи дорог испытывают трудности в преодолении этого участка, потому что происходят работы, стеснение условий. Но тогда, когда к 2015 году мы планируем закончить до 29-го километра этот участок дороги, естественно, что там будут вполне комфортные условия, дорога будет отвечать всем нормативным требованиям. То есть не происходит такого, что этой трассе мы совсем не уделяем внимание.

ВЕДУЩИЙ: То есть равномерно уделяется внимание по всем трасам?

АСТАХОВ: Да, по всем трассам.

ВЕДУЩИЙ: Я хотела вас спросить об инновациях в строительстве автомобильных дорог. Вы уже немножко сказали про норму покрытия. Но еще ведь вопрос того, как долго они могут, с учетом современных нагрузок, эти нормы выдерживать, что называется, без потери качества?

АСТАХОВ: Да, дорожная наука, и мы, дорожники-практики, естественно, работаем над тем, чтобы удлинить срок службы наших дорог. И этот вопрос тем более вырастает, когда мы все понимаем и видим, что нагрузки, которые на наши дороги оказываются, они с каждым годом растут все больше и больше. И вот здесь, наверное, вы правильно сказали про покрытия, про дефектные покрытия. Для того, чтобы их избежать, сейчас мы совместно с нефтяниками решаем задачу о более широком применении полимеров для приготовления асфальтобетонов. Это, наверное, краеугольный камень всей нашей работы. Для того, чтобы удлинить срок службы покрытия, а это основное на дороге. Необходимо решить  этот вопрос.

ВЕДУЩИЙ: Мы все-таки говорили с вами про то, кто видит это полотно, и про профессиональный взгляд и инспекторов, и дальнобойщиков, у них тоже профессиональный взгляд. Но еще есть и экспертный взгляд. И вот экспертный взгляд, он такой более свежий, потому что он непостоянный. Вот когда осуществляются автопробеги, знаменитые автопробеги по бездорожью, но в данном случае речь идет как раз по дорогам, и тогда уже, когда профессионалы за это берутся, возможен какой-то разговор на остановках со всеми заинтересованными лицами. Вот сейчас как раз стартовал на днях такой проект. И автопробег взял старт во Владивостоке и должен добраться до Москвы. Что вы скажете по этому поводу?

АСТАХОВ: Да, действительно в настоящий момент проходит пробег, который посвящен 20-летию, есть такая Ассоциация территориальных дорожных организаций «Радор», ей в этом году исполняется 20 лет И в ознаменование этой даты они решили провести пробег, пригласив  Федеральное дорожное агентство активно участвовать в нем. Естественно, в этом пробеге участвуют представители подрядных организаций, территориальные органы, которые на пути этого пробега. И по ходу пробега проводятся «круглые столы», где как раз идет общение с пользователями дорог, с органами власти, со всеми заинтересованными лицами, которые хотели бы, чтобы наши дороги были еще лучше. И правильно вы сказали, когда нам, экспертам, предоставляется такая возможность выехать на дорогу, в том числе участвовать в пробеге и ехать по дороге, оценивать те усилия, которые мы прилагали для того, чтобы эта дорога становилась лучше. Естественно, этот опыт, этот взгляд позволяет в дальнейшем корректировать наши решения. А они должны все время корректироваться и идти в духе со временем, потому как все время ситуация меняется. И вот сегодня пробег идет от Читы до Улан-Удэ, это, нужно сказать, участок дороги, который нам еще предстоит приводить в нормативное состояние. Честно могу сказать, что этот участок дороги, он уже исчерпал свои нормативные сроки межремонтные. Так как средств все же в дорожной отрасли пока еще выделяется, даже на федеральную сеть дорог, не 100% от нормативного…

ВЕДУЩИЙ: Кстати, я уверена, что на всех «круглых столах» вот это ключевое слово будет деньги?

АСТАХОВ: Естественно, да.

ВЕДУЩИЙ: И в каком аспекте это ключевое слово будет трансформироваться. Денег не хватает,  деньги, может быть, не очень эффективно используются?

АСТАХОВ: Вы знаете, денег не хватает всегда. Это такой постоянный тренд. Но не хватает у всех по-разному. Если на федеральные дороги мы в текущем году получаем 85% от норматива, с 2014 года по решению правительства мы будем получать 100% от нормативного наполнения, то, к сожалению, на территориальных дорогах этот процент гораздо ниже. В разных субъектах, естественно, он разный. Но в среднем это 30% от норматива. Вот когда выделяют только треть от того, что нужно, как можно говорить, что дороги должны быть отличные? Они, к сожалению, такие, насколько они финансируются.

ВЕДУЩИЙ: А почему у нас недофинансирование происходит?

АСТАХОВ: Вы знаете, идет формирование. Когда в начале 1990-х годов были созданы эти дорожные фонды, это было становление нашего государства. И не секрет, что эти дорожные фонды использовались тоже по-разному. Где-то на эти дорожные фонды строились стадионы, где-то больницы, что в принципе тоже необходимо строить. И тем не менее, если это были деньги дорожного фонда, то, конечно, их нужно было расходовать на дороги. И когда вот это разбазаривание средств дорожного фонда мы все видели, свидетелями были этого, вот тогда в начале 2000-х было принято решение о ликвидации дорожных фондов, дабы навести порядок и не позволять губернаторам  расходовать деньги по своему усмотрению. И вот это десятилетие, с 2000 года до 2010 года, когда не было дорожных фондов, когда дорожная отрасль финансировалась из бюджетов всех уровней, это было недофинансирование. Допустим, федеральные дороги получали только треть от того, что было необходимо. И тогда, когда было принято решение о создании вновь дорожных фондов, вот тогда дорожники увидели, наверное, свет в конце туннеля. И мы действительно это почувствовали. Я говорю, что в этом году мы финансируемся на 85%. В прошлом году эта цифра была 65%, а в позапрошлом - 57%, то есть вот такой был уровень финансирования.

ВЕДУЩИЙ: То есть теперь надо держать марку и тратить целево, иначе опять доверие пропадет?

АСТАХОВ: Естественно. Но за эти годы, за эти 20 лет с момента образования вот тех первых дорожных фондов, за эти годы сформировалась система контроля за деньгами, которые выделяются на дороги. И сейчас, при существующей системе контроля, я думаю - какую-то копейку потратить не по назначению не представляется возможным, даже если очень захочется.

ВЕДУЩИЙ: Сейчас, наверное, инфраструктура техники и возможности тоже увеличились по сравнению с предыдущими годами? Все-таки идет модернизация в технике укладки. Я вижу, даже своими глазами, когда делают дороги, уже совершенно иные машины и другие технологии, и это все позволяет, скажем так, более эффективно тратить средства, отдача больше?

АСТАХОВ: Да, действительно, вы правильно все замечаете. Но ведь появилась вот эта новая современная техника, она появилась как раз с возможностями, когда в отрасль деньги пришли. Если бы денег не было, то ни о какой новой технике современной, и о новых технологиях думать невозможно. Потому что в первую очередь думаешь о том, как бы заделать ямки, которые появляются на дорогах, этот пресловутый ямочный ремонт, от которого на дорогах федеральной сети,.. вот в московском регионе, допустим, мы уже ушли. Если три-четыре года назад еще была проблема ямочности на дорогах, сейчас ее нет в московском регионе. Мы сейчас думаем уже о том, каким образом  разгрузить наши дороги. И эта дорога уже начата.

ВЕДУЩИЙ: Много разговоров, я не знаю, насколько они конкретны, насколько они осуществляются, насколько они предметны, но, по крайней мере, эти разговоры все время возникают, о неких платных дорогах, о том, что, возможно, какие-то отрезки будут даваться в частные руки. Вот насколько все-таки это разговоры, или есть за этим какие-то выкладки, расчеты?

АСТАХОВ: Во-первых, во многих странах мира существуют платные дороги. Процент их невелик, 2-3%. И точно также мы в России - было принято решение правительством о развитии платных дорог. Была создана государственная компания «Автодор», которая является оператором, которая строит участки, и потом переводит в платные участки. Сейчас таких дорог, по-моему, меньше 100 километров у нас в России. Вместе с тем, строящаяся дорога Москва - Санкт-Петербург, она будет платной в результате к 2018 году, когда закончится ее строительство. И также платным участком предполагается, что будет Центральная кольцевая автомобильная дорога, которая будет во многом повторять Малое бетонное кольцо существующее.

ВЕДУЩИЙ: Это в какие годы?

АСТАХОВ: Начало строительства - 2015 год, окончание - за 2020-м годом.

ВЕДУЩИЙ: То есть у нас есть еще время свыкнуться с этой мыслью. Потому что 100 километров платных дорог, не все по ним проехали и не все представляют, что это такое.

АСТАХОВ: Ну да. При этом стоимость проезда по платной дороге для  легкового автомобиля сейчас 10 копеек, для грузовика - 30. Ну что это такое?

ВЕДУЩИЙ: 10 копеек километр?

АСТАХОВ: Да.

ВЕДУЩИЙ: Да, это цены, которых мы уже не встречаем.

АСТАХОВ: Да, так что это совсем дешево сейчас. И вот по платной дороге Москва-Санкт-Петебург плата, по-моему, предполагается рубль с километра с легкового автомобиля и три рубля с грузовика.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, пожалуйста, а вот разгрузить дороги, вы сказали, что это вот сейчас бич, то, о чем вы думаете, это все-таки перезагруженность наших дорог. Но тут возможны какие-то альтернативные тогда средства передвижения,  железнодорожный транспорт, который имеет потенциально возможности даже перевозить фуры?

АСТАХОВ: Вы знаете, это, конечно, не сфера моей ответственности, и мне комментировать по развитию железнодорожных перевозок очень сложно. Я только из прессы узнаю эту информацию. Сейчас конкретных планов о том, каким образом перевести с автомобильных дорог на железные дороги грузоперевозки не существует. Но вместе с тем, мы же понимаем, это есть экономические расчеты о том, что перевозки менее тысячи километров, они более эффективны, экономически выгодны все же по автомобильным дорогам. А вот свыше 1000 километров уже по железной дороге.

ВЕДУЩИЙ: Все-таки вопрос мой по разгрузке, где вы видите потенциальные возможности?

АСТАХОВ: В московском регионе по разгрузке, так как мы говорим, вот вылетные магистрали из  Москвы, от  Москвы и первые 100 километров от Москвы. Ясно, что здесь, если автомобиль едет за 100-200-300 или, как я сказал, тысячи километров, то перевести их на железную дорогу, заставить, наверное, это нужно очень сильно понизить железнодорожный тариф. Потому что оперативность перевозки по автомобильной дороге выше, а вот экономическая составляющая, она сейчас пока тоже не в пользу железнодорожников. И у нас, когда  останавливаем на трассах, допустим, в Сибири и машина из Владивостока едет, везет какой-то товар сюда, в центральную часть, и выгоднее получается перевозка по автомобильной дороге, то, наверное, когда мы говорим о перевозке в центральной части нашей Европейской части страны, то вот здесь на железной дороге все же перевезти грузы, заставить, чтобы грузы перемещались по железной дороге, я пока не вижу вариантов.

ВЕДУЩИЙ: Вы сами за рулем?

АСТАХОВ: Да, конечно.

ВЕДУЩИЙ: На что вы обращаете внимание, когда вы за рулем? Я знаю, что водители, вот они все ямы, ухабы, любой люк, неровность часто сопровождают эмоциями. Помимо того, что они своих коллег оценивают, которые рядом с ними едут, но они часто не стесняются в выражениях, когда что-то не так на дороге. А вот вы уже когда едете, вы на что обращаете внимание? Вы сами себя сдерживаете?

АСТАХОВ: Я, во-первых, знаю изнутри и понимаю прекрасно ситуацию в муниципалитетах, когда в городах есть и люки, и ямы, и неотремонтированные участки дорог, я вполне понимаю, что мэр города не пустил эти деньги куда-то на ветер, у них просто реально их нет. И поэтому он не может выделить деньги вот на этот конкретный участок дороги. Но при этом я, когда езжу по дорогам, я сейчас больше смотрю на культуру пользователей, на отношения между пользователями. И когда все мы бываем за границей и видим, как там пользователи относятся друг к другу, и видим пока еще, как мы здесь друг к другу относимся, когда хамство на дорогах встречается сплошь и рядом. И сейчас меня больше начинает беспокоить вот это.

ВЕДУЩИЙ: А в автопробеге вы ведь тоже примите участие?

АСТАХОВ: Да. Я завтра вылетаю в Иркутск и буду ехать до  Иркутска до Новосибирска, участвую в «круглых столах». Общаемся мы, как я уже сказал, со всеми, кто будет заинтересован в этом общении. Кроме того, мы заедем еще на трассу «Велюй», есть такая у нас дорога, которая должна соединить Иркутскую область напрямую с Якутском. У нас такая трасса есть. Но, правда, там еще 800 километров зимника из 2000 километров протяженности этой трассы. Вместе с тем по Иркутской области это 700 километров дороги. Она у нас тоже не в лучшем состоянии. Для того, чтобы принять решение о том, по какой технологии проводить ремонт и восстанавливать эту трассу, вот как раз у меня есть цель, во время одного из дней отдыха пробега заехать и проехать по этой трассе.

ВЕДУЩИЙ: Когда мы говорим об эксплуатации и сохранности автомобильных дорог, мы имеем в виду то, что происходит на обочине? Например, какие-то обустройства стоянок для того, чтобы отдыхали дальнобойщики, или если это едет семья на отдых, чтобы тоже была какая-то возможность там провести время, перевести дух что называется. Вот эта инфраструктура околодорожная, я не знаю, мотели, может быть, или пункты питания, вот это все тоже находится в поле зрения?

АСТАХОВ: Ну, в поле зрения дорожных организаций находятся площадки отдыха, которые есть вдоль автомобильных дорог. Существуют нормативы, в соответствии с которыми мы обязаны обустраивать такие площадки отдыха в зависимости от категории дороги и от интенсивности дороги. Это от 20 до 50 километров между этими площадками должно быть расстояние. И у нас, естественно, имеются полные сведения, что у нас происходит с этими площадками отдыха. Если в тот момент у нас финансирования не хватало для того, чтобы проезжую часть дорог содержать в отличном состоянии, мы, конечно, на эти площадки отдыха уделяли уже последнее внимание.

ВЕДУЩИЙ: А сейчас?

АСТАХОВ: А сейчас, когда с финансированием ситуация улучшается, мы уже и в прошлом году, и в этом году в одном только  московском регионе, учитывая закрытие МКАД, 27 площадок  отдыха привели в нормативное состояние. И в целом по России у нас сейчас такая программа разработана. Мы постепенно все эти площадки отдыха приведем в нормативное состояние. Как всю сеть дорог к 2018 году, так и площадки отдыха будут приведены в нормативное состояние. Вы сказали еще сервис. Сервис - это вопрос бизнеса. Если бизнесу интересно, если ему это выгодно, то он приходит на дорогу и обустраивается.

ВЕДУЩИЙ: А ему сейчас интересно?

АСТАХОВ: На разных трассах по-разному. И мы это тоже видим и пытаемся регулировать. Но сами понимаете, когда интенсивность на дороге в той же Якутии, допустим, 500 автомобилей в сутки, то естественно, что бизнесмену отработать то, что он затратит, получить какую-то выгоду очень тяжело.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Но есть ведь напряженные участки. Там, вы считаете, что напряжение соответствует интересу бизнеса или наоборот бизнес соответствует напряжению?

АСТАХОВ: Вот мы как раз сейчас находимся в стадии, чтобы найти здесь баланс интересов, чтобы дорожникам было интересно, чтобы пользователю, самое главное, было полезно, когда инфраструктура около дороги будет отвечать его требованиям, чтобы это были нормальная кухня, нормальный туалет, душ, где можно было бы переночевать.

ВЕДУЩИЙ: То, что называется мотель?

АСТАХОВ: Ну, мотель, да, или многофункциональный комплекс сервиса. Чтобы заехать можно было и машину посмотреть, и помыть, и починить ее, и заправить. И кроме того, самому человеку отдохнуть. Но при этом, чтобы этот объект сервиса не влиял на безопасность движения по дороге. Вот это как  раз и есть баланс интересов, чтобы ущерба для дороги не было.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо вам большое за интересный разговор в студии.