Маяк. Москва 25.09.2013 - Какие изменения происходят на трассах столицы, о новых светофорах и парковках.

На севере Москвы установили первые дорожные знаки, запрещающие парковку для грузовых автомобилей. Пока только три, запрещающие стоянку авто с массой более 3,5 тонны. Еще из новостей: на дорогах автомобили с системами контроля за парковками, оформленные в новых цветах. Какие еще изменения происходят на трассах столицы, о новых светофорах и парковках рассказывает заместитель руководителя по строительству и эксплуатации Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александр Игоревич Попов. Ведущая - Екатерина Высоковская.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александр Игоревич Попов. Мы будем говорить о таких помощниках и подсказчиках, суфлерах дорожного движения, как светофоры и дорожные знаки, и таких дистанционных контролерах, как камеры видеофиксации. К ним относится такое золотое правило: когда всё работает исправно и слаженно, то о них не задумываешься, обращаешь внимание, но только по делу; а вот когда что-то ломается, тут понимаешь всю ценность хорошо налаженного светофора и грамотно установленного знака. И у меня в связи с этим к вам вопрос. Есть ли какие-то параметры для того, чтобы наладить светофор, и он бы помогал организации движения на этом перекрестке?

ПОПОВ: В любом случае любой светофор изначально хорошо налажен. То есть прежде, чем поставить светофор тот или иной, изучаются транспортные потоки во всех направлениях, просчитывается нагрузка, считают, сколько пешеходов, сколько автомобилей проезжает в сечении дороги. Исходя из этой транспортной нагрузки, выбираются оптимальные циклы работы светофора. В том числе в настоящее время в городе стали применяться так называемые (как модно, брендово стало говорить) «интеллектуальные», «умные» светофоры. «Умный» светофор, составляющая его заключается в том, что сам светофор уже на перекрестке, в зависимости от нагрузки по тем или иным направлениям, принимает решение: кому-то больше зеленого, кому-то больше красного. То есть, если меньше машин по направлению, они постоят чуть подольше, подождут, пока основной поток по прилегающей улице протянется.

ВЕДУЩИЙ: Он питается чем, этот «умный» светофор, что подпитывает его «ум»?

ПОПОВ: Питается он электричеством, питается он от 220, подключен он к энергосети города. А умная составляющая у него – детекторы и датчики, которые установлены в непосредственной близости от перекрестка и на некотором удалении, которые непосредственно считают то количество автомобилей, которые ожидают включения разрешающего сигнала, то количество автомобилей, которые прошли в сечении… Уже там заложены алгоритмы, которые исходя из этого принимают те или иные решения по удлинению фаз.

ВЕДУЩИЙ: Мы подошли к интеллектуальной транспортной системе Москвы, о создании которой было заявлено в 2011 году. Это, конечно, очень тяжелая работа, такой огромный мегаполис перевести на интеллектуальный уровень. Но я так понимаю, что эксперимент идет в отдельных блоках, отдельными этапами?

ПОПОВ: Он не столько эксперимент, в общем-то все решения технические уже апробированы, они положительную нашли оценку. Просто дело в том, что количество самих светофорных объектов в городе более 2 тысяч, то есть это объектов. Мы говорим даже не о светофорах - светофоров значительно больше, их более 40 тысяч.

ВЕДУЩИЙ: А объект - это что?

ПОПОВ: Объект - это перекресток. Мы называем объектом. То есть в составе объекта непосредственно светофоры, элементы конструкции, на которых они закреплены, и основное, конечно же, где вся интеллектуальная составляющая, - это шкаф управляющий, куда стекаются все данные с перекрестка, из которого выходят уже те сигналы на светофоры, которые мы с вами видим. То есть, гореть зеленому 30 секунд, 32 или 35 секунд, он уже принимает сам решение. Объемы колоссальные, очень сложная работа, но она активно ведется в городе.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, а сколько таких режимов, меня всегда интересовало, сколько таких режимов существует и вариантов для перекрестков, и в какое время дня, допустим, они могут переключаться?

ПОПОВ: Вы знаете, режимов может быть великое множество. Сейчас даже мы их количество не назовем, то есть скорее это бесконечность, нежели чем какая-то конкретная цифра, потому что светофор сам принимает решение. То есть это может быть, как я сказал, 32, 33, 34, 35 секунд, и вот так они варьируются. То есть светофор сам играет по направлениям и пытается «протянуть» перекресток. Соответственно мы понимаем, если там, условно, на прилегающей дороге нет ни одной машины и туда включать зеленый нет необходимости, то лучше «протянуть» ту, по которой действительно идет транспорт. И, собственно, вот таких вариаций в течение дня, в течение недели может быть великое множество. Мы планируем их, мы закладываем какие-то базовые параметры, а светофор в пределах той дельты, которую мы ему допускаем регулировать, - понятно, что светофор сам не может принять какое-то радикальное решение, включить красный на полчаса и всё, у него есть дельта, - вот в этой дельте он варьирует свои решения.

ВЕДУЩИЙ: Иногда, когда он долго принимает решение включить светофор для пешеходов, например, я по инерции смотрю, нет ли регулировщика, который подскажет. Вот таких перекрестков, где стоит регулировщик, который может еще как-то повлиять, много в Москве или нет?

ПОПОВ: Вы знаете, меньше и меньше. Раньше действительно мы зачастую с вами встречали на перекрестках регулировщиков, которые при помощи выносного пульта управления переключали циклы, сами оптимизируя какой-то транспорт. Сейчас все-таки применение уже современных технологий, компьютерно-вычислительной техники позволило в принципе отказаться от регулировщиков.

ВЕДУЩИЙ: То есть в Москве этого нет?

ПОПОВ: Есть. Но это частные случаи, вызванные какими-то аварийными ситуациями, чрезвычайными, то есть где нужно перепустить транспорт, «протянуть», то есть, чтобы регулировщику не использовать жесты, ему проще выполнять это, переключая кнопочки на пульте, для чего, собственно, он и создан. Но в обычном рабочем, штатном режиме светофор достаточно умен, чтобы «протянуть» транспортные перекрестки.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Скажите, как с этим «умным» светофором нам обращаться? У меня уникальная позиция, я меньше за рулем, я больше хожу пешком, поэтому у меня такая для москвичей редкая позиция, потому что все предпочитают быть в машине. Вот пешеходы, мы стоим и ждем иногда так подолгу. И все время едут, едут машины, а потом несколько мгновений зеленого для нас, успеешь перебежать и перебегаешь. Вот скажите, пожалуйста, минимальный отрезок времени, который дается пешеходу, он как регламентируется?

ПОПОВ: Действующие нормы есть. То есть они закладываются и рассчитываются в зависимости от ширины проезжей части. Они рассчитаны, я скажу, наверное, крамольную вещь, но минимально допустимые, то есть расчет идет, что там человек среднестатистический за это время должен безопасно, не бегом, спокойным шагом перейти проезжую часть, то есть вот это время закладывается из расчета соответственно ширины. Одна полоса - меньше, две полосы - чуть побольше времени дается. Но транспортная ситуация, которая сейчас в городе, ни для кого не является секретом, количество автомобилей в принципе уже превысило в разы пропускную способность улиц, то есть пробки в вечерние и утренние часы достаточно серьезные. Поэтому наша сейчас задача - найти баланс, учесть потребности пешехода, но в то же время не парализовать движение транспорта, потому что зачастую бывает, один пешеход переходит, а транспорт в количестве 50-70 автомобилей стоит ждет, пока пешеход закончит свое движение. В любом случае никто не устанавливает время менее того, допустимого по нормам, но в то же время цикличность включения пешеходной фазы в настоящее время несколько ограничена по сравнению с транспортной.

ВЕДУЩИЙ: Тут есть иная опасность. Вот если светофор показывает 120 секунд ожидания и эти секунды отсчитываются, то люди стоят и ждут, а если эти секунды не отсчитываются, а просто заложены две минуты, многие не дожидаются и перебегают. Это создает другую опасность.

ПОПОВ: Вы как раз очень хороший вопрос подняли. Он касается применения светофоров с табло обратного отсчета времени. В принципе мы их начали экспериментально ставить буквально в том году, в 2012-м. Начали мы с пешеходов. Они начали положительно восприниматься нашими гражданами, то есть пошли положительные обращения, что действительно очень удобно: ты стоишь на перекрестке и видишь, сколько тебе осталось, можешь ускориться, можешь подождать следующей фазы.

ВЕДУЩИЙ: Безусловно удобно.

ПОПОВ: То есть совершенно информативная вещь. Пешеходы стали пользоваться. Причем интересно, что и автомобилисты стали нам писать и говорить о том, что мы зачастую, находясь на перекрестке или приближаясь к перекрестку, свои действия координируем по пешеходным светофорам. И, памятуя это, мы в этом году применили отсчет уже даже в транспортных светофорах. То есть теперь в том числе и водители, находясь на перекрестке, видят, сколько осталось до окончания красного или зеленого сигнала смены, исходя из этого, принимают решение. Повысилась пропускная способность, то есть водители, находясь в наступлении, могут заблаговременно выжать сцепление, включить первую передачу, начать трогаться соответственно. Обеспечивается безопасный режим: понятно, что любой здравомыслящий человек, приближаясь к перекрестку и видя, что там осталось три секунды, он притормозит и пропустит пешеходов, а не будет проноситься. Ну и какая-то экологическая составляющая. То есть, если, как вы сказали, 120 секунд ожидания, бензин сейчас дорогой, я заглушу мотор, постою в заглушенном, денежки сэкономлю на топливе и экологию улучшу. То есть именно по части этих светофоров сейчас позиция - их расширять, расширять и расширять. То есть светофоры в ближайшей перспективе в Москве будут все с табло обратного отсчета.

ВЕДУЩИЙ: Это очень хорошо. Скажите, а для слабовидящих людей звуковые сигналы? Не так часто я встречаю, но когда встречаю, это тоже очень удобно.

ПОПОВ: Вы знаете, очень интересная тоже ситуация с этими сигналами. Была большая программа в городе по установке светофоров пешеходных, объединенных именно с пищалками, назовем их так, вот этот зуммер переменный. Уровень звука, к сожалению, очень негативно сказывается на жителях окружающих домов. То есть, когда мы их поставили, нас завалили обращениями, что пищит, жить невозможно, спать, детей беспокоит и так далее и тому подобное. Мы выбирали оптимальный режим. Мы снижали громкость, отключали в ночном режиме. Причем зачастую обращаются даже слабовидящие граждане с просьбой отключить сигнал. Один говорил: я слабовидящий, меня лучше переведут, чем я буду мучиться, жить вот под эти трели.

ВЕДУЩИЙ: Мне казалось, еще для детей это очень важно.

ПОПОВ: Вещь хорошая. Функционал сейчас заложен во всех светофорах в городе Москве пешеходных, то есть, где это необходимо, где социально притягательные места для слабовидящих, они включены, а в остальных районах города либо минимальная громкость, совсем минимальная, то есть когда подходишь, слышишь, либо отключена. Ситуация такая вот, двоякая.

ВЕДУЩИЙ: Еще вопрос. При том что у нас внедряется эта интеллектуальная транспортная система и такие «умные» светофоры, когда они ломаются, то возникает дилемма: нужно ли куда-то сообщать об этом, кого-то звать на помощь, или автоматически датчики сами показывают, что на перекрестке непорядок?

ПОПОВ: Вы знаете, функция самодиагностики у нас заложена, она есть. Но она работает по линиям связи. Ни для кого не секрет, многие видят, что по мобильному телефону иногда звонок проходит, сообщения проходят, а иногда не проходят. Поэтому от лица представителей Центра организации дорожного движения я бы всех автомобилистов и пешеходов очень бы просил любезно нам по таким замечаниям сразу направлять обращение в нашу диспетчерскую. Телефон нашей диспетчерской службы: 8-495-625-08-50. Работают они в круглосуточном режиме. Вам всегда любезно ответят, примут заявку. Вы можете сказать, какой вид неисправности вас волнует: полностью не работает (это у нас называется «светофор на черном», то есть объект полностью не работает); может быть, там нет части сигналов; может быть, развернут; может быть, сбил автомобиль. То есть по всем таким фактам, в том числе и по дорожным знакам, необходимо обращаться по этому номеру телефона.

ВЕДУЩИЙ: Тогда у меня к вам вопрос, раз вы подключаете все-таки жителей тоже к этой интеллектуальной работе. Жители окрестных домов хорошо знают свои перекрестки, а также люди, которые работают в этом районе. И бывают такие вот опасные перекрестки. И когда случаются на них аварии, привлекающие большое общественное внимание, как вот было недавно в Новой Москве, то многие говорят: ну, это известный перекресток, на нем всегда машины бьются… Могут ли жители, зная уже, что есть такие перекрестки, не регулируемые светофорами, как-то повлиять на то, чтобы там они были установлены?

ПОПОВ: Они не то что могут, а, я считаю, просто обязаны повлиять. И повлиять можно следующим образом: написать обращение в территориальные органы ГИБДД, которые формируют такие заявки и направляют нам, или написать напрямую в ЦОДД. Это можно в виде письма, можно в виде электронного письма, указанного на сайте ГКУ ЦОДД.

ВЕДУЩИЙ: ГКУ ЦОДД - это вам понятно, а слушателям надо расшифровать.

ПОПОВ: Значит, в любой поисковой строке можно набрать: ГКУ (Государственное казенное учреждение) ЦОДД (Центр организации дорожного движения). Откроется наш сайт. На сайте указаны все реквизиты для почтовых отправлений, электронных писем, телефоны. То есть можно позвонить, отправить письмо, каким угодно, удобным для слушателей, образом нужно эту информацию нам направить. Мы ее обобщаем. И в любом случае все эти замечания будем отрабатывать.

ВЕДУЩИЙ: Вы как-то отвечаете?

ПОПОВ: В любом случае мы отвечаем, конечно, и формируем планы по тем обращениям, которые нам дают граждане и ГИБДД.

ВЕДУЩИЙ: А что касается дорожных знаков, здесь как вы принимаете решение по их установке?

ПОПОВ: Ну, по сути, дорожные знаки, влияющие на безопасность, устанавливаются незамедлительно. Если есть там факт наезда, не дай бог, на пешехода или еще что-то, принимается решение, выписывается техническое задание, и в течение не более чем суток наши службы выезжают и монтируют дорожный знак по этому адресу: «Пешеходный переход», «Ограничение скорости», «Осторожно, дети!». Различные.

ВЕДУЩИЙ: Я так смотрю, что иногда дорожные знаки просто планово ремонтируются, как-то обновляются, проходит так по всей улице переустановка.

ПОПОВ: Очень тяжелая, очень масштабная работа. Зачастую она, может быть, многим и не видна, никто не понимает. В городе порядка 170 тысяч дорожных знаков, то есть это действительно большое хозяйство. Они все на стойках. Я бы от лица опять же ЦОДД просил бы граждан бережней к ним относиться, потому что 80% времени моей работы уходит на то, что, как вы правильно сказали, необходимо ездить восстанавливать, выправлять, заменять. Это несанкционированная реклама, это несанкционированные граффити, это наезды на дорожные знаки, это воровство дорожных знаков. Если бы мы вместе, общими усилиями к ним бережней относились, нам было бы значительно проще и удобней.

ВЕДУЩИЙ: Если по светофорам мы еще знаем, на что обращать внимание, то по знакам, честно говоря, не очень.

ПОПОВ: По знакам обращать внимание нужно на то, как они ориентированы к проезжей части. Знак должен стоять лицом к проезжей части, ни боком, ни торцом, ни тем более обратной стороной. Замечания, касающиеся размещения на них каких-то несанкционированных реклам, граффити, еще различной продукции, тоже необходимо направлять в ЦОДД, чтобы мы быстренько всё это убирали, оттирали, если это возможно, или меняли знак, если он поврежден и уже не подлежит восстановлению.

ВЕДУЩИЙ: Перейдем к камерам видеофиксации. Они не так давно все-таки появились у нас в городе. Сейчас сколько участков ими оборудовано?

ПОПОВ: Сейчас в городе более 700 камер установлено.

ВЕДУЩИЙ: Это центр?

ПОПОВ: Это центр, вылетные магистрали, наиболее опасные участки улично-дорожной сети. То есть каждая точка, прежде чем поставить туда камеру, проходит обширный ряд согласований с территориальными органами, с управлением ГАИ на предмет того, где она необходима, потому что штуки дорогостоящие и просто так их расставлять нет смысла. То есть камера должна быть ориентирована никоим образом не на сбор штрафов, там пополнение бюджета, а в первую очередь на повышение безопасности. Очень неправильно считать, что камеры для того, чтобы деньги собирать с граждан. Нет, камеры в первую очередь для того, чтобы люди понимали, что здесь ведется фотовидеофиксация, и обеспечивали безопасный режим движения, потому что данный участок впереди является опасным, и гнать на нем 100 километров в час небезопасно.

ВЕДУЩИЙ: Вот вы про светофоры говорили, что это - светофорные объекты, скажем так, на разных перекрестках разные светофоры стоят. Когда мы говорим, что участок дороги оборудован камерами, мы же не про одну камеру тоже говорим, то есть это какое-то количество?

ПОПОВ: Если участок дороги, то нет, если мы говорим о конкретном адресе, то есть там какой-нибудь Ленинградский проспект, дом 12, там стоит одна камера, которая всю ширину проезжей части отрабатывает по части нарушений. Камеры бывают различных видов, бывают радарные и безрадарные. Безрадарные применяются на выделенных полосах, то есть где факт фиксации автомобиля на полосе важен, скорость его не важна. Бывают радарные, которые ориентированы именно на фиксацию превышения допустимой скорости водителем.

ВЕДУЩИЙ: Вы говорите, безопасность. Значит, видео с этих камер поступает в единый центр?

ПОПОВ: В единый центр ГАИ, где формируются штрафы. Каждая фиксация правонарушения обрабатывается оператором, формируется протокол, который отправляется для оплаты штрафа уже непосредственно водителю.

ВЕДУЩИЙ: Кстати, у вас на сайте есть «горячая линия» по вопросам штрафов. Это не совсем по нашей теме, но все же слушателям об этом скажем, что там есть круглосуточная «горячая линия» по вопросам уплаты штрафов.

ПОПОВ: Опять же, чтобы понимали, именно правоприменительную практику проводит ГАИ, то есть выписывает штрафы и отправляет штрафы непосредственно Госавтоинспекция. Наша работа, чтобы камеры работали, были чистыми, смотрели туда, куда надо. Это вот наша деятельность.

ВЕДУЩИЙ: Я понимаю, но вы таким образом отслеживаете ситуацию. И это может также подсказывать какие-то решения по организации движения на том или ином перекрестке?

ПОПОВ: В любом случае, да, это крайне положительно сказывается на нашей текущей работе, оценке загруженности магистралей, и анализ данных с камер идет, то есть камеры выполняют еще кучу дополнительных функций, которые обывателю в принципе и не важны, и не нужны, а нам как специалистам они выдают массу, массу информации.

ВЕДУЩИЙ: К примеру, бывают какие-то типичные перекрестки. Если Москва расширяется и там будут создаваться подобные же пересечения, то уже можно будет какой-то опыт учитывать?

ПОПОВ: Да, конечно. Сейчас в Новой Москве, на вновь присоединенных территориях города уже тот опыт, который получен в Москве, как положительный, так и отрицательный, используется. То есть мы знаем свои ошибки, мы пытаемся их не допустить вновь, исправить изначально.

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали, конечно, что камеры не для того, чтобы штрафы собирать, но водители-то понимают, что и для штрафов тоже, и поэтому всякие уловки используют для того, чтобы номера нельзя было прочесть. Там и тряпочки какие-то, и открыточки бывают, если на стоянках, а если в движении, какие-то пленки инфракрасные, я даже не могу все названия запомнить… Это мне напоминает уже игру «Я угадаю этот номер с одной буквы». Скажите, пожалуйста, вообще эти уловки имеют под собой обоснование, или все-таки любой номер можно расшифровать?

ПОПОВ: По данному вопросу мы провели исследование у себя в лабораторных условиях, мы закупили всё то, что предлагают Интернет, блогеры и так далее. Опробовали всё в лабораторных условиях, и я вам совершенно официально заявляю, что ни одно из предложенных на рынке устройств, закрывающих якобы номера, не работает, это впустую потраченные деньги. То есть, чтобы слушатели понимали, все штрафы формируются только после того, как обработает их оператор. Если даже камера не распознала какую-то буковку или какую-то циферку, закрыта она или еще чего-то, оператор по существующим базам данных подбирает к этому автомобилю государственный номер и формируется штраф. И никакие линзы Френеля, никакие инфракрасные пленки, которые якобы что-то там отражают, ничего по факту не отражают. Номер прекрасно читаем, прекрасно виден. Если камера что-то в автоматическом режиме недораспознала, то человеческие глаза и руки всё дораспознают совершенно запросто с монитора.

ВЕДУЩИЙ: Так что не надо тратить ни деньги, ни время, и главное, это вызывает даже у тех, кто смотрит, чувство стыда какого-то.

ПОПОВ: Я думаю, что самое просто - соблюдать правила дорожного движения, причем они зачастую в Москве не такие драконовские. 60 километров в час - это хорошая, нормальная рабочая скорость для города. Не надо превышать скорость и идти на какие-то ухищрения, пытаться закрыть свой номер. Это забота в том числе о безопасности автолюбителей.

ВЕДУЩИЙ: А вот поворот на красный сейчас, поверни направо на красный свет светофора, это оправдало себя, это движение?

ПОПОВ: Вы знаете, этот эксперимент проходит под эгидой «Пробок.нет». Пока говорить о результатах преждевременно, я просто затрудняюсь даже ответить на этот вопрос.

ВЕДУЩИЙ: Нельзя вас не спросить, когда все-таки пробки рассосутся?

ПОПОВ: Это - наша повседневная работа. Если я скажу, что рассосутся они завтра или послезавтра, то, конечно же, я совру, потому что то количество транспорта, которое ежедневно выезжает на улицы города, оно превосходит возможности улично-дорожной сети, которая существует. Наша задача - максимально оптимизировать этот транспорт. То есть впустить его утром в город, в центральную часть, и максимально быстро вечером выпустить, когда разъезжаются все в спальные районы или за город. Для этого, собственно, мы и создаем интеллектуальную транспортную систему, применяем массу, массу технических решений, какие только есть, мировой передовой опыт, применяем детекторы, алгоритмы просчета различных фаз.

ВЕДУЩИЙ: А есть ли мегаполисы, которые ближе к Москве по укладу, скажем так, с кого легче брать пример?

ПОПОВ: Вы знаете, у каждого своя специфика. У каждого, как мы выясняли, некоторые есть нюансы в правилах дорожного движения. У кого-то можно на красный направо поворачивать, если нет пешеходов. Здесь специфика Москвы, не скажу, что она уникальная, но она своя, и работать нужно в Москве. То есть опыт можно применять различный, но в любом случае его нужно дифференцированно применять и на базе именно московской модели, то есть это должна быть московская модель.

ВЕДУЩИЙ: Мы на самом деле на вас надеемся, надеемся на то, что общественный транспорт пойдет побыстрее, потому что внедряются вот эти выделенные полосы.

ПОПОВ: Да. С 21-го числа мы на Ленинском запустили еще одну выделенную полосу.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо вам большое за участие в нашем разговоре. На самом деле всех вопросов, которые хотелось бы вам задать, в рамках одной передачи не задашь, но я надеюсь, что мы еще встретимся с вами в эфире программы «Маяк. Москва».

ПОПОВ: Спасибо вам. С удовольствием, с огромным удовольствием ответим вам на вопросы.