Маяк. Москва 25.10.2013 - Транспортные проблемы в столице. Эффективность и перспективы проекта "Платная парковка"

Как избавить Москву от пробок, которые, в свою очередь, прямо сказываются на качестве жизни горожан. С другой стороны, как улучшить транспортную инфраструктуру столицы. О том, как решаются эти проблемы, мы попросили поделиться директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константина Трофименко. Ведущий - Екатерина Высоковская.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константин Трофименко. Мы будем говорить о том, как избавить Москву от казусов, в которые она угодила, когда перенасыщенность транспортными средствами вовсе не повышает комфортность пребывания в городской среде и, таким образом, повышение материального благосостояния горожан не приводит к улучшению качества их жизни. Потому что жизнь в пробках, разве это жизнь? Я думаю, вы со мной согласитесь, Константин, что жизнь в пробках - это все-таки не жизнь.

ТРОФИМЕНКО: Вы как раз сейчас полностью повторяете концепцию sustainable mobility, то есть устойчивой мобильности, в которой сейчас живут многие города Европы и Америки.

ВЕДУЩИЙ: Я хочу сказать, что я делаю это интуитивно. Я не знала даже о том… Как вы это называете?

ТРОФИМЕНКО: Sustainable mobility - устойчивая подвижность, вот так это можно перевести на русский. Дело в том, что мы, конечно, проходим все те же самые этапы, которые проходили все города мира с начала массовой автомобилизации. Просто, допустим, в Америке это было в 1920-е годы, когда Форд изобрел свою схему продажи автомобилей. В Европе это было в послевоенные годы, когда экономика в странах остановилась после Второй мировой войны. А у нас - в 1990-е. Допустим, у китайцев тоже сейчас процессы параллельно идут: массовое насыщение автомобилями городов.

ВЕДУЩИЙ: То есть, когда в 1970-е появилась «копейка» «Жигули», то тогда мы не перенасытили наши трассы?

ТРОФИМЕНКО: Нет. Это было порядка 70 автомобилей на 1000 жителей. И вот именно из этого норматива советские города и проектировались под полную доминацию общественного транспорта и под цифру в 200 автомобилей на 1000 жителей после наступления коммунизма. Сейчас у нас уже 400. То есть в этом плане, конечно, уже мы перегнали.

ВЕДУЩИЙ: Вы знаете, вы сказали про наступление коммунизма, и я вспоминала, как у нас была политэкономия коммунизма, по-моему такой предмет был.

ТРОФИМЕНКО: Да, физическая экономия.

ВЕДУЩИЙ: И говорили, что при коммунизме от каждого - по труду, а каждому - по потребности. И один из студентов поднял руку и спросил: а если вот у меня будет такая потребность иметь в семье два автомобиля? Вы знаете, когда автомобили были по карточкам, два автомобиля в семье - это вообще все равно, что полететь на Луну. И преподаватель подумал минуту и сказал: потребности должны быть разумными.  И что касается той перенасыщенности автомобилями, с которой мы сейчас столкнулись, я часто вспоминаю слова преподавателя, она была права.

ТРОФИМЕНКО: Пожалуй. Что еще важно отметить, что вот всегда, когда города попадали в эту ситуацию, больше 200 автомобилей на 1000 жителей, везде начинались примерно одинаковые процессы. Власть начинала бешеными темпами строить автомобильные дороги, думая, что если мы построим дороги на всех, все разъедутся. Оказалось, что нет. Оказалось, что любое дорожное строительство, оно все равно не успевает за темпами насыщения личными автомобилями. После этого как раз везде приходило понимание, что бесконечное увеличение и расширение существующих дорог - это не та мера, которая может помочь. А могут помочь другие меры, в частности управление транспортом в спрос, то есть регулирование количества автомобилей экономически. Дело в том, что в принципе не секрет, что жители города, скученные в одном месте, начинают конкурировать между собой за территорию. В том числе, эта конкуренция распространяется и на их физические тела, и на их движимое имущество, и на их недвижимое имущество. И вот в плане движимого имущества, конечно, если здесь нет правил игры, это происходит само собой. Значит, кто-то покупает больше автомобилей, кто-то становится больше на асфальт, на детскую площадку.

ВЕДУЩИЙ: То есть первая идея - это не увеличение транспортных средств, а администрирование, скажем так, не увеличение количества дорог, а администрирование тем пространством, которое у нас есть?

ТРОФИМЕНКО: Да.

ВЕДУЩИЙ: Оно, конечно, не без изъянов, поскольку вы говорили, что дороги строились совсем по другим нормативам?

ТРОФИМЕНКО: Да, совершенно из других соображений.

ВЕДУЩИЙ: Но даже если мы построим больше дорог, то все равно это не решит транспортную проблему, я правильно понимаю?

ТРОФИМЕНКО: Безусловно, их нужно продолжать строить, но именно строить, а не расширять существующие проспекты. Это принципиальная разница. Но и этого будет мало, если мы не станем управлять транспортной ситуацией.

ВЕДУЩИЙ: А вот, кстати, недавно появилась такая идея, Тверскую наоборот сократить, расширить тротуары и сократить проезжую часть. В чем тогда зерно этой мысли?

ТРОФИМЕНКО: Мысль, скорее всего, вызвана борьбой за увеличение пешеходных пространств в городе. В перспективе я это, безусловно, поддерживаю, но только тогда, когда автомобили сейчас едут через Тверскую транзитом, через центр Москвы, смогут разъехаться… Дело в том, что у нас из-за конфигурации города особенной очень слабые связки периферии и периферии. А поток такой существует.

ВЕДУЩИЙ: В чем особенность нашего города?

ТРОФИМЕНКО: Дело в том, что в пределах Садового кольца - это еще город, скажем так, царский, строившийся как европейский город. За пределами третьего кольца транспортного - это часто просто подмосковные деревни, в которых вот эти дорожки, которые там условно существовали, в асфальт закатаны. При этом там очень мало мостов через Москву-реку и почти нет переездов через железные дороги. Они дробят вот эту периферийную часть города на такие большие изолированные друг от друга сектора. Фактически изоляции нет только в юго-западном секторе, который был фактический сталинской Новой Москвой, образцово-показательным социалистическим городом. Там университет, стадион и так далее, жилье для академиков. Корреспонденции из периферии в другую периферию, они идут либо по МКАДу, либо через центр. Вот если создадим больше связок и те автомобили, которые сейчас едут через Тверскую, смогут нормально проехать, скажем, из Кунцева в район Войковской…

ВЕДУЩИЙ: Минуя центр?

ТРОФИМЕНКО: Минуя центр, да. Вот тогда, да, Тверскую надо пускать под пешеходное движение, потому что действительно это же не просто пешеходная улица, это фактически был в середине прошлого века символ, главная улица города. 

ВЕДУЩИЙ: Прошпект.

ТРОФИМЕНКО: Прошпект, да.

ВЕДУЩИЙ: Значит, так получается, что все это встраивается в концепцию очищения центра от транзитных поездок? То есть, если нужно уже в центр, тогда - в центр, а так, чтобы с юга на север через центр, вот это не надо? И вот сейчас то, что происходит, допустим, с проектом «платные парковки» в  Москве, это тоже укладывается в эту концепцию и тоже укладывается в то, чтобы приучить водителей в центр ехать только по той необходимости, чтобы там оказаться?

ТРОФИМЕНКО: Здесь немножко другое дело. В принципе, да. Но также приучить водителей к мысли о том, что стоимость владения автомобилем - это не только, скажем, выплата по кредитам, не только бензин и не только техническое обслуживание, но еще и некая стоимость поездки вот именно в те места, где люди испытывают между собой острую конкуренцию за пространство.

ВЕДУЩИЙ: То  есть вот это наша любимая пословица: любишь кататься, люби и саночки возить. Но только, если раньше у нас саночки возить - это была дикая борьба за собственное пространство, и вот это хулиганство на дорогах, которое у нас уже всех водителей абсолютно раздражает, и такое же поведение некорректное с парковками, и к отношению к пешеходам, и к тем, кто не на машине.

ТРОФИМЕНКО: К общественному транспорту.

ВЕДУЩИЙ: Вот теперь это будет вполне в цивилизованное русло направлено?

ТРОФИМЕНКО: По крайней мере, да. Нормальная задача власти города дать правила игры, по которым внутри этого города можно функционировать, чтобы граждане не выдумывали, исходя из того, кто наглее, кто сильнее или кто находчивее, а следовали… В этом плане это прогрессивно. И еще что важно отметить, что на самом деле вот этих вот мер управления транспортным спросом так называемых, их много разных. Есть платная парковка, есть, допустим, как в Лондоне, платный въезд в центр.

ВЕДУЩИЙ: Я так понимаю, что в Москве платный въезд в центр не рассматривается?

ТРОФИМЕНКО: Если только на уровне гипотез, то - да.

ВЕДУЩИЙ: Практического применения эта идея пока что не получает и поддержки не получает?

ТРОФИМЕНКО: Нет.

ВЕДУЩИЙ: Вот платные парковки - это то, что внутри бульварного кольца уже реализовано, а внутри Садового есть какие-то такие временные ориентиры?

ТРОФИМЕНКО: Пока нет. Но здесь, скорее всего, все-таки нужно доводить дело до конца, потому что вот этот пятачок, где идет наиболее острая конкуренция за пространство, это, конечно, Садовое кольцо. Именно здесь сосредоточена чуть ли не половина рабочих мест Москвы. И, конечно, в том числе одна из задач - это дать возможность этим офисам в перспективе рассредоточиться и переехать. Конечно, здесь в первую очередь на это повлияет увеличение транспортной доступности периферии. Конечно, развитие второго кольца метро, развитие пассажирского движения на железной дороге.

ВЕДУЩИЙ: Подождите, давайте не будем пугать офисных работников, что им придется переезжать, потому что, если будет разгружено движение в центре, то ведь есть планы очень четкой организации городского транспорта.

ТРОФИМЕНКО: Да, безусловно.

ВЕДУЩИЙ: И клерки смогут приезжать на работу, как их коллеги из европейских стран, на автобусе, а не на собственном автомобиле. Потому что во многих странах и столицах европейских стран, ты, работая в офисе, даже не подозреваешь, что у твоих коллег есть личные автомобили. Они все - на железнодорожном транспорте, если из пригорода, с пересадкой, потом на метро или на автобусе добираются до офиса.

ТРОФИМЕНКО: Да. Такой момент есть. И в настоящий момент в Москве проводится большая работа по реорганизации маршрутной сети, с одной стороны. С другой стороны, есть, безусловно, планы по увеличению тактовой частоты автобусных маршрутов. Конечно, в любом случае автобус, я имею в виду как система, проигрывает в проездной возможности рельсовым видам транспорта. То есть, как бы автобусы быстро не проходили, но больше, допустим, 8-10 тысяч человек в час все равно нам не удастся провозить. Тогда как метро, это 50 тысяч человек в час.

ВЕДУЩИЙ: Но все-таки если разгрузить метро даже на такое количеств людей, все равно это будет гораздо комфортнее?

ТРОФИМЕНКО: Конечно.

ВЕДУЩИЙ: А потом, если ты знаешь, что автобус ты будешь ждать не полчаса, а как поезда в метро, минуты 3-4, и тебе гарантировано, что если ты пришел на остановку, то через 4 минуты ты с нее уедешь, и ты можешь рассчитать свой маршрут до офиса и не краснеть перед коллегами, что ты опаздываешь на работу, то, конечно многие воспользуются, потому что в это время еще в автобусе ты можешь пользоваться планшетом и смотреть новости в интернете или заняться своей перепиской, и спокойно добираться до офиса. Согласитесь, это комфортно. Я слышала, что такие идеи есть, и они - из уст главы Департамента транспорта Ликсутова - осуществимы. То есть это в ближайших и практических планах?

ТРОФИМЕНКО: Да, совершенно верно.

ВЕДУЩИЙ: Теперь скажите, на ваш экспертный взгляд, вот проект «Платные парковки» что показал?

ТРОФИМЕНКО: Если говорить об эффективности этого проекта, то в первую очередь это то, на что он направлен, на 25% сократилось количество въезда автомобилей в центр. То есть автомобилей, въезжающих в центр, стало на 25% меньше. Это первое. Второе. Очень сильно увеличилась оборачиваемость этих парковочных мест, в три раза.

ВЕДУЩИЙ: То есть ненадолго оставляют машины?

ТРОФИМЕНКО: Да, оставляют машины ненадолго, что фактически говорит о том, что пользование пространством более эффективное, вот этим вот общественным. Безусловно то, что разметка была проведена в соответствии с дорожными знаками -  где нельзя парковаться, там ее нет, где можно, там она есть, скажем такой чисто визуальный и организационный момент. Кстати говоря, может быть, интересно будет. Сейчас - около 4,5 тысяч вот этих разлинованных мест на улично-дорожной сети в пределах бульварного кольца.

ВЕДУЩИЙ: И они в принципе покрывают все потребности?

ТРОФИМЕНКО: Конечно, нет, потому что число въезжающих значительно больше десятка тысяч человек. И вот что еще важно, что увеличилась, немножко правда, процентов на 6-8, скорость движения внутри бульварного кольца. Ну, во многом из-за того, что, у меня, правда, нет данных по Москве, но в других крупных городах, в Лондоне, в Нью-Йорке были проведены исследования, что чуть ли не 30% всех автомобилей, которые находятся в центре, они в настоящий момент ищут парковку, ищут место, где припарковаться. Соответственно это особенности, он едет медленно, он замедляется.

ВЕДУЩИЙ: Присматривается?

ТРОФИМЕНКО: Да, присматривается, ждет, пока кто-то выедет. Так вот все эти эффекты очищения фактически дали 6-8-процентное увеличение скорости в зоне платной парковки.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Если это распространится на весь район внутри Садового кольца, то каких, скажем так, результатов ожидают эксперты?

ТРОФИМЕНКО: В принципе революционных, конечно, результатов не будет, но, наверное, от 5 до 10% автолюбителей предпочтут какие-то другие виды, либо, допустим, общественного транспорта, либо кооперированного, сегодня один сосед везет второго в центр.

ВЕДУЩИЙ: Кстати, вот эта система у нас еще очень мало стимулируется?

ТРОФИМЕНКО: Да, это правда. Но, вы знаете, эта система, она все-таки всегда идет снизу. Нет такого, чтобы власть говорила, что вот ездите, допустим, по три человека в машине, и люди начинали ездить. Нет, это обычно наоборот…

ВЕДУЩИЙ: Ну, можно какие-то стимулирующие меры, допустим, какие-то скидки на парковку или еще что-то?

ТРОФИМЕНКО: А невозможно проконтролировать три там ехало человека или не три. Это скорее не парковка, а допуск на выделенную полосу. Вот это то, что, допустим, практикуется на хайвэях Америки, где стоят камеры, которые в принципе видят количество силуэтов и таким образом могут действительно проконтролировать, что этот автомобиль имеет право.

ВЕДУЩИЙ: Но это все-таки хайвэи, а не город.

ТРОФИМЕНКО: Да. Хотя внутри городских скоростных магистралей тоже такое применяется. Это в первую очередь вопрос контроля.

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали в самом начале нашей беседы, что идея не в том даже, чтобы реконструировать дороги, хотя ремонт там и модернизация, конечно, им  тоже не повредит, а строить новые. А вот за счет чего, за счет какой идеи, за счет какого проекта, на счет какой концепции можно выстраивать новые дороги и где?

ТРОФИМЕНКО: К сожалению, да, особенность Москвы, как и многих других российских городов, в том, что те заделы, которые были оставлены в генеральных планах советской эпохи, они за 20 лет интенсивного хаотичного развития были практически полностью выбраны. И те красные линии, которые должны были в перспективе быть отданы под новые автомобильные дороги или другие объекты транспорта, были напрочь застроены всякими торговыми центрами, жильем и так далее. К сожалению, практически единственным резервом, который остался в городе, являются полосы отвода железных дорог. Но здесь, конечно, тоже не все так просто, потому что само железнодорожное движение тоже нуждается в увеличении интенсивности.

ВЕДУЩИЙ: То есть это еще какой-то резерв, который у нас есть, это подключение железнодорожного движения внутри Москвы?

ТРОФИМЕНКО: Да. Сделать пригородное сообщение пригородно-городским, то есть это быстрая городская железная дорога.

ВЕДУЩИЙ: Константин, а это мы заглядываем в какую-то далекую перспективу, это то, что обсуждается на экспертном уровне, или эти идеи уже проникают в департаменты, которые принимают решения?

ТРОФИМЕНКО: Уже проникли. Это скорее не департаменты, а РЖД, но, безусловно, они ведут между собой серьезный диалог. Здесь вот какая развилка. Вот эти вот резервы железных дорог полностью отдать под развитие же железных дорог или все-таки часть этой территории  дать, допустим, под эстакадный ход автомобильных дорог, чтобы они шли параллельно, как в той же Германии часто мы видим, в том же Берлине, например. Вот это тот вопрос, конечно, который мы буквально месяц назад инициировали такое обсуждение на высоком уровне у себя в институте, требует дальнейших, конечно, уточнений, поскольку, с одной стороны, понятно, что железная дорога имеет большую проходную способность. С другой стороны, если мы не делаем такой сетки скоростных трамваев, то у нас нет никаких шансов избавиться от моноцентричности в городе, и Москва будет продолжать развиваться именно так, как она сейчас развивается, за счет приращения к ней новых кварталов за пределами МКАД.

ВЕДУЩИЙ: Вот я еще вижу ускорение движения в создании таких пересадочных узлов, когда рядом со станцией метро есть цивилизованные остановки городского транспорта.

ТРОФИМЕНКО: Да.

ВЕДУЩИЙ: Сейчас в центре такие пересадочные узлы, транспортно-пересадочные узлы, организуются они очень красиво эти пространства, и действительно создают такое хорошее городское настроение. Тем более есть доступный интернет теперь. И ты можешь проложить уже на карте свой путь. И если ты выходишь из метро и попадаешь в комфортную городскую среду, и здесь уже есть возможность пересесть на трамвай, на автобус или на маршрутку цивилизованную, легальную, то это, конечно, тоже упрощает передвижение по городу и на большие расстояния.

ТРОФИМЕНКО: Кстати, очень важный момент тоже действительно то, что развитие общественного транспорта немыслимо  без развития пешеходных пространств. Какой бы ни был замечательный общественный транспорт, хоть там как в Швейцарии будет, кожаные кресла и интерьер от «Мерседеса». Если при этом нужно будет выходить и идти при этом километр по гололеду, проталкиваясь между автомобилями, никто этим транспортом пользоваться не будет, когда есть альтернатива - автомобиль. Поэтому, да, развитие пешеходных пространств - это очень важно.

ВЕДУЩИЙ: Пешеходное пространство, оно действительно замечательно, если речь идет о небольшом километраже, который нужно преодолеть. Это может быть даже не только прогулка по городу, но это может быть даже и, если есть запас времени, и поход на работу, и поход по каким-то другим делам. Может быть, пешком иногда и быстрее все происходит. И если тебя окружает комфортная городская среда в этот момент, вот сейчас очищают эти пространства от несанкционированной торговли и делают его более аккуратным, более чистоплотным.

ТРОФИМЕНКО: И, кстати говоря, наша главная тема - платные парковки, они тоже являются одним из механизмов повышения комфортности пешеходного пространства.

ВЕДУЩИЙ: То есть ты оставляешь машину и спокойно  потом передвигаешься?

ТРОФИМЕНКО: С одной стороны, это, с другой стороны то, что машины не паркуются на пешеходных тротуарах, не паркуются в три ряда. А эти все моменты тоже очень важные.

ВЕДУЩИЙ: И вообще какое-то повышается внимание к пешеходу?

ТРОФИМЕНКО: Да.

ВЕДУЩИЙ: Потому что он тоже участник дорожного движения на самом деле.

ТРОФИМЕНКО: Да, причем либо автомобилист в какой-то момент становится пешеходом.

ВЕДУЩИЙ: Хотя и не любит это.

ТРОФИМЕНКО: Ну, разные есть люди. Кто-то наоборот отмечает, что вот когда он пешеход, он не любит автомобилистов, а когда он автомобилист, он не любит пешеходов.

ВЕДУЩИЙ: Надо вообще повышать престиж пешехода. Но я веду речь к тому, что это хорошо на короткие дистанции. А вот на длинные, тут очень важно проложить такую логистику, да?

ТРОФИМЕНКО: Ну, даже есть в транспортной науке такой термин «транспорт последней мили». Вот когда вы вышли, скажем, из метро, вам нужно преодолеть последнюю милю, полтора километра каким-то еще способом, это может быть пеший транспорт, может быть прокат велосипедов, это может быть уличное такси, которое у нас совершенно не развито.

ВЕДУЩИЙ: У нас долгое время было не развито. Сейчас за него очень хорошо взялись и пытаются этот рынок вывести в цивилизованное русло.

ТРОФИМЕНКО: Кстати говоря, платная парковка - это инструмент развития и уличного такси, потому что, регулируя вот ценой для легального такси или вообще ее убирая, как раз у них появляется конкурентное преимущество перед неорганизованным уличным такси.

ВЕДУЩИЙ: Кстати, легальное такси - это еще и возможность тоже преодолевать большие расстояния. Ведутся споры о том, разрешат ли им со временем выезжать на выделенные полосы.

ТРОФИМЕНКО: Я считаю, что нужно. Это - городской транспорт. Единственное, что нужно, конечно, рассчитать, какая тактовая частота автобусов на этих полосах, чтобы такси не мешало автобусам как транспорт с более высокой пропускной способностью. Допустим, ночью, вне часов пик вполне это допустимо.

ВЕДУЩИЙ: И второй момент - это все-таки равномерное развитие города, чтобы ситуация в центре рассматривалась  все-таки, наверное, как пилотный проект и со временем реализовывался в других районах. Потому что тогда люди и в своих районах будут ощущать себя комфортно, смогут проводить свой досуг и не будет такого, скажем так, повышенного потока в центр города.

ТРОФИМЕНКО: В первую очередь развивая вот эти вот поперечные периферийные транспортные связи, также повышается привлекательность периферийных районов для размещения там рабочих мест, вынесения их из центра, и в конечном итоге уменьшения среднего времени в пути на работу и повышения общего качества жизни людей.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо вам.