Маяк. Москва 03.12.2013 - О развитии трамвайного движения в Москве

Трамвай в Москве не теряет популярности. По программе развития транспортной системы до 2017 года будут восстанавливать ранее снятые трамвайные линии и строить новые. В некоторых округах появится скоростной трамвай, в частности, вдоль шоссе Энтузиастов. Подробнее о развитии трамвайного движения рассказывает генеральный директор ГУП "Мосгортранс" Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Фёдорович Михайлов. Ведущий - Ирина Козловская.

ВЕДУЩИЙ: Гость программы - генеральный директор ГУП "Мосгортранс" Евгений Федорович Михайлов. Сегодня мы будем говорить о развитии трамвайного движения столицы. Начать я хотела бы с того, что, мне кажется, очень многие любят трамвай, какой-то такой уютный. И вот я нашла воспоминания российского биофизика Симона Шноля. Он работает в МГУ и немного рассказал как раз о своем  детстве. «Москва моего детства - это город полный извозчиков, нищих и трамваев. Трамваи вызывали восхищение: главное средство передвижения и вместе с тем - поэма. Они отличались друг от друга не только номерами, а цветными огоньками, разным сочетанием цветов, которые обозначали нужное направление. Еще у трамваев были звонки, и когда на путях оказывались люди, вагоновожатые стучали  пружинными звонками, получая интересные музыкальные интервалы». Сейчас у нас таких интервалов нет. А иногда трамваи стали вызывать раздражение, потому что на путях стали оставлять машины. Что вы с ними делаете?

МИХАЙЛОВ: Эти машины, конечно, эвакуируем. И в любом случае, даже если владелец раньше приходит и забирает машину, мы предъявляем претензию и, собственно говоря, обязательно доводим дело до суда, до выплаты претензии. Тут важна не сама сумма, а важен сам факт, чтобы все люди, которые хулиганят и ставят машины на трамвайные пути, понимали, что будет создано максимальное неудобство.

ВЕДУЩИЙ: Расплата неминуема?

МИХАЙЛОВ: Да, обязательно. Просто каждая такая машина, кому-то надо 5 минут, но, как правило, эти 5 могут затянуться в 20, и это сотни людей, которые находятся в ожидании, сотни людей, которые на самом деле сбивают  свой график из-за того, что кому-то надо 5 минут. Поэтому вот тут вопрос будет именно так. А что касается уюта, вы правы, москвичи действительно очень любят трамвай. У нас действительно очень много обращений по поводу трамвая, по поводу развития трамвая. Действительно, для людей это такой свой, домашний городской вид общественного транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Но ведь была некая неразбериха достаточно долгое время с этими трамваями. Работающие в депо имени Апакова выступали, когда их хотели сократить, некоторые пути разбирались, сейчас они восстанавливаются. То есть уже программа развития, она окончательно сформирована, утверждена, либо будут какие-то доработки?

МИХАЙЛОВ: Конечно, город живет, и программа есть, и она все время дополняется. Сама идея вот этой неразберихи, как вы сказали, была связана просто, на мой взгляд, с совершенно неправильным взглядом, который раньше культивировался, что Москва - это город для машин, а общественный транспорт - это только для каких-то социально незащищенных групп граждан. И поэтому в угоду какому-то торговому сервису, какому-нибудь коммерческому ларьку, какому-нибудь магазину снимались трамвайные пути. Но это была некая, к сожалению, была такая городская политика. Она прекратила свое, скажем так, существование. Сейчас действительно трамвай - это необходимый вид общественного транспорта, магистральный наземный транспорт. Он развивается. И в этом плане находится в том же тренде, что и города мира, большие города, развитые города, которые сталкиваются как раз вот с проблемой перенаселения, с проблемой пробок, с проблемой обеспечения проезда максимального количества людей по уже сложившейся, исторической часто улично-дорожной сети.

ВЕДУЩИЙ: Да, трамвай удобен, но по сравнению с пропускной способностью, ну, метро - это понятно, мы не сравниваем, но все равно, она намного меньше. Но, тем не менее, да, скорость, комфорт. Сейчас появились новые, но, конечно, еще и старые образцы ездят. Но вот будут прокладывать новые пути. Вот что дешевле проложить трамвайные пути, троллейбусные или автобусные? Мне кажется, троллейбусные и автобусные… Вот как они по ценовой категории?

МИХАЙЛОВ: Все зависит от жизненного цикла. Ведь на самом деле, если говорить про автобус, то 8-9-летний жизненный цикл, это экология, это дизельное топливо, это целая система технической эксплуатации и ремонтной базы. Если говорить про троллейбус, жизненный цикл троллейбуса, нормальной машины, правильно сделанной, порядка 15-20 лет, потому что там нет вибрации, там нет двигателя внутреннего сгорания, гораздо более длительный в эксплуатации и гораздо более простой в ремонте. Если говорить про трамвай, то это 30-40 лет. И в этом плане инфраструктура, если она правильно сделана, конечно, трамвай по соотношению затрат на жизненный цикл на одного перевозимого пассажира в год, самый эффективный вид транспорта. И этот самый эффективный вид транспорта, который может обеспечить максимальную пропускную способность комфортного передвижения людей.

ВЕДУЩИЙ: Инфраструктура правильная. Что вы под этим понимаете: современные остановки, информационные табло, что-то еще, маршрут рассчитан хорошо?

МИХАЙЛОВ: Вот я когда пришел в «Мосгортранс», я, в общем-то, увидел, что  на самом деле у нас еще используются  в городе деревянная шпала для укладки трамвайных путей. Конечно, это даже позапрошлый век, а не прошлый. Конечно, другие материалы, другие технологии, которые позволяют после проведения реконструкции 30-40 лет просто не подходить к трамвайному пути. И эти технологии надо внедрять, потому что они позволяют потом не перерывать город каждые 8 лет. И  в этом плане, конечно, это очень выгодные для города инвестиции по сравнению со всеми другими инвестициями, например, просто расширение дороги для автомобилей.

ВЕДУЩИЙ: Вот сейчас такое на слуху словосочетание, выражение «скоростной трамвай». Вот про эти скоростные трамваи сказали, что сначала они появятся в Восточном округе, потом сказали, что линии продлят и до Подмосковья, но есть еще некая несогласованность с подмосковными властями по поводу оплаты. Вот проясните, пожалуйста.

МИХАЙЛОВ: Действительно, это новый травмай. Есть несколько проектов развития трамвайного движения. Есть частный проект, с которым мы работаем, сейчас его Московская область подхватила. Это из Химок до Планерной. Это частный инвестиционный проект. Там есть группа инвесторов, которые готовы за свой счет инвестировать и проводить свою тарифную политику, считают, что они смогут каким-то образом эти затраты окупить. Там такая, как-то выделенный трамвайный путь, полностью выделенная система. Это отдельный проект, называется «Стрела». Вы можете позвать его вдохновителя. Они вам расскажут более детально как раз про этот проект. Если говорить про трамвай, про современный, мы не хотим называть его скоростной, он может быть скоростным и быстрым. Его основной плюс - это универсальность. Он является скоростным, до 70 километров в час может развивать скорость на прямых участках, там, где это необходимо, когда проходит какие-то незаселенные, какие-то парковые массивы. И он является очень удобным, маневренным в городе, даже с очень плотной застройкой, с очень узкими улицами, он на самом деле позволяет входить в очень маленькие кривые. И в этом плане это, действительно, современный новый трамвай. Он тихий. В этом плане там нет никаких звонков, либо эти звонки специально нужны только для того, чтобы привлечь внимание, потому что его просто так не слышно в городском шуме, он негромкий трамвай. Он практически без вибраций, потому что это, во-первых, современная конструкция самого трамвая и современная конструкция пути. В европейских городах трамваи очень гармонично вписываются даже в старую застройку, они спокойно ходят и вообще никак не мешают жителям, никак не мешают людям с точки зрения звука и с точки зрения вибрации. Мы говорим про такой трамвай. Если говорить про «Восток» и про проекты, у нас сейчас начинаются сразу два проекта. У нас сейчас уже в депо есть трамвай, его уже можно увидеть ночью на линиях от Строгино до Сокола. Он проходит испытания. Это трамвай «Альстом», совместно сделанный «Альстом» и «Трансмашхолдинг».  Его уже можно видеть ночью, можно посмотреть. Не каждый день, но он выходит, просто он тестируется. И мы готовим депо Баумана под то, чтобы там разместить тоже другие трамваи, современные, которые в рамках контракта с компанией «Песо».

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Юрий Васильевич Быстров. Поскольку я - житель Новой Москвы, то у меня вот такой вопрос. Вот для прокладки трамвайной линии, что, будут, возможно, старые шоссейные дороги - вот конкретно Варшавское шоссе, Калужское шоссе, конкретно бывший Подольский район - как там пойдет трамвай, где он пойдет, и все-таки когда?

МИХАЙЛОВ: Хороший вопрос. Там в планах - проекты планировок линейных объектов. Ну, Москомархитектура сейчас проектирует трамвайную сеть. Планируется, что в Новой Москве общественный транспорт будет как раз сделан на базе современных трамваев. В первую очередь, конечно, это хордовые соединения. Это соединения, с одной стороны, строящиеся линии Солнцевской, которые продлевают Солнцево. И с другой стороны, довести хорды до Щербинки. Это целая сеть.

ВЕДУЩИЙ: Это приличное расстояние.

МИХАЙЛОВ: Это целая сеть. Скажем, несколько хорд и соединительная линия для того, чтобы появилась именно трамвайная сеть в Новой Москве. Притом она строится независимо от основной сети. Она даже, может быть, не будет на первом этапе увязана в общую трамвайную сеть, потому что основная задача - это довести людей до пересадочных узлов, где они смогут сесть либо на железную дорогу, либо на станции метрополитена.

ВЕДУЩИЙ: Вы сказали, что, конечно, трамваи, они придают некий антураж такой, какую-то изюминку Москве. Если вспомнить, я думаю, что очень многие бывали в Португалии, в Лиссабоне, но там трамвай - это очень обособленно. Он - очень старый, ходит по маленькому маршруту, и там человек 20, по-моему, не больше. Но я сама видела, ездила, мне понравилось. Но это вот действительно такая изюминка. А вот в Волгограде я прочитала, а сама не видела, что там трамвай, у него есть даже и подземная часть маршрута. Вот насколько это вообще применимо к Москве,  сейчас ведь и метро строится, есть и легкое метро? Вот для Москвы это нормально?

МИХАЙЛОВ: В Волгограде как раз классический с точки зрения проектирования скоростной трамвай: полностью выделенное полотно, фактически обособленный путь. Сам Волгоград - это очень длинный, порядка 100 километров в длину город. И там по большому счету необходимо, как аналог городской электрички. Но если вы говорите про Лиссабон… Вот есть Париж, где действительно пошла реновация трамваев. И там он стал очень востребованным видом транспорта. И по большому счету во многом решил транспортные проблемы города.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Добрый день. Я хочу вот какой вопрос выяснить. Входишь в трамвай, стоят турникеты. И пока не приобретешь билет, в трамвай не войдешь. Для пожилых это неудобно, и увеличивается время остановки трамвая. Не лучше ли эти турникеты совсем убрать, а, может быть, что-то другое придумать?

МИХАЙЛОВ: Вот это, а, может быть, что-то другое придумать, конечно, это всегда здорово. Конечно, мы об этом беспокоимся. И во многом вот ввод билетной системы, карта «Тройка», новой тарифной сетки, во многом эти очереди сократила, потому что у людей огромное количество возможностей иметь билет заранее, покупать, а не ждать вот этой проблемы с покупкой билета у водителя. Покупка билета у водителя - это его непрофильная функция. Он должен беспокоиться о дороге, о безопасности пассажиров. Но это, к сожалению, некая такая дополнительно навязанная услуга. Конечно, будем стараться ее минимизировать. Люди должны иметь возможность купить билет везде и не обращаться за этим к водителю. Это вот часть такая первая. А вторая - конечно, мы беспокоимся, чтобы турникетов не было. И сейчас на 17-м маршруте трамвая мы продолжаем эксперимент. Там нет турникета, он поднятый. И можно входить через все двери, и через все двери валидировать. И когда мы будем получать новые трамваи, они длинные, 30-метровые, понятно, что там невозможно обеспечить нормальную посадку и высадку только через переднюю дверь. Там не будет турникетов. Но надо понимать, что мы сейчас столкнулись с очень большой проблемой. Как только мы чуть-чуть ослабляем вопрос контроля, у нас сразу падает количество…

ВЕДУЩИЙ: Появляются «зайцы»?

МИХАЙЛОВ: И даже пожилые люди, которые имеют право бесплатного проезда, они не валидируют билет. У них социальная карта. Они их к валидатору не прислоняют, фактически тоже оказываясь «зайцами». Это же не только платности-бесплатности проезда. Это вопрос учетной политики. Это вопрос по большому счету, в конце концов, расчета пассажиропотока. Мы иначе получаем искаженную информацию при планировании наших дальнейших маршрутов.

ВЕДУЩИЙ: Ну, да, потому что я помню, когда вводили эти валидаторы, было столько нареканий. Потом вроде все привыкли, уже стала дисциплина, люди взяли себя в руки и сказали, что ладно, сколько можно, мы готовы, и стали, естественно, больше денег получать в казну. Но, тем не менее, сейчас, когда убирают, вот для вас, наверное, это, конечно, не ах?

МИХАЙЛОВ: Мы сильно сократили очереди именно за счет введения новых билетов. И люди заметили, и мы заметили по скорости движения. Но вот вопрос безбилетного проезда, он остается.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Я хочу поблагодарить вашего гостя за то, что хорошие планы, и нам будет всем легче. Спасибо большое.

МИХАЙЛОВ: Большое спасибо. Задача Мосгортранса - это возить людей, возить пассажиров, делать это с комфортом. Поэтому спасибо за вашу оценку...

ВЕДУЩИЙ: По поводу прокладки новых маршрутов. Там корректируется как-то по ходу сама организация дорожного движения? Может быть, где-то убирают светофоры, возможно, где-то делают закрытые улицы, движение как-то по-другому организовывают, вот это входит?

МИХАЙЛОВ: Безусловно. Там есть целый ряд программ. Мы сейчас совместно с Центром организации дорожного движения ведем программу по всем трамвайным улицам. Задача - за полтора года ближайших, которые есть, провести анализ и спроектировать таким образом движение, чтобы минимизировать любые задержки, то есть любые препятствия для трамвайного движения, потому что трамвай - это все-таки выделенное полотно в первую очередь. И он должен обеспечивать скорость, комфорт поездки и пассажира. Он не должен стоять в пробках. Вот это основная задача.

ВЕДУЩИЙ: Да. Вот это понятно. Вот выделенное полотно. Здесь получается вопрос земли. С землей у нас плоховато. Тут уже были по поводу организации дорожного движения предложения немного сократить ширину полосы, чтобы можно было рядность повысить. Вот вы не сталкиваетесь с проблемой, что выделенное полотно нужно для трамвайного маршрута? И насколько дают вам эту землю?

МИХАЙЛОВ: Нет, это всегда вопрос наиболее рационального распределения ресурсов. В этом плане дорога в центре города или вообще дорога в городе Москве - это, конечно, серьезно ограниченный и очень ценный ресурс. Но если мы говорим про трамвай, то до 20 тысяч человек в час он может перевозить, то есть по одной полосе при правильной организации, при отсутствии заторов. А личным транспортом - это максимум 900-1000 человек проедет в час.  А с учетом пробок это на самом деле превращается в 300-400 человек. На самом деле соотношение частного транспорта и общественного, оно в «час пик» 9 : 1. То есть 90% людей едет с утра на работу на общественном транспорте. И только - 10 едет на личном.

ВЕДУЩИЙ: Куда же едут все остальные, столько машин?

МИХАЙЛОВ: Вот это как раз 10%. А 90% - это общественный транспорт. И надо понимать, что вот это соотношение просто велит нам основные силы и основные ресурсы передавать как раз под общественный транспорт. Все города мира прошли уже историю автомобилизации и приходили потом к кризису, что это такой замкнутый круг, который не решает ни одной проблемы. Сколько дорог не строй, все равно пробки только усилятся и увеличатся. Единственное решение для города большого - это создание комфортного, хорошего общественного транспорта.

ВЕДУЩИЙ: Ну да, про это нам много говорят, много обещают...

МИХАЙЛОВ: У нас далеко не самый плохой общественный транспорт, даже по сравнению с Европой. Это правда.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Евгений Федорович, вот что хотела спросить. Мы как раз тоже пережили реконструкцию трамвайных путей на Новокузнецкой улице. Нас предупредили, что будьте внимательные, извините за всякие небольшие неполадки. И около остановки появилось информационное табло, пока оно не работает. Вот оно о чем будет предупреждать пассажиров, и насколько вообще вот эта информатизация продвинулась уже за пределы кольца?

МИХАЙЛОВ: Да. Это часть большой работы вообще по созданию такой системы управления движением, то есть на базе ГЛОНАСС, которая позволяет в режиме реального времени фактически видеть информацию о каждом транспортном средстве, которое работает в городе и перевозит пассажиров. И это позволяет передавать информацию о движении данного транспортного средства, то есть о работе маршрута, любые сообщения на любые фактически электронные носители. Это табло на остановках - это какие-то гаджеты, телефоны, это компьютеры. И человек может взять наиболее удобный формат просто получения данной информации. На этих табло можно, собственно говоря, в нормальном режиме - это время ожидания, время подхода определенного, то есть фактически зависит от количества строк, ближайших автобусов, которые по номерам проходят, чтобы человек мог ориентироваться, сколько времени ему ожидать, либо это возможность очень оперативно передать людям на остановку любую информацию, которая возникла в городе. По каким-то причинам задерживается движение маршрута такого трамвая. Сейчас люди об этом не знают. Появляется возможность это очень быстро передать по всему маршруту, на все остановки, чтобы люди понимали, что конкретно с этим маршрутом возникла какая-то задержка.

ВЕДУЩИЙ: В процентном соотношении вот этим информированием Москва насколько сейчас охвачена?

МИХАЙЛОВ: Насколько я понимаю всю программу, то будет порядка, наверное, 1200 таких табло минимум, не менее, чем 1200 табло, на остановках, на транспортно-пересадочных узлах. То есть достаточно большое покрытие. Я думаю, что за этот год, за следующий год, наверное, все более-менее значимые остановки будут оборудованы.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Михаил. У меня вот ряд таких вопросов. Скажите, вот проход в трамвай, он будет такой же, через переднюю дверь, через одну дверь или это будет какая-то другая система?

МИХАЙЛОВ: Нет, через все двери.

СЛУШАТЕЛЬ: Спасибо. А скажите, это будет все-таки выделенка такая, то есть это будет как бы гибрид наземного метро, потому что я знаю, что сейчас трамваи попадают в пробку только из-за того, что машины заезжают на линию трамваев?

МИХАЙЛОВ: У нас уже 50% трамваев - это выделенное полотно, в чистом виде выделенное полотно. А 50% - это частично, просто запрет на передвижение, там просто висят кирпичи, которые зачастую нарушают, создают пробку, а частично это действительно совмещенное движение, где это необходимо. Это все останется. Но, конечно, будем стремиться к тому, чтобы там, где можно выделить, где можно обособить трамвайное полотно, мы будем его выделять и обосабливать, потому что это гораздо более для города правильно, чем создавать большую пробку. И когда много людей в трамваях стоят, ожидают, когда там две-три машины разъедутся.

СЛУШАТЕЛЬ: И еще один вопрос, если можно? Рано или поздно трамвайное кольцо будет образовываться из всех этих линий, или это будут просто все-таки линии?

МИХАЙЛОВ: Не стоит задача создать трамвайное кольцо. Стоит задача создать правильно организованную наземную сеть магистрального транспорта, которая бы дополняла метро, дополняла был Малое кольцо железной дороги и дополняла бы пересадочные узлы, которые создаются на метро, на железнодорожном транспорте.

СЛУШАТЕЛЬ: Спасибо.

ВЕДУЩИЙ: Евгений Федорович, вы сказали, новые будут трамваи. Ну, естественно, их нужно обслуживать. Во-первых, персонал и, во-вторых, места, депо. Что у нас с депо, потому что многие из них, наверное, не совсем соответствуют тем требованиям, которые вы вообще хотите предъявить?

МИХАЙЛОВ: У нас есть очень хорошее дело в  Строгино, Краснопресненское трамвайное депо - новое, хорошее. И это действительно депо такого очень высокого класса, куда можно приводить иностранные делегации из Франции, из Германии и показывать, в общем-то, правильную организацию.

ВЕДУЩИЙ: Я думаю, в любой отрасли есть такое либо депо, либо больница, либо школа, что можно показать.

МИХАЙЛОВ: Да. Если говорить про другие депо, то, конечно, они нуждаются в реорганизации, конечно, в реконструкции. То же самое депо Апакова сейчас встает под реконструкцию. Мы достаточно долгое время просто не могли там начать реконструкцию, сейчас ее начинаем. И просто будем, действительно, в таком режиме ускоренном стараться провести модернизацию, но опять же в рамках тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Все-таки это предприятие, и у нас есть определенные средства, которые являются ограниченными. Это, безусловно, будет сейчас изменяться материально-техническая база, потому что новые трамваи, они дорогие. Это очень серьезное транспортное средство. И, конечно, квалификация людей, это будет отдельная программа подготовки, то есть будем отправлять стажироваться за границу, в том числе. И, конечно, это будут высокооплачиваемые должности в Мосгортрансе. Люди, которые будут заниматься с новой техникой, будут получать больше, чем получают люди, просто работающие с обычной техникой.

ВЕДУЩИЙ: По поводу создания безбарьерной среды. Тоже такая тема достаточно популярная, но невыполнимая, я считаю, на 100%, даже меньше, у нас в Москве. Вы сказали, будут закупаться новые современные трамваи. Они будут низкопольные, и на всех ли маршрутах будут приспособлены для людей с ограниченными возможностями?

МИХАЙЛОВ: Они все - низкопольные.

ВЕДУЩИЙ: Они будут на всех маршрутах по Москве либо определенные?

МИХАЙЛОВ: Нет. Это же целая программа. У нас порядка 1000 трамваев. В рамках первого контракта закупается 120 трамваев. Есть трамваи, 67 - полунизкопольных, где низкопольная только средняя часть. И дальше постепенно будем. Все новые трамваи, которые будут дальше закупаться, все новые автобусы, троллейбусы, которые закупаются, они все низкопольные. Это уже, что называется, стандарт, который меняться не будет. Вторая часть. Они все сейчас оборудуются аппарелью. То есть даже там, где не вровень подходят, скажем так, с остановкой, чтобы человек, который не может сам войти, чтобы он мог ехать на коляске нормально при помощи данной аппарели. Это все сделано, и это все реализовано и будет дальше реализовываться. Но это очень большая работа. Инфраструктура запущена. Поэтому это надо несколько лет заниматься очень плодотворно, но это надо делать. И мы это делать будем.

ВЕДУЩИЙ: Ну, что ж, я желаю вам успехов. И надеюсь, что как и в предыдущие года, водители общественного транспорта будут в костюмах Снегурочки и Деда Мороза. Это такая традиция. Наверное, все же москвичи полюбили и ждут, что они появятся за рулем.