Авторские материалы Варягов призывают строить дороги в России

Правительство рассчитывает на иностранные компании в дорожном строительстве. Опубликовано постановление, которое упрощает и удешевляет процедуру запуска подобных проектов. Обозреватель "Вестей ФМ" Валерий Емельянов с подробностями.

До этого постановления работы по подготовке территории под строительство дороги входили в единый проект, а сейчас их выделяют в отдельный этап. Это значит, что подрядчик больше не обязан планировать и оплачивать расчистку территории: изымать участки и дома, переносить коммуникации, вырубать леса, поясняет руководитель пресс-службы госкомпании "Автодор" Екатерина Варёнова.

"Это действительно общепринятая мировая практика. Например, при реализации проектов в рамках концессионных соглашений государственно-частного партнерства компания-концессионер получает в свое распоряжение территорию, уже полностью подготовленную для строительства. Ну, то бишь подготовкой к строительству занимается государство в лице концедента", - рассказывает Варёнова.

В правительстве объясняют, что тем самым готовят почву для прихода в дорожное строительство зарубежных компаний. Теперь иностранцы смогут участвовать в конкурсах и аукционах наравне с российскими компаниями. На подготовленных участках преимущество будет у тех, кто предложит более совершенные технологии. Но директор Института экономики транспорта ГУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что государству нечего будет предложить иностранцам.

"Придут ли в таких улучшенных условиях иностранные инвесторы в дорожное строительство? Сильно сомневаюсь. Какой бы мы этой дороге ни присвоили титул в дальнейшем, срок окупаемости таких проектов, даже если мы там делаем какой угодно платный режим, - это десятилетия. И тут возникает вопрос уже не из экономики транспорта, а из макроэкономики. Это институциональная среда, благоприятный инвестиционный климат. Это, строго говоря, другая кафедра нашего университета, не моя, не дорожная", - поясняет Блинкин.

Еще одна серьезная проблема - это устаревшая нормативно-правовая база. Стандарты дорожного строительства не менялись с советских времен, поэтому с точки зрения технологий для зарубежных подрядчиков зачастую они невыполнимы.

"Нормативная база для проектов государственно-частного партнерства и для проектов в сфере строительства автомобильных дорог только формируется сейчас. Какие-то существовавшие пробелы заполняются", - комментирует Екатерина Варёнова из "Автодора".

В подобных условиях проблематично привлечь любые частные инвестиции, а не только иностранные. Из универсальных рецептов эксперты предлагают налоговую амнистию по примеру ряда азиатских стран, но и это сработает лишь для узкой категории отечественных инвесторов, полагает Михаил Блинкин из Института экономики транспорта.

"Они провели что-то типа амнистии капиталов: мы не спрашиваем, где ты надыбал свои деньги и почему ты их увел когда-то за границу, а ты построй мост - и твои "грязные" деньги станут "чистыми", "прозрачными". Самое главное - мост, какой бы ты ни был скверный дядя, ты никогда не украдешь. Но таких примеров мало. Даже в тех странах, где с инвестиционным климатом вроде никаких проблем нет. 99% всех дорог в мире были построены на налоговые деньги", - уверяет Блинкин.

Коррупция и монополизация отрасли - по-прежнему главные проблемы в сфере строительства дорог. Подрядчики вынуждены работать с поставщиками, которых им навязывают чиновники. В итоге из-за откатов километр дорог в России обходится в 3 раза дороже, чем на Западе, и в 7 раз, чем в Китае.