За кадром В. Гладков: важно, чтобы летать нравилось

9 декабря 2016, 23:40

Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии. Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром. Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.

Гость в студии – Владимир Гладков, президент Клуба "Воздухоплаватели. Россия", профессиональный пилот-инструктор, рекордсмен России по продолжительности полёта на тепловом аэростате. Одним словом, этот человек знает про воздухоплавание практически всё.

Когда говорят об этом увлечении, то обычно все разговоры идут о воздушных шарах. А вот интересно, много ли у нас воздухоплавателей, которые могут управлять дирижаблями?

В. Гладков: Вот что удивительно, пилотов дирижаблей можно на пальцах одной руки пересчитать по сравнению с теми же космонавтами, которых очень много. Это если проводить параллели. В России космонавтов в десятки раз больше, чем пилотов летающих дирижаблей. Дирижабль – это вообще уникальный, сложный в управлении летательный аппарат. Они тоже бывают нескольких видов: тепловые, газовые и т.д.

Мой хороший друг по небу и товарищ на земле Леонид Тюхтяев сейчас вместе с конструкторами изобрёл новый летательный аппарат, созданный на основе новейших технологий. Его испытания проводятся уже не первый год. В ближайшую зиму на нём планируется совершить попытки установления мировых рекордов. На нём, что ни полёт, то рекорд, потому что до этого таких технологий не было. Этот летательный аппарат в принципе и газовый, и тепловой одновременно. Он находится в России. Оболочка для него делалась в Чехии, а российскими конструкторами собиралась вся нижняя часть.

Воздухоплаватели общаются между собой вне соревнований?

В. Гладков: Знаете, и общаемся, и не общаемся. Если взять любой вид деятельности, например, тех же двух космонавтов, которые находятся в космосе больше 100 дней и, просыпаясь, всё время видят одно и то же лицо, это надоедает. Но это такой воздухоплавательный юмор. Потому что если говорить об активной поре проведения полётов в летний период, то я, к примеру, многих пилотов вижу чаще, чем свою семью. Конечно, здесь я немного драматизирую ситуацию, но иногда уже думаешь, ну, ёлки-палки, хоть бы кто-нибудь другой перед тобой стоял.

То есть, одни и те же лица?

В. Гладков: Да. Но воздухоплаватели дружат и встречаются как минимум в дни рождения. Но опять же если говорить про воздухоплавательные клубы, то там примерно как в футболе. Как говорится, сильный дружит с сильным, слабый – против всех.

Но однозначно, в воздухоплавании невыгодно никому ни с кем ссориться. Я, будучи курсантом военного лётного училища, наблюдал ситуацию, когда один из курсантов начал конфликтовать с другим курсантом, и очень мудрый, бывший морской пехотинец, командир взвода, построил нас всех и сказал: "Ребята, что вы делаете? Ведь неизвестно, кто завтра будет командиром экипажа, а кто – его помощником. Вам просто в жизни невыгодно ссориться друг с другом". Вот эта философия отношений друг с другом мною, как минимум в нашем воздухоплавательном клубе, который уже развился по всей России, у нас отделения есть и в Хабаровске, и в Калуге, и в Воронеже, и в Самаре, и в других городах, в Сибири есть клубы "Воздухоплаватели", принята.

У нас ситуация проще. Воздушный шар может приземлиться на не очень качественное место для машин сопровождения и подбора, а это, как правило, внедорожники, и неизвестно, кто завтра в поле застрянет. Поэтому, даже если люди не летают в рамках одного воздухоплавательного клуба, им, я предполагаю, тоже невыгодно выяснять какие-то отношения или ссориться. Я лично могу сказать, что, когда едешь на полёты и видишь, что уже летят ребята не из нашего клуба, я всегда по мобильной связи или по рации у них спрашиваю курс, скорость, направление. И они всегда сообщают. Это адекватное, нормальное поведение не только в воздухоплавании, а в любом роде деятельности, когда люди сближены какими-то интересами. Байки, катера, яхты, квадрики, снегоходы, воздушные шары – это не принципиально. Если человек не уважает тех, кто занимается похожим видом деятельности, это уже не пилот, на сто процентов.

Давайте поговорим о рекордных полётах в мире и в России. По моим ощущениям и понятиям, на воздушном шаре можно установить только два рекорда: по высоте и по перемещению из пункта А в пункт Б?

В. Гладков: Дополню: дальность, высота, продолжительность. Но опять же, всё это условно.

Но вы тоже рекордсмен?

В. Гладков: Да, я – рекордсмен по продолжительности, не побитый до сих пор в определённых спортивных классах. Обывателю, может быть, не всё до конца понятно, потому что шары существуют различных размеров и, соответственно, относятся к различным классам. И чем больше объём шара, тем проще на нём лететь дольше. И поэтому есть понятие абсолютных рекордсменов и есть понятие рекордов, установленных в определённых классах. Достаточно нередко бывает, когда человек, летящий на летательном аппарате меньшего объёма, перекрывает достижения всех других классов и устанавливает рекорд сразу в 5-7 классах.

Но вообще рекорды – это дело очень индивидуальное. К этому нужно прийти. Тот же мой друг Л. Тюхтяев рассказывал, что он свою жену после того, как ему исполнилось 50 лет, спросил, можно ли ему заниматься рекордным воздухоплаванием. И она одобрила его стремление, согласилась. И вот этот человек этим успешно занимается. Он организовал некоммерческое объединение "Фабрика рекордов", которое оказывает содействие и помощь в установлении российских и мировых рекордов. Это и теоретическая подготовка, и опыт, и квалификация. Потому что он это не может публиковать всюду, как правило к действию, потому что всё очень непросто. Например, когда он летел через Тихий океан, стартовал из Японии и сел под Мексикой, опыт богатейший: его перелёты, проведённые ночи. И я, как никто другой, прекрасно понимаю, что у Ф. Конюхова, что у Л. Тюхтяева, что у других людей, которые в одиночку летят ночью, их психологическое, душевное состояние, которое, если свести к простому русскому языку, можно выразить словами "А мне это надо или не надо?" Когда человек уже подошёл к этому уровню сознания и развития, а я по молодости занимался каратэ и рукопашным боем, для него есть определённые рубежи, и есть понятия "для себя" и "для других". Любой рекорд, если он делается не для себя, никогда не будет реализован качественно.

Увлечение воздухоплаванием с каждым годом становится всё популярнее. Сегодня сотни, тысячи людей во всём мире мечтают управлять воздушными шарами. А есть ли какие-то особые правила для воздухоплавателей? Где летать, как летать? Нужно ли, как это делают лётчики, согласовывать полёт над каким-то населённым пунктом? Или у вас всё как бы гораздо проще?

В. Гладков: Нет, не проще. И этому многие люди удивляются, потому что всё в воздухоплавании регламентируется Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами. Но с недавнего времени в России введён уведомительный порядок, что значительно упростило полёты и стало авиацию больше популяризировать и развивать. В советское время, если вспомнить, небом управляли военные, и вот эта ментальность была у госслужащих, которые в предпенсионном возрасте руководили в определённых регионах проведением полётов. Они, по моему убеждению, перестраховывались, но это никак не влияло на безопасность проводимых полётов.

Сейчас к руководству пришли очень адекватные люди, поэтому всё упростилось. В принципе, каждый шар регистрируется в Реестре воздушных судов, на него сертификат лётной годности нужно получить, застраховать ответственность третьих лиц – тех, кто в корзине, нужно действующее свидетельство пилота, своевременно проходит врачебно-лётную комиссию, курсы повышения квалификации.

Говорю и кажется, что это всё сложно, но, когда этим занимаешься каждый день, сложного ничего нет. Во всём этом есть какая-то определённая этапность. Я всю жизнь в авиации, свыше 30 лет, и регулярно прохожу врачебно-лётные комиссии. Я их очень не люблю, но прохожу. Моё самое нелюбимое занятие в жизни – проходить медкомиссию.

Никто, кстати, не любит проходить медкомиссию.

В. Гладков: Да. Это просто напрягает. Но надо и надо, проходим, проверяем своё здоровье. Хотя слишком там завышенные требования, потому что для водителей автомобилей требования проще. Мне кажется, что они должны быть идентичны. Потому что нельзя лишать человека возможности летать, даже если у него есть какие-то отклонения. Ну, нельзя! Для человека это, может быть, единственной мечтой, единственной возможностью реализовать себя в жизни. Мы родились не для того, чтобы только ходить на работу. Надо заниматься и любимым делом.

Наверняка за вашу практику воздухоплавания у вас или у ваших друзей было много интересных случаев.

В. Гладков: Более чем смешных. И все они практически связаны с землёй. В небе мы стараемся, чтобы не было никаких трудностей. Но опять же я, будучи пилотом-инструктором, старался спровоцировать какие-то отклонения в поведении летательного аппарата или в работе определённой техники. А так как всё на воздушном шаре задваивается, к примеру, там две независимых топливных системы, я мог незаметно закрутить один вентиль и как бы заметно закрыть ещё один краник, чтобы это действие увидел начинающий пилот. Он видит, что краник закрыт, с гордостью открывает этот краник, достаёт зажигалку, а газа все равно нет. А шар как бы имеет свойство снижаться, в небе ещё никто не оставался, поэтому мне, конечно, всегда весело за этим наблюдать. Но я понимаю, что делаю хорошее дело для этого человека. И ясно, что внизу не должно быть никаких объектов в виде населённых пунктов. Ну и поведение в этом случае человека, как реализуется его авиационная психология во время полёта, мне всю жизнь были очень интересны. То есть, наблюдать за поведением человека и предполагать, а как бы ты сам себя повёл в такой же ситуации. Когда с гордостью пилот достаёт какую-то очень красивую, брутальную зажигалку, нажимает её с десяток раз, а горелка так и не горит, у него уже появляются как минимум удивление в глазах и крайняя надежда на инструктора, который летит рядом. Таких "шуток" немало, но они нужны, потому что, если пилот будет летать только в идеальных погодных условиях, а не согласно курсу учебно-лётной подготовки, то это будет тепличный человек.

Самое главное в жизни – чтобы ангел-хранитель успевал за тем аппаратом, на котором человек находится. Поэтому курьёзов очень много, но они могут трактоваться как бы двусмысленно. Ну, были, например, ситуации, когда вместо гелия в шарик ребята накачивали, путая цвета баллонов, азот. И вот все стоят в надежде увидеть движение воздушной массы, а шарик падает об землю и пугает тех, кто стоит рядом. И таких курьёзов было немало за мою практику.

А вот если говорить о курьёзах, связанных напрямую с безопасностью проведения полётов, то мне всю жизнь моой ангел-хранитель помогает. Мне здесь нечем похвастаться, не могу рассказать, что что-то такое было из ряда вон выходящее.

А вот на машине, да, было. Иногда я еду на полёты, и люди меня спрашивают, что было самым страшным в моей жизни? Отвечаю, что ДТП, которое я видел, когда я ехал на полёты. Тьфу-тьфу, чтобы не сглазить. Потому что в небе сейчас тоже не всё так просто, но и не всё так сложно.

Если человек занимается самообразованием и самоподготовкой, кроме первоначальной подготовки, то он не представляет никакой потенциальной угрозы для окружающих. Потому что существуют три варианта угрозы. Это когда угроза себе, угроза окружающих и угроза всего, что может быть вокруг. Поэтому, если люди влюблены в небо, взять к примеру Германию и планерный спорт, человек там мечтает быть пилотом гражданской авиации, у них там большое количество аэроклубов и планерных школ, и он влёгкую может пойти в планерную школу, чтобы её закончить. После этого он поступает в лётное училище, заканчивает его, летает пилотом на "Боинге" или "Эйрбасе", но в свободное время все равно продолжает летать на этих планерах. То есть, если человек не летает на этих планерах, конечно, я немного утрирую, то он, наверное, случайный человек в авиации.

Очень важно, чтобы летать нравилось, и надо это дело любить. У нас не все люди сейчас, как говорится, имеют возможность заниматься любимым делом, но вашим радиослушателям я желаю, чтобы они нашли возможности и желание, даже где-то работая, обязательно себя реализовывать не только в работе, но и в любимом занятии.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.

За кадром. Все выпуски

Популярное аудио

Новые выпуски

Авто-геолокация