Авторские материалы Импортозамещение в российском автопроме: миф или реальность?

Российский автопром начинает импортозамещение: крупнейшие концерны подписали с Минпромторгом финальное соглашение о локализации. Оно рассчитано на следующие 10 лет и предусматривает, что машины, собираемые в России, будут иметь почти полностью отечественную “начинку” – вплоть до бортовой электроники. Эксперты автомобильной отрасли разбились на 2 лагеря: одни говорят, что наш автопром по качеству выйдет на один уровень с ведущими странами, другие считают, что своих разработок в России как не было, так и не будет. Экономический обозреватель "Вестей ФМ" Валерий Емельянов продолжит тему.

Россия так и не стала первым рынком Европы по автомобильному производству, хотя еще лет 5 назад такие планы у нас были. Сейчас в нашей стране собирают около 1,5 миллиона машин в год (это уровень Чехии и Британии). Собственное автопроизводство или его составляющие есть почти в половине регионов страны. Большая часть техники – импортные бренды, но иностранная доля в них сокращается с каждым годом. По плану правительства, который был разработан еще в середине нулевых, сегодня мы должны были перевалить за планку локализации в 70% и начать финальный этап импортозамещения. Большинство компаний так и не прошли все эти стадии, но нескольким это сделать все-таки удалось, рассказывает заместитель главного редактор журнала "За рулем" Вячеслав Субботин.

СУББОТИН: Нужно было не просто локализовать производство, а сначала сделать крупноузловую сборку (SKD), затем CKD, полный цикл. Это они выполнили. Затем нужно было задействовать мощности не менее чем на 300 000 автомобилей в год. Не обязательно производить, но мощности должны быть. Должно быть налажено производство силовых агрегатов (моторы и коробки передач). И они все есть. У Volkswagen, Mercedes-Benz, у корейских производителей есть полные циклы.

На днях спецконтракт на финальную стадию локализации подписал "АвтоВАЗа", что и стало поводом подвести итоги всей многолетней программы по привлечению в страну иностранных производителей. Далеко не все довольны тем, как все сложилось. По некоторым оценкам, в среднем уровень локализации российского автопрома составляет только 40%. И если корейцам с их Kia и Hyundai удалось достигнуть планки в 70%, значит кто-то не дотянул даже до 20%. Скептики говорят, что за исключением нескольких крупных заводов иностранцы в России занимаются только покраской кузова, а машины по большей части импортируются в полуготовом виде. Хорошая, современная сборка у нас тоже есть, но, как показывает опыт, ее могут так же быстро сворачивать, как и разворачивать. Комментирует замдиректора "АСМ-холдинга" Александр Ковригин.

КОВРИГИН: Вся наша автомобильная промышленность принадлежит иностранцам. У нас нет наших заводов. Мы локализуем предприятия иностранной сборки. И если это предприятие от нас уйдет, то эта локализация будет никому не нужна. Нашей машины-то там нет. Допустим, Volkswagen скажут: “Уйди” – и останутся одни голые стены. Как это стало, например, с заводом Opel в Питере. Так что мы локализуем чужие машины. Хоть на 70% – это все равно иностранное производство.

Тут, правда, не все так однозначно. Питерский завод, который пока принадлежит GM и который действительно уже 3 года как простаивает, сейчас покупают белорусы совместно с британцами. Они хотят открыть там сборку китайских легковушек. Современный автопром интернационален, говорит Вячеслав Субботин, все компании имеют совместные линии, и под разными брендами зачастую продаются примерно одни и те же технические решения.

СУББОТИН: Все именитые компании здесь есть. Тут есть и Toyota, и BMW, и Mercedes, группа Volkswagen со всеми марками, да и, кстати, наши-то заводы тоже не последние по уровню продукции. Скажем, группа ГАЗ сейчас делает платформу NEXT. Это глубоко интегрированное в мировой автопром производство. Все компоненты, которые производятся лучшими компаниями, у нас уже есть.

Следствием этой интеграции становится то, что российские марки действительно сокращают свою долю на рынке, причем даже внутри самой России. Последние несколько лет в топе продаж у нас – корейские машины. На "Лады", ГАЗ и УАЗ приходится меньше четверти рынка. И пускай все "корейцы" поголовно собраны в Питере и Калининграде, как и исходные компоненты для них, все равно технологии производства остаются импортными. Нашим автопроизводителям стоило бы поучиться у азиатов тому, как нужно создавать свой автопром на базе иностранных разработок, сетует Александр Ковригин.

КОВРИГИН: Китайцы, когда пригласили к себе иностранцев, позвали в долях 50/50. И они часть технологий забирали себе, и на их основе построили порядка 350 своих заводов – китайских. Сделали дубликат зарубежной машины, а теперь ее просто улучшают.

Впрочем, не все считают, что Китай – это удачный пример для подражания. Собственные китайские марки пока “берут” рынок в основном низкой ценой. В России есть опыт сборки на базе китайских технологий в Черкесске (это, собственно, один из последних новых заводов), но объемы там пока незначительные, и спрос на эти машины небольшой. В большинстве стран мира, даже богатых, рынок настолько “узкий”, что там нет вообще никакого автопрома – люди покупают только импортные машины. Объективно Россия еще в неплохом положении. Хотя, если сравнивать с Китаем, то, конечно, масштабы совсем не те, иронизирует Вячеслав Субботин.

СУББОТИН: Хотелось бы, конечно, чтобы темпы были быстрее, но быстрее не получится. Рынок сбыта здесь невелик. У нас менее 150 миллионов человек. Китай – 1,5 миллиарда. Поэтому туда Volkswagen “окунулся” сразу и с головой. На таком рынке 300 000 – 500 000 машин – это капля в море, а по нашим меркам это просто гигантские цифры. Естественно, в Китае все это развивается быстрее, а в России идет своим чередом. На самом деле все у нас в порядке.

Спор о том, что полезнее для экономики – собственное производство или собственные марки машин – в правительстве считают бессмысленным. Главное условие, которое власти ставят перед инвесторами – чтобы создавались новые рабочие места. И оно выполняется. Новых заводов сейчас строится мало, в основном – по производству комплектующих. Но при этом старые заводы не закрываются. Напротив, многие расширяют свои линии, а излишки автомобилей отправляют на экспорт в соседние страны.