Тест боком: скользим на A6 и Q8 в школе Audi quattro
...В этом году в привычное время зиму в Карелию "не завезли": лед на реках и озерах так и не встал, в лесах замечены грибы... Поэтому учебной зимней программе Audi quattro Winter Experience сезона февраль-март 2020 года пришлось переехать в Тюмень, на лед Андреевского озера, что под боком у города. Тут уже более привычная зима, и лед толщиной под метр, и ночами хоть как-то морозит.
Расчищенная на льду учебная трасса с 25 километрами разных дорожек в этом году специально "заточена" под новую Audi А6, на которой проходит основная часть обучения. Но на второй день нас ждут новые кросс-купе Q8.
Поперечный щиток под днищем уменьшает шлейф пыли за машиной.
И седан, и кроссовер – в версии 55 TFSI с бензиновым 3-литровым турбо-V6 (340 сил, 500 Нм при 1370-4500 об/мин), но у А6 он спарен с 7-ступенчатым "роботом", у Q8 – с 8-диапазонным автоматом ZF. И привод разный: у кроссовера Q8 он постоянный полный с традиционным межосевым механическом "самоблоком" Torsen, который изначально делит тягу по осям на 40:60 в пользу кормы. При пробуксовке на переднюю ось он может передать до 70% тяги, на заднюю – до 85%.
У седана A6 – внедренный несколько лет назад на машины с продольной компоновкой полный привод quattro ultra с исходным распределением тяги 95:5. Основные ведущие колеса – передние, задние подключаются при пробуксовке передних многодисковой муфтой, а вторая муфта отключает кардан привода задней оси, когда она не нужна, что экономит до 0,3 л/100 км. Заблокировать муфты самому нельзя: автоматика живет своей жизнью, постоянно изменяя степень их "зажима" и распределение момента по осям. Посмотрим, насколько быстро все это работает.
Траекторию прохождения "змейки" нам объясняет шеф-инструктор Евгений Васин – раллист, заслуженный мастер спорта и обладатель Кубка Европы по ралли. Его имя вообще неотделимо от понятия "школа Audi" (сколько лет он работает с Audi – не сосчитать), а эмоциональный стиль обучения и комментирования наших ошибок – как "визитка".
...Похоже, работает не в пример быстрее и точнее, чем наши руки-ноги. Удивительно, как обычная разминочная "змейка" на смеси льда и укатанного снега (с постепенным изменением "шага" и скорости прохождения, надо сказать) может выставить практически опытного, вроде бы, человека чуть ли не полным неумехой!
Казалось бы, что тут сложного? Разгон до конусов, обозначающих поворот, сброс газа (прием загружает передние колеса), короткий поворот руля до начала поворота и быстрый возврат "баранки" назад и плавный газ, чтобы после его апекса (внутренняя вершина поворота) автомобиль ускорялся к следующему повороту уже на прямых колесах. И по науке, между этими действиями не должно быть пауз: они должны быть слиты воедино, перетекать друг в друга, чтобы не разбалансировать автомобиль. На словах-то легко, но на практике...
Приехавшему на такие курсы новичку может быть непонятно, зачем вообще нужны все эти банальные змейки. Не лучше ли сразу начать "валить боком", ради чего сюда многие и едут?! На самом деле, эти упражнения не только дают вкатиться в машину, почувствовать ее поведение и реакции на руль и педали. Попутно учишься отрывать взгляд от капота и смотреть дальше, строить траектории, разгоняться и тормозить, "читать" повороты и развивать глазомер, работать руками-ногами слаженно, а не вразнобой. И все это практически на голом льду. Боком ехать, говорите? Попасть бы сначала в створ из конусов!
Практически мгновенное подключение задней оси и оперативная "перекачка" на нее крутящего момента позволяет активно ехать боком и "мести хвостом" в повороте в любом режиме электроники. А вот задержка в ответ на газ, увы, ощущается и в спортивном режиме коробки и бортовой электроники: при скольжениях периодически отчетливо не хватает линейности и остроты в реакциях на газ.
Длинной (4,93 м) и увесистой (1,82 т) А6 на льду надо время "на подумать", прежде чем принять маневр. На сброс газа и короткий выпад рулем в сторону поворота она, чуть помедлив, отвечает охотным доворотом кормой, помогая повернуть – надо только прочувствовать и "записать" в голове этот момент. При этом мы учимся на машине с обычной пассивной подвеской и без системы подруливания задними колесами, с которыми А6 явно забрасывала бы корму на дугу еще охотнее.
У всех учебных А6 передок закрыт от повреждений специальной мощной алюминиевой защитой, которую на заказ делает тольяттинская фирма F-Design. За время обучения, как говорится, ни один бампер не пострадал.
А6 для своего веса и размеров вообще довольно подвижная. Главное – не суетиться, не крутить руль на большие углы при входе в поворот, раньше его выравнивать и быстрее рулить в ответ на занос. А то начинается! Много повернул – "плуг" передними колеса, едешь мимо поворота наружу. Перебрал с газом на выходе или передержал руль в сторону конуса – занос, не успел отрулить (медленные руки!) в ответ на занос – разворот, забыл, что в машине есть тормоза – опять уехал мимо створа. Проехал правильно, инструктор похвалил, порадовался, забылся на секунду – опять снос, занос, разворот. "Не расслабляемся, лед под колеса, лед, лед!", кричат по экипажам рации инструкторов, следящих за нашим хаотичным балетом со стороны. Если на обычной "змейке" такие фортели выкидываем – что же будет дальше?
А дальше все будет быстрее, активнее и сложнее. Разгоны/торможения "в пол" по прямой с последующими поворотами в пределах коридоров – закрепляем слитность действий руками-ногами, "видение" дуги, умение вовремя начинать тормозить и поворачивать на загруженных передних колесах. Потом будут учить такому спортивному приему, как торможение в самом повороте (так называемый Trail breaking), позволяющий проходить дуги безопаснее.
Затем снова будут хитрые "змейки" и связки поворотов, где учат поворачивать, почти не работая рулем. Как это возможно? Если в двух словах, то, например, перед левым поворотом активно тормозишь в правый угол с легким поворотом, чтобы загрузить машину боковыми силами. А дальше просто чуть поворачиваем руль в сторону поворота, отпускаем тормоза – и получаем эффект "хлыста", когда сила инерции сама перекладывает машину с одного "галса" на другой. Если все сделать правильно и вовремя, машина сможет повернуть в 90-градусном повороте почти на прямых колесах.
К тому моменту, когда наконец-то выпускают поскользить боком, с каждого из курсантов уже по сто потов сошло. Да, это не банальные "поскользушки" ночью на парковке у магазинов, тут надо работать, чтобы чему-то научиться. И после всего, что уже было, вожделенный дрифт на огромном ледяном круге – самое простое из упражнений, хотя тут тоже надо набрать ход, поймать рулем и газом угол стабильного скольжения, выстроить траекторию, чтобы не "чесать" брустверы...
Более тяжелый (2,1 т) Q8 после A6 – как движимый инерцией тяжелый камень из кёрлинга: разогнал, "поставил" на дуге и знай себе придерживай угол рулем и газом. Вот только на голом льду резкой разницы между постоянным полным приводом с Торсеном у Q8 с подключаемым полным приводом quattro ultra как-то не ощущается. Хотя руководитель школы Евгений Васин и считает, что привод Q8 чуть требовательнее и нет деликатен, как quattro ultra. Впрочем, задержки на газ такие же, как и у А6.
Зато на каких сумасшедших углах позволяет ехать полный привод! На заднем приводе уже давно бы закрутило волчком или "кончился" угол из-за малого выворота передних колес. А тут я в какой-то момент понимаю, что скольжу под газом на прямых колесах не просто поперек трассы, а уже чуть ли не кормой вперед. А6 буквально зависает в этом положении и предсказуемо управляется. И при этом даже из запредельных углов скольжения, когда кажется, что вот-вот развернет, машина вытаскивается тягой: руль до упора в сторону заноса, газ – и передние ведущие колеса "вытягивают" седан.
Пневмоподвеска Q8 позволяет "привстать": клиренс в самом верхнем положении – 254 мм. Построенный на платформе MLB evo Q8 по шасси фактически повторяет Q7 и на заказ может оснащаться поворотными задними колесами.
После круга долгой передышки не будет. Дальше пойдут "Эллипс", "Гантель", "Расческа", "Спираль", "Восьмерки"... Скользить боком по одному кругу в одном положении – много ума не надо. А вот ехать связки поворотов с перекладками из заноса в занос, заезжать в скольжение через "хлыст" в торможении, скользить из круга в круг с разными диаметрами – стараться придется так, что к исходу второго дня обучения от рулежки ты уже похудел и порядочно выжат. Но рад, потому что наконец-то что-то начало получаться и ты уже вроде как не корова на льду!
Четырехдневый (два плотных дня учебы и два дня на прилет/отлет) курса Audi quattro Winter Experience, организованные школой Евгения Васина, в сезоне февраль-март 2020 года обходится клиентам в 97 000 рублей. В цену входят трансферы, проживание в отеле и питание, клиент оплачивает только авиаперелет.
Только ради чего все эти весьма недешевые покатушки на льду с приемами, которые, казалось бы, уместны в ралли, а не в повседневной "гражданской" езде? Суть в том, что один такой учебный курс под контролем профи дает больше, чем недели "самодеятельности" на ночных парковках, где еще и постоянно уворачиваешься от таких же "курсантов". Здесь же учат безопасно, но динамично, научно и методично, "ставят" руки-ноги, объясняя на пальцах и на практике физику процесса. В итоге новичок перестает бояться автомобиля зимой, становится увереннее и уже понимать, что и как с машиной делать. Более же опытный водитель еще больше "прокачивает" свои навыки, поднимаясь на новую ступень водительской эволюции, которая длится, как известно, всю жизнь.
Но еще важнее, что однажды все, что заложили в голову инструкторы, может рефлекторно сработать в аварийной ситуации и помочь вовремя среагировать, отрулить, погасить снос-занос и выйти без потерь из критической ситуации. И пусть это случится всего раз за зиму – значит, все равно не зря платили и потели.
Фото Алексея Барашкова
