С.СТИЛЛАВИН:  Итак, в рубрике каждый раз все интереснее и интереснее. Р.ВАХИДОВ:  Конечно, знаний больше. ВЛАДИК:  Сегодня удивите, наконец-то. С.СТИЛЛАВИН:  Ну, наконец-то, вы нам сегодня расскажете интересную историю. Р.ВАХИДОВ:  Конечно, Сергей. История компании Uber. Потому что последние, ну, сколько, года три или четыре точно хипстеры, которые боготворят эту компанию из Соединенных Штатов Америки, и которые вознесли ее на пьедестал, говорят о том, что нас ожидает максимальная уберизация экономики. Забывают, правда, говорить широким массам о том, что компания является убыточной до сих пор. ВЛАДИК:  Серьезно? Р.ВАХИДОВ:  Да. Более того, за первое полугодие 2016 года чистый убыток составил 1,2 миллиарда долларов. Это гигантская сумма. Несмотря на это, компания является самым, наверное, успешным стартапом в истории Силиконовой долины и в истории стартапа в области… С.СТИЛЛАВИН:  В плане распространения? Р.ВАХИДОВ:  Да нет, в плане привлечения именно инвестиций. Потому что сегодня капитализация компании находится на уровне 70 миллиардов долларов и за все это время, начиная с 2010 года компания, вы представляете, стоит уже 70 миллиардов долларов, работает на территории огромного количества, за сотню уже, количества стран, в которые сама компания Uber пришла. Более того, понятное дело, что в каждой из стран в зависимости от законодательства компания в той или иной степени сталкивается с противодействием и официальных, классических служб такси, которые работают на этом рынке, и со стороны чиновников, которые защищают интересы профсоюзов. Ну, в общем, удивительная история. С.СТИЛЛАВИН:  Хорошо звучит фраза – «чиновник, который защищает интересы». Р.ВАХИДОВ:  Интересы профсоюзов. Ну, почему же, так же, как в Соединенных Штатах Америки, в том же Вашингтоне есть чиновники, которые защищают интересы компании Uber. А есть городки, в которых, например, компания Uber не работает вместе со своими конкурентами, которые работают по похожей схеме, где местные чиновники запрещают работу этой компании. Компания уходит, и туда приходят люди с абсолютно другими сервисами. И вообще, если разбираться, на самом деле, в истории таксомоторных перевозок, если говорить о современном рынке, который, ну, давайте так, сформировался за последние лет 10-15, то абсолютным лидером, сейчас я вас попрошу выключить музыку, с точки зрения именно технологий… С.СТИЛЛАВИН:  И выйти из студии. Р.ВАХИДОВ:  С точки зрения технологий работы такси и таксомоторов является Россия. С.СТИЛЛАВИН:  Да ладно. Р.ВАХИДОВ:  Более того, не только лидером не евразийском континенте, но и во всем мире. С.СТИЛЛАВИН:  Да что вы. А нам говорили, что у нас не хватает автомашин. Р.ВАХИДОВ:  А в 2015 году компания, которая в свое время была организована… С.СТИЛЛАВИН:  Включайте музыку. Р.ВАХИДОВ:  Если мне не изменяет память, в конце 1990-х в Краснодарском крае, вышла на американский рынок таксомоторных перевозок со своим предложением, со своей технологией, и которая является более успешной. И, если, ну, давайте так, принимать во внимание объем перевозок… С.СТИЛЛАВИН:  Из Краснодарского края? Р.ВАХИДОВ:  Из Краснодарского. ВЛАДИК:  Что вы вокруг, да около. Как называется? Р.ВАХИДОВ:  Из небольшого городка. Сервис этот в Соединенных Штатах Америки называется Fasten. В 2015 году он появился. С.СТИЛЛАВИН:  Fasten? Это, что, быстро? Р.ВАХИДОВ:  Это «пристегните ремень безопасности». С.СТИЛЛАВИН:  А, fasten seat belts. Р.ВАХИДОВ:  И компания, которая начала свою работу в Бостоне, потом в одном из небольших городков в Техасе, в Остине, сейчас использует вот эти наработки, которые были реализованы именно на российском рынке. Более того, вот эта вся диспетчеризация, появление приложений специальных, работа с таксомоторными парками, с индивидуальными предпринимателями, просто с водителями за все эти 15-20 лет в России действительно была поставлена на очень хороший уровень. Просто почему-то об этом очень мало говорят. И люди, которые… С.СТИЛЛАВИН:  Не любим мы хвалить себя. Р.ВАХИДОВ:  И люди, которые, на самом деле, находятся у руля трех самых крупных компаний, которые занимаются диспетчеризацией на рынке таксомоторных перевозок в России, мы сейчас говорим не об агрегаторах, а именно о людях, которые занимаются, опять же, и перераспределением, и имеют собственные таксомоторные парки. Ну, давайте несколько цифр. С.СТИЛЛАВИН:  Давайте. Р.ВАХИДОВ:  В России ежедневно, это очень интересные цифры, на самом деле. С.СТИЛЛАВИН:  Леха из Реутово записывает. Р.ВАХИДОВ:  Да, Леха из Реутово записывает цифры. Ежедневно 15 миллионов перевозок в сутки осуществляется. С.СТИЛЛАВИН:  По России или в Москве? Р.ВАХИДОВ:  По России 15 миллионов. Около 180 тысяч легальных такси работает в стране. Но только на московском рынке около 100 тысяч еще нелегальных присутствует таксомоторов или людей, которые не имеют официальной лицензии. С.СТИЛЛАВИН:  Бомбилы. Р.ВАХИДОВ:  100 рублей средний чек по стране, 1,5 миллиарда рублей оборот в сутки бизнес. С.СТИЛЛАВИН:  1,5 миллиарда в сутки? Р.ВАХИДОВ:  1,5 миллиарда рублей в сутки.  С.СТИЛЛАВИН:  Это только «налик» официальный? Р.ВАХИДОВ:  Да. В 2015 году по оценкам экспертов общий объем рынка таксомоторных перевозок в России составил около 10 миллиардов долларов. По разным оценкам от 5 до 10, но я беру верхнюю цифру. К сожалению, очень трудно, на самом деле, понять в виду того, что рынок раздроблен и есть крупные города  такие, как Москва и Санкт-Петербург, в которых доля тех же самых агрегаторов достигает порядка 50-60 процентов. Но это, опять же, Москва. В том же Питере 30 процентов уже приходится на долю таких агрегаторов, как Uber, Яндекс-такси или Gett такси. С.СТИЛЛАВИН:  А в Москве? Р.ВАХИДОВ:  Порядка 50-60 процентов. В Санкт-Петербурге 30, а в стране, надо понимать, в городах с населением 500 тысяч плюс или 200 тысяч плюс 99 процентов приходится на те сети, которые были созданы за последние 15 лет, на те компании, которые существуют до сих пор, которые берут свое начало в конце 1990-х, в начале 1990-х годов. И это люди, которые съели не один десяток собак в таксомоторном бизнесе. Очень интересно. Скрытые лидеры, невозможно даже найти в хорошем разрешении фотографии людей, которые владеют этим бизнесом в стране, крупнейшими компаниями. ВЛАДИК:  Но вы нашли. С.СТИЛЛАВИН:  Вы хотите, чтобы от вас осталась в хорошем разрешении фотография? Р.ВАХИДОВ:  Лидеры российского рынка такси это компания «Везёт». ВЛАДИК:  Знаю такую. Р.ВАХИДОВ:  На ее долю приходится 1,6 миллиона перевозок в сутки, в 93 городах страны работает. Такси «Сатурн», это как раз именно та компания, которая, я говорил в самом начале, чей сервис Fasten, в который они вложились в Краснодаре, причем это не сам Краснодар, это Краснодарская область. С.СТИЛЛАВИН:  Край. Р.ВАХИДОВ:  Край. Они запустились уже в Бостоне и в Остине, в Техасе. 1,4 миллиона перевозок в сутки, 43 города, и такси «Максим», я думаю, большинству жителей крупных городов известны все эти три таксомоторные службы, 1 миллион перевозок в сутки, 125 городов. Вот каждая из этих компаний, одна перевозит больше, чем все агрегаторы вместе взятые в сутки в стране. То есть это, на самом деле, если говорить языком интернета, хайп, который был поднят вокруг… С.СТИЛЛАВИН:  Хайп, по-русски хай. Т.КЕРБИ:  Я только что увидел в компьютере. Преувеличение. Р.ВАХИДОВ:  Преувеличение, давайте так. Хайп вокруг компании Uber и большинства компаний Силиконовых долин, и стартапов последних, наверное, 5-6 лет, которые позволили действительно этим парням, очень талантливым парням, которые в возрасте 20-25 лет уже были миллионерами и закрывали сделки стоимостью не в один десяток миллионов долларов. Это все маркетинг, который позволяет постоянно инвестировать деньги в будущее, а каким будет это будущее для компании Uber, не знает никто. С.СТИЛЛАВИН:  То есть они в веру инвестируют. Р.ВАХИДОВ:  Потому что до сих пор, давайте возьмем средний чек, допустим, в 200 рублей, которые вам будет стоить поездка в такси Uber, которую вы заказали. Там порядка 14-15 километров, около 5-6 минут нахождения вашего в автомобиле. Стоимость этой поездки будет порядка 200-210 рублей. Компания Uber, мы сейчас немножко поговорим о том, как работает сама система, и постоянно будем отсылать к российскому опыту, который, к сожалению большому, в мире почему-то не замечают. Эти ребята, которые из Краснодара пришли на американский рынок… С.СТИЛЛАВИН:  Ну, так не хотят замечать. Р.ВАХИДОВ:  Не хотят замечать. Когда они говорили с инвесторами… С.СТИЛЛАВИН:  Ничего, танки заметят. Р.ВАХИДОВ:  Обращались к инвесторам в рамках первого и второго (неразборчиво), они говорили: «Слушайте, да мы 15-20 лет работаем в этом рынке, о чем вы нам рассказываете? Какой Uber? У нас вся эта история устоялась уже лет 10 назад». И тот уровень диспетчеризации и телефонизации этих услуг, ведь вы вспомните, если вы заказываете такси по телефону… Внимание, в Америке история с Uber тем же самым, это опять же хайп, это опять же маркетинг и реклама, потому что в большинстве городов, как ни странно, Соединенных Штатов Америки не используют Uber. Люди просто выходят на дорогу, для того чтобы поймать таксомотор. Т.КЕРБИ:  Что ты, они звонят. Р.ВАХИДОВ:  Ну, либо звонят в специальные службы сервисные. С.СТИЛЛАВИН:  Либо свистят. Т.КЕРБИ:  Никто не стоит с рукой, это российская история. Звонят в фирмы, и именно фирмы определяют. Как здесь в 1990-х, надо было кому-то просто позвонить, какой-то компании. Р.ВАХИДОВ:  Ну, короче, уровень уберизации той же самой американского рынка, он достаточно низкий. С.СТИЛЛАВИН:  А мы? Р.ВАХИДОВ:  Мы с точки зрения, ну, Москва только и Санкт-Петербург, крупные города, с чем это связано, по одной версии, опять же, экспертов все это связано с очень плохой картографией небольших городков с населением 200 тысяч, наверное, плюс, потому что не очень корректно, наши расстояния наш плюс. С.СТИЛЛАВИН:  Нет, Иваныч, давай так, в маленьком городе машина всегда находится, любая машина рядом с человеком, всегда. Р.ВАХИДОВ:  Да нет, тут, что надо отметить, действительно плохие карты в маленьких городках, ну, и, самое главное, что бизнес в этом городе имеет, ну, наверное, с точки зрения самого сервиса не тот объем выручки, который был бы интересен. С.СТИЛЛАВИН:  Ну, и цена поездки. Р.ВАХИДОВ:  Цена поездки. Более того, ведь надо сказать, что вот я вам только что говорил о том, что 210 рублей за 14 километров, 5 минут нахождения внутри автомобиля, а 20 процентов забирает сам сервис, забирает у водителя от 20 до 25 процентов в различных странах. Дальше есть всевозможные еще агрегаторы. С.СТИЛЛАВИН:  Это что такое? По-русски, что это агрегатор? ВЛАДИК:  Динамо машина? Р.ВАХИДОВ:  Ну, потому что по закону, по российскому законодательству, по американскому законодательству сам Uber не является сервисом такси, это всего лишь навсего агрегатор. То есть он не подпадает под действие законов, которые имеют отношение к таксомоторному бизнесу, в частности, в нашей стране закон о такси. Он просто предоставляет информационные услуги. Соответственно для того, чтобы подключиться к системе, ты должен быть, ну, как минимум, индивидуальным предпринимателем. ВЛАДИК:  Лицензионным. Р.ВАХИДОВ:  Ну, иметь возможность получать эти деньги. Соответственно люди, которые не хотят заморачиваться с получением дополнительного количества документов, либо таксомоторной лицензии, приходят к человеку, который является вот неким таким агрегатором, который получает свой дополнительный процент. С.СТИЛЛАВИН:  Как у Мавроди. Р.ВАХИДОВ:  Там в зависимости от компании от 8 до 10 процентов, по-моему, сегодня на рынке ставка. Но, самое интересное, что компания Uber субсидирует эту поездку, потому что никто за эти деньги, ну, водитель не повезет, условно говоря, за эти 210 рублей, из которых 40, как минимум, он отдаст компании Uber, 8 процентов он отдаст тому человеку, с кем он работает по ИП или по таксомоторной лицензии, поэтому компания вынуждена субсидировать, как минимум, 40-45 процентов этой поездки и накидывать водителю еще 80-90 рублей вот на эти 200. С.СТИЛЛАВИН:  Да ладно. Р.ВАХИДОВ:  Именно отсюда и образуется этот гигантский убыток, потому что компания вынуждена демпинговать на рынке. Именно поэтому в огромном количестве государств, городов европейских, российских, американских люди пытаются бороться с уберизацией, бороться с этим сервисом, потому что, по большому счету, это демпинг. С.СТИЛЛАВИН:  Я так понимаю, они демпингуют только до тех пор, пока остальные руки вверх не поднимут, да? Остальных выживут и тогда они задерут. ВЛАДИК:  Ну, возможно, да. Р.ВАХИДОВ:  Ну, ты же понимаешь, мы демпингуем, для того чтобы привлечь водителя в свою систему. Понятное дело, что водитель не приходит, для того чтобы работать только в системе Uber. Он работает и в Gett, он работает, допустим, еще в нескольких системах, которые обеспечивают ему необходимое количество заказов. Но, если мы говорим о той же самой Москве, то для того чтобы получить объем выручки водителю, который сидит за рулем, в размере 80-100 тысяч рублей, судя по форумам… С.СТИЛЛАВИН:  В месяц? Р.ВАХИДОВ:  Да, в месяц. Необходимо работать, как минимум, и в пике мы сейчас говорим, и в самое тяжелое время, как минимум, 12-16 часов, это очень много, для того чтобы обеспечить себе вот эту достойную выручку. Это очень серьезная нагрузка на того водителя, который оказывается за рулем, который выходит на рейс. Что касается российских реалий. Я уже сказал, что есть лидеры российского рынка такси это «Везёт», такси «Сатурн» и «Максим», и, что самое интересное, действительно ребята из компании «Сатурн», предприниматель Евгений Львов, и запускалась вся эта история в городе Тимашевске, это Краснодарский край. То есть это даже не региональный центр, это не столица Краснодарского края, в 1998 году. Это действительная федеральная сеть такси, которая в 43 городах работает, и которая действительно в 2015 году решила выйти на американский рынок. В чем ее отличие от того же Uber, если мы говорим об американском рынке и историю тогда уже самого Uber, его инвесторов и людей, которые стояли у истоков компании, до сих пор находятся у руля компании, расскажу уже после новостей. Они предложили идеальную систему с точки зрения, наверное, американского водителя, американского бомбилы или американского таксиста – 99 центов, которые… Т.КЕРБИ:  За пять метров? Р.ВАХИДОВ:  Нет, 99 центов, которые водитель отдает с любого заказа. С.СТИЛЛАВИН:  Всего лишь? Р.ВАХИДОВ:  Всего. Фиксированная стоимость заказа для водителя. Не важно, на какое расстояние, на 10, на 20, на 30, на 40, не важно, сколько стоит заказ, 100 или 200 долларов, 50 или 10 долларов. Ты платишь 99 центов. ВЛАДИК:  Немного. Р.ВАХИДОВ:  Это совсем немного, потому что компания не претендует на 20 процентов от выручки самого таксиста. И ведь главная трагедия того же самого Uber и огромного количества людей, которые в той же самой Америке в свое время подключились к системе, ведь огромное количество последователей впоследствии появилось и на американском рынке, которые пытаются бороться с тем же самым Uber, предлагая всевозможные условия, для того чтобы привлечь на свою сторону этих таксистов. Проблема-то в следующем, понятное дело, что для заказчика, для меня, как для пользователя этой системой, изменилось вообще все. В любой момент рядом со мной может оказаться таксист, который отвезет меня туда, куда мне нужно, и с моей карты спишутся деньги, мне не нужно расплачиваться наличностью. То есть некая магия происходит – я выхожу из такси, с моей карты списываются деньги, я говорю «спасибо», этот таксист появляется, я могу выбрать автомобиль, который мне необходим. И, на самом деле, когда в 2010-11 году компания появилась, вышла на рынок американский, все называли это чудом, которое изменит вообще представление о логистике и, вообще, об общественном транспорте. Но, в конце концов, выяснилось, что ты являешься, а сейчас мы говорим про таксиста, всего лишь исполнителем. А в Америке человек, который работает на кого-то, привык, чтобы у него были какие-то социальные гарантии, какие-то страховки, соцпакет, профсоюз, я хочу иметь отпуск. А здесь ты не являешься сотрудником компании. Компания просто перераспределяет тебе те заказы, которые получает. С.СТИЛЛАВИН:  Иваныч, ну, чего ты разнылся? Хочешь, иди в отпуск прямо сейчас. Друзья мои, я иногда получаю вопросы по рубрике «Брендятина». Ну, помимо просто неприличных вопросов так же некоторые комментарии сводятся к следующему: «Сергей, вот почему иногда Рустам рассказывает так, как сегодня (я так понимаю, с запалом, ярко, интересно), а иногда он так как-то с уважением к людям, которые занимаются бизнесом?» А я скажу так, сегодня Рустам остро чувствует следующий момент – столько бабок прошли мимо меня. И он понимает, что те люди, которые придумали этот проект, они не сделали ничего фантастического. Р.ВАХИДОВ:  Ничего. Они грамотно преподнесли этот проект, грамотно привлекли инвестиции, потому что к тому моменту, когда это произошло, это конец 2009, начало 2010 года, они были не простыми мальчиками для битья в Кремниевой долине, как нас поправляют наши слушатели, пишут, что Силиконовая долина это то место, где снимаются голливудские фильмы, а, на самом деле, долина называется Кремниевая. Они были людьми, которые… С.СТИЛЛАВИН:  Вы еще не задумались о том, чтобы раздобыть себе индивидуальную Силиконовую долину? Р.ВАХИДОВ:  Нет. Они к этому моменту заработали каждый, ну, миллионов так по 50 долларов. И чем они занимались? Они прохлаждались, у них у всех были хорошие дома, хорошие автомобили, они собирали вечеринки. С.СТИЛЛАВИН:  Ах, в этом проблема, у нас нет хороших вечеринок и хороших домов. Р.ВАХИДОВ:  Они действительно собирали хорошие вечеринки, где был специально приглашенный повар, который готовил очень дорогие блюда. На эти вечеринки приходили люди со своими идеями, для того чтобы поделиться этими идеями как раз с основателями будущего сервиса Uber. К тому моменту у них за плечами было несколько отличных кейсов, которые они слили. Один за 25 миллионов долларов, другой за 75 миллионов долларов. Слушайте, ну, почему бы не выслушать молодых талантливых людей, которые пришли… С.СТИЛЛАВИН:  Идиотов, которые болтают языком? Р.ВАХИДОВ:  Которые придут и вывалят тебе все и подадут… С.СТИЛЛАВИН:  То есть это просто бизнес-слушатели. Р.ВАХИДОВ:  Почему нет. Давайте так, такой митинг… С.СТИЛЛАВИН:  За еду идеи собирают. Р.ВАХИДОВ:  Давайте об истории такси теперь немного. Про Uber, про саму модель существования этого бизнеса, про тот конфликт интересов, который есть у самого агрегатора, у самой платформы и у водителей, которые работают на эту платформу, я уже рассказал. Вот очень интересно попытались одни из конкурентов, которые буквально несколько лет, может быть, год назад запустили конкурирующий сервис в Соединенных Штатах Америки, он пока запущен, по-моему, только в крупных мегаполисах. Они пытаются сделать водителей не инвесторами… С.СТИЛЛАВИН:  Акционерами? Р.ВАХИДОВ:  Акционерами. С.СТИЛЛАВИН:  Как? Р.ВАХИДОВ:  Ну, вот просто выделяя… С.СТИЛЛАВИН:  Сколько? 0,0001 процент? Р.ВАХИДОВ:  Ну, ты понимаешь, о чем идет речь, там очень сложная система выделения вот этой собственности. С.СТИЛЛАВИН:  В социализм играют. Р.ВАХИДОВ:  Играют в социализм, для того чтобы переманить, для того чтобы водители использовали эту систему, для того чтобы обслуживать пассажиров. Но сама история таксомоторных перевозок тоже очень интересная. Если говорить о том, когда она появилась, многие историки говорят, что впервые в Древнем Риме, и что использовалось в качестве самого таксометра? Как надо было посчитать поездку на колеснице? Потому что были колесницы, которые перевозили людей за деньги. С.СТИЛЛАВИН:  Стоя, людей перевозили стоя. Р.ВАХИДОВ:  Стоя из пункта А в пункт Б. Из Помпей, не знаю, куда там ближайшая точка. С.СТИЛЛАВИН:  Из Помпей. ВЛАДИК:  «Вам куда?» - «Мне в Помпеи». Р.ВАХИДОВ:  Слушайте, стоял обычный таз на колеснице, на оси, причем он был закреплен, и в этот таз каждые 200 метров, которые проезжала колесница, падал камешек. С.СТИЛЛАВИН:  Как? Откуда знали, что 200 метров проехал? Р.ВАХИДОВ:  Ну, вот человек еще был, который считал, я так понимаю, какое количество метров проехала колесница. ВЛАДИК:  «Что за мужик?» - «Да это этот таксометр». Р.ВАХИДОВ:  Счетчик. По счетчику поедем сегодня. И в конце поездки ты вынужден был расплачиваться по количеству камней в этом тазу. По большому счету, именно организованный рынок таксомоторных перевозок… С.СТИЛЛАВИН:  Из кучера падали камни. ВЛАДИК:  Из двигателя камни падали. Р.ВАХИДОВ:  Я предполагал, что эта фраза прозвучит, но только думал, что не из кучера, а, собственно говоря… С.СТИЛЛАВИН:  Из коняшки. Р.ВАХИДОВ:  Из коняшки, да. Организованный рынок таксомоторных перевозок появился одновременно, как ни странно, в России, в Соединенных Штатах Америки, в Англии в 1907 году, когда появились… С.СТИЛЛАВИН:  Одновременно? Р.ВАХИДОВ:  Ну, одновременно. Если мы говорим действительно об автомобилях… С.СТИЛЛАВИН:  В ногу шли с цивилизацией. Р.ВАХИДОВ:  Действительно о бензиновых моторах, потому что «фиакры таксо», которым обозначалась используемая для перевозки пассажиров и грузов, и оплату проездов, слово «такси» происходит как раз от французского слова «таксо». А история именно такси современных берет свое начало в XVIII веке, когда появились вот эти конные экипажи, которые стали называть фиакрами, фиакр заказать, потому что в честь… С.СТИЛЛАВИН:  Фиакры заказать, чакры прочистить поеду. Р.ВАХИДОВ:  Подождите. Назвали в честь святого Фиакра, потому что постоялый двор с этими экипажами, которые обслуживали пассажиров, находился как раз около его часовни. В 1917 году… С.СТИЛЛАВИН:  Такси закончились. Люди стали брать грузовики сами. Р.ВАХИДОВ:  Я не знаю, как назвать, Uber не Uber, но, в общем, можно было просто заказать такси, используя револьвер. «Именем революции» сказать на улице, и это был… С.СТИЛЛАВИН:  Это было не такси, это был каршеринг: «Дай сюда тачку, тварь». Р.ВАХИДОВ:  Кстати говоря, если говорить об Uber, то ведь единственный сервис, я так понял, на сегодняшний момент, который предлагает, который не только генерит убытки, но и для каждого конкретного локального рынка предлагает свои особенные услуги дополнительные. Например, в Турции, в Стамбуле Uber Boat есть такой сервис. С.СТИЛЛАВИН:  Boat? Лодка? Р.ВАХИДОВ:  Лодка. С.СТИЛЛАВИН:  То есть через залив плавает. А тут наш «Кузнецов» идет? «Нет Uber Boat». Р.ВАХИДОВ:  Допустим, я так понимаю, в Соединенных Штатах Америки есть возможность заказать такси на двоих, то есть разделить… С.СТИЛЛАВИН:  С водителем. Р.ВАХИДОВ:  То есть разделить стоимость поездки с человеком, который поедет в этом же направлении. Т.КЕРБИ:  Ну, в Нью-Йорке это стандартно, что у таксистов есть право взять несколько людей в одно такси одновременно. Р.ВАХИДОВ:  Ну, вот Uber, мы говорим сейчас именно об агрегаторе, тоже предлагает такую услугу. В 1917 году такси закончились в Советском Союзе, но вот в 1924 году Моссовет закупил 200 новых автомобилей. Первыми автомобилями, которые были раскрашены именно в цвет такси, были автомобили, выпущенные компанией Renault в свое время. С.СТИЛЛАВИН:  А везде цвета были желтые? Р.ВАХИДОВ:  Ну, разные, на самом деле, разные. Потому что в Нью-Йорке, да, желтые такси примелькался и кинематограф все сделал. С.СТИЛЛАВИН:  У нас-то, кстати говоря, власти все с проектом носятся, давайте в другой красить. Р.ВАХИДОВ:  В какой, например? С.СТИЛЛАВИН:  Белые, что ли хотят, чтобы такси были? ВЛАДИК:  Нет, в защитный, военный, чтобы не заметить сразу. Р.ВАХИДОВ:  Из космоса, да? Очень интересно, что в том же самом Гонконге, я был в Гонконге, действительно несколько цветов такси используется. Насколько я помню, красный, синий, может быть, желтый, для того чтобы обозначить очень жестко те границы, в которых работают эти таксомоторы. То есть таксомоторы, которые работают на окраинах территориально, допустим, не имеют возможности приезжать в центр, для того чтобы не создавать дополнительные помехи и пробки в дорожном движении. Значит, сам сервис, еще раз, один из самых быстрорастущих стартапов, действительно там порядка 70 миллиардов стоит, 2010 год – год образования. Два человека, которые стояли у истоков образования этого сервиса, у истоков организации, один из них Трэвис Каланик с чешско-австрийскими корнями. Мама, я так понимаю, работала в одном из крупных американских издательств в свое время. Мальчик очень рано показал… С.СТИЛЛАВИН:  Сколько мальчику-то? Р.ВАХИДОВ:  Мальчику сейчас… ВЛАДИК:  Ну, лет 50, наверное. Р.ВАХИДОВ:  Да нет, лет 40 с небольшим, потому что… С.СТИЛЛАВИН:  Это особенно видно Рустаму. Р.ВАХИДОВ:  Вот сейчас нам Тим расскажет немножко о ножах Cutco. Т.КЕРБИ:  Не знаю, что такое Cutco. Р.ВАХИДОВ:  Вот, значит, у Тима были плохие ножи. С.СТИЛЛАВИН:  А, услышал, а, Cutco. Слушайте, насколько они чувствительны к произношению. Р.ВАХИДОВ:  В общем, начинал Трэвис Каланик, как и большинство американцев, коммивояжером, потому что торговал этими самыми ножами. С.СТИЛЛАВИН:  Что за ножи-то? Р.ВАХИДОВ:  Это пирамида, по большому счету, такой сетевой маркетинг. Наши ножи лучше всех ножей, которые есть в мире, продаются до сих пор, я так понимаю, некоторые стараются… Т.КЕРБИ:  И вы можете продавать своим друзьям, наверное. С.СТИЛЛАВИН:  И получать прибыль. Пирамида. Р.ВАХИДОВ:  Да, в общем, начинал он с продажи друзьям или соседям по лестничной клетке. В 1918 году он открыл свой первый небольшой бизнес… С.СТИЛЛАВИН:  В каком? Р.ВАХИДОВ:  В 18 лет, извините, пожалуйста. В возрасте 18 лет он открыл свой первый по-настоящему бизнес, он создал систему, это был сервис, по подготовке к сдаче экзаменов американских для поступления в американские вузы, так называемый SAT. Т.КЕРБИ:  Да, SAT, это ужасный тест. У меня были такие плохие результаты. С.СТИЛЛАВИН:  Но тебя все равно взяли, потому что ты кредитор. Т.КЕРБИ:  Потому что платил, да. Р.ВАХИДОВ:  Нет, потому что за тебя заплатили люди, которые живут в Лэнгли и работают там. Т.КЕРБИ:  Было бы здорово. Р.ВАХИДОВ:  Очень интересно, что он своим сервисом гарантировал получение более 400 баллов. Гарантировано, что сдавая и используя этот сервис, вы гарантируете себе 400 баллов и выше. С.СТИЛЛАВИН:  А сколько надо для поступления? Т.КЕРБИ:  700 с чем-то. С.СТИЛЛАВИН:  А 400 гарантировано. Иди, наскреби еще 300 где-нибудь. Р.ВАХИДОВ:  После этого он поступил в Калифорнийский университет на факультет программирования, сдал как раз этот экзамен на максимальные баллы. После этого он вместе со своими партнерами начал работу над первым своим сервисом, он назывался Scour. Я думаю, если Тим в этом… Т.КЕРБИ:  Scour, это, как искать подробно и тщательно. С.СТИЛЛАВИН:  Вынюхивать. Р.ВАХИДОВ:  Сергей Валерьевич, вы же, как знаток немецкого языка, можете расшифровать, что такое Uber, как переводится Uber, потому что это немецкое слово, «над, превыше». С.СТИЛЛАВИН:  Вообще Uber. Р.ВАХИДОВ:  Я так понимаю, в 1920-30 годах сокращали слово «супер» – Uber. Uber-такси, супер-такси, то есть некий такой смысл, превыше всего и супер-такси. Это, что касается названия. Значит, первый сервис, что это было. С.СТИЛЛАВИН:  А почему по-немецки, он что, немец что ли? Р.ВАХИДОВ:  Не знаю, наверное, потому что это слово попалось. С.СТИЛЛАВИН:  Потому что мать чешка, поэтому, наверное. Р.ВАХИДОВ:  Ну, чешско-австрийское же происхождение у самого Каланика. Первый сервис это трекер был, по большому счету, пиринговые сети для передачи данных между людьми с использованием их компьютеров. Все хорошо, они даже привлекли кое-какие деньги, более того, человек, который стал одним из первых пользователей этого сервиса, Шон Фэннинг впоследствии основал Napster, мы помним эту историю. С.СТИЛЛАВИН:  Всех посадили. Р.ВАХИДОВ:  Всех посадили, в конце концов. Но он очень активно вел переговоры, сам Трэвис Каланик, появились действительно люди, заинтересованные в этом сервисе. Пока на горизонте не замаячили правообладатели, в частности, крупнейшие американские звукозаписывающие студии, производящие компании, которые вчинили Трэвису Каланику иск в 250 миллиардов долларов. С.СТИЛЛАВИН:  А он? Р.ВАХИДОВ:  Он перестал ходить в кинотеатры, потому что говорит, что у него возникли панические атаки, потому что он не мог сидеть в кинотеатре и видеть логотипы и бренды тех компаний, которые заставили уйти его из большого бизнеса. С.СТИЛЛАВИН:  Так, а деньги они с него взяли? Р.ВАХИДОВ:  Нет, не взяли, он вынужден был закрыть этот сервис и остаться практически ни с чем. После этого он организовывает новый сервис. С.СТИЛЛАВИН:  Очень обиделся, что воровать не давали. Р.ВАХИДОВ:  По большому счету, это был тот же самый трекер сервис, опять же пиринговая сеть, которая позиционировалась, как сеть, которая позволяет передавать фотографии, видеофайлы. ВЛАДИК:  Обмен данными. Р.ВАХИДОВ:  Да, обмен данными. С.СТИЛЛАВИН:  Из приватных коллекций. Р.ВАХИДОВ:  Большого объема. Это конец 2000-го, начало 2001 года, он начинает поиски инвестора. Он находит этого инвестора, им становится человек из компании Akamai Technologies Дэн Левин. Он назначает встречу 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке. С.СТИЛЛАВИН:  В башне-близнеце. Р.ВАХИДОВ:  Проблема была в следующем, что в одном из самолетов, в первом самолете, который врезался в башню-близнец, был как раз Дэн Левин. С.СТИЛЛАВИН:  Да ладно. Р.ВАХИДОВ:  И эта встреча не состоялась, и деньги от этой компании впоследствии он смог получить только через шесть лет. Но интересна история самого Дэна Левина, потому что в Америке не очень любят вспоминать, что это была первая жертва, на самом деле, атак террористов 11 сентября 2001 года, потому что это был тот человек, который погиб до того, как в башню врезались самолеты, угнанные террористами. С.СТИЛЛАВИН:  Не понял. Р.ВАХИДОВ:  Он летел на рейсе Бостон - Лос-Анджелес, и он был в бизнес-классе, он был в первом ряду этого салона бизнес-класса. С.СТИЛЛАВИН:  А тут люди. Р.ВАХИДОВ:  Он сам на свет появился в Денвере, а впоследствии в возрасте 14 лет уехал в Израиль, для того чтобы получить хорошее техническое образование. Там же в Израиле он прошел службу в спецназе генерального штаба израильских вооруженных сил, израильской армии и только после этого вернулся в Соединенные Штаты Америки. С.СТИЛЛАВИН:  То есть обладал приемами. Итак, Дэн Левин учился в Израиле. Р.ВАХИДОВ:  Учился в Израиле, получил очень хорошее техническое образование в одном из лучших университетов технических земли обетованной. После этого поступил на службу в спецназ генерального штаба, обладал действительно приемами. Он сидел в первом ряду бизнес-класса. И после того, как террористы объявили о том, что самолет захвачен, он встал на их пути в кабину летчиков. С.СТИЛЛАВИН:  И они его застрелили. Т.КЕРБИ:  Нет, у них только были маленькие ножи. Р.ВАХИДОВ:  А вот теперь две версии. Первая версия говорит о том, что у них действительно были ножи, они перерезали ему горло, и после этого одна из стюардесс сообщила об этом в телефонном звонке уже диспетчерским службам, или кому она там дозвонилась. А вторая версия говорит о том, что он был застрелен. С.СТИЛЛАВИН:  То есть было и оружие. Р.ВАХИДОВ:  Было и оружие. Соответственно никто не разбирается, потому что действительно 11 сентября стало гигантской трагедией для американской нации, и мы вместе с американцами скорбим, понятное дело, по жертвам этой трагедии. Никто не разбирался уже после 11 сентября, каким образом был убит Дэн Левин. Эта встреча не состоялась. Спустя только шесть лет он получил эти 25 миллионов от этой     самой компании, которую возглавлял, которой руководил Дэн Левин, погибший 11 сентября. И вот 2007-2008 год, здесь он знакомится вот на этих самых вечеринках с Гарретом Кэмпом, это еще один человек, который является основателем сервиса Uber. Человек, который в свое время создал сообщество, Тим? Т.КЕРБИ:  StumbleUpon. Р.ВАХИДОВ:  Ну, это один из очень популярных американских сервисов, который в свое время, когда я еще занимался маркетингом, позволил мне очень быстро набрать необходимое количество посетителей на одну из страниц. Потому что как только ссылка попадала в этот сервис, она расходилась, ну, просто огромному количеству людей, которые, я так понимаю, были участниками или подписчиками этого сервиса, и вот эти все люди генерили просто фантастический трафик. Он продал этот сервис за 75 миллионов долларов, Гаррет Кэмп, компании eBay, и вот они встречаются на этих вечеринках, которые организовывает Трэвис Каланик. Здесь отличная атмосфера, люди, которые делятся своими идеями. И по разным версиям… С.СТИЛЛАВИН:  Представляю у нас атмосферу, где люди делятся идеями. Р.ВАХИДОВ:  Есть разные версии того, кто первый предложил эту идею. По одной из версий Каланик не смог заказать такси в Париже и дождаться исполнения своего заказа, по другой версии ему эту идею подкинул Гаррет Кэмп. В общем, они там до сих пор не разобрались, кто, в конце концов, является… С.СТИЛЛАВИН:  Как с Facebook? Р.ВАХИДОВ:  Как в Facebook. Кто, в конце концов, является действительно человеком, который подкинул эту идею. Ну, в общем, начиналось все с небольшого сервиса, который позволял заказывать не просто такси, а именно черные лимузины, в которых приезжали здоровенные дядьки. С.СТИЛЛАВИН:  В последний путь, что ли? Р.ВАХИДОВ:  В которых приезжали здоровенные дядьки. Те лимузины, которые большую часть времени простаивали. То есть, в чем была идея этого сервиса – дать возможность заработать, вовлечь то количество автомобилей и то количество людей, которые большую часть времени проводят в ожидании заказа. Соответственно изначально можно было заказать действительно черные большие эти американские автомобили, либо огромные лимузины. Причем запускались они изначально в Сан-Франциско, насколько я помню. И на начальном этапе сервис оставался таким локальным сервисом, которым пользовались исключительно друзья Трэвиса Каланика и Гаррета Кэмпа, потому что они не могли прийти к общему знаменателю, не могли договориться между собой, каким образом должен развиваться сервис. Он должен выйти на более широкую аудиторию, и именно на этом настаивал Трэвис Каланик, который говорил: «Слушайте, парни, нам надо дать большему количеству людей возможность заказывать автомобили, снизить эту планку, таким образом, мы привлечем огромное количество водителей и удовлетворим все больше интерес простого пользователя к конкретному сервису». С.СТИЛЛАВИН:  А тот, Гаррет который? Р.ВАХИДОВ:  А тот говорил: «Слушайте, нет, давайте мы все-таки сконцентрируемся на более «лакшери» аудитории, на более премиальной аудитории, и мы, в конце концов, будем давать возможность этим людям заказывать вертолетные прогулки, заказывать возможность перелета на джете, на яхте, то есть двигаться в эту сторону». В конце концов, возобладал гений, ну, как мне кажется, в данном конкретном случае Трэвиса Каланика. С.СТИЛЛАВИН:  Который привел их к миллиардным убыткам. Р.ВАХИДОВ:  Он привел их к гигантским инвестициям и по тем воспоминаниям, которые есть в сети интернет тех людей, которые сталкивались с ним в тот момент как раз 2008-09 год, когда он ходил по инвесторам с просьбой проинвестировать, привлечь достаточно серьезные суммы, там несколько десятков миллионов долларов. С.СТИЛЛАВИН:  А тут-то кризис как раз. Р.ВАХИДОВ:  Он действительно смог убедить этих людей, появилось огромное количество очень серьезных инвесторов, капиталистов, которые… С.СТИЛЛАВИН:  Так они до сих пор ждут бабло обратно. Р.ВАХИДОВ:  Ждут деньги до сих пор. Но компания увеличивает свою капитализацию, как ни странно. Как ни странно, она до сих пор… С.СТИЛЛАВИН:  Что такое увеличить капитализацию? Р.ВАХИДОВ:  Стоимость этой компании, оценочная стоимость. С.СТИЛЛАВИН:  На бирже? Р.ВАХИДОВ:  Стоимость компании, активов этой компании. Актив этой компании, на самом деле, это не только… Т.КЕРБИ:  У нас куча денег и мы стали дороже. Р.ВАХИДОВ:  И мы стали дороже. Да, у нас меньше денег, но мы стали дороже. Точно такая же история, на самом деле, ведь в них инвестировало огромное количество людей. И те люди, которые инвестировали в Twitter, и в Facebook, все эти инвесторы венчурные, которые пришли в Uber в ожидании действительно сервиса… С.СТИЛЛАВИН:  С каким упоением вы говорите об этом сборище. Р.ВАХИДОВ:  В ожидании сервиса, который перевернет глобальную экономику транспортных перевозок. И ведь после появления Uber появилось огромное количество сервисов, которые стали нишевыми, которые стали предлагать нишевый сервис в области грузоперевозок или в области каких-то особенных перевозок. В общем, рынок дробится. Наш стартап, российский стартап, который позволяет вам действительно заказать перелет на джете, который летит пустым. С.СТИЛЛАВИН:  Возвращаясь. Р.ВАХИДОВ:  Возвращаясь. Потому что есть перелеты, которые джеты совершают пустыми. С.СТИЛЛАВИН:  И почем? Р.ВАХИДОВ:  Ну, слушайте, по-моему, 700-800 тысяч долларов. Но вы летите бизнес-классом, вы летите один в салоне, один-одинешенек. С.СТИЛЛАВИН:  Даже пилот выходит. Р.ВАХИДОВ:  В самолете, который принадлежит, например, какому-нибудь миллиардеру. В общем, будем наблюдать очень пристально за судьбой этого прекрасного американского сервиса, так же, как и будем наблюдать за судьбой ребят из Краснодарского края, которые бросили вызов этому монстру своим сервисом Fasten в Соединенных Штатах Америки и сражаются на чужом поле с этим драконом капиталистическим. С.СТИЛЛАВИН:  Нашим оружием. Р.ВАХИДОВ:  Нашим оружием, нашим краснодарским, так сказать… С.СТИЛЛАВИН:  Все, успокойся, все нормально, успели. Рустам Вахидов – автор и ведущий своей же программы.