Вечер с Игорем Ружейниковым Горьковский автомобильный завод

РУЖЕЙНИКОВ:  Дежурный по «Ассамблее» наш главный сегодня человек Вячеслав Субботин.

СУББОТИН:  Я на месте. Игорь, привет.

РУЖЕЙНИКОВ:  Привет. Или, наверное, все-таки главный это наш гость – директор Дивизиона «Легких коммерческих и легковых автомобилей» «Группы ГАЗ» Павел Середа.  Павел, здравствуйте.

СЕРЕДА:  Здравствуйте.

СУББОТИН:  Я бы даже его представил поточнее  - это директор именно того самого легендарного завода «ГАЗ», который находится в Нижнем Новгороде. Вот сам завод. Но называется сегодня он Дивизионом.

СЕРЕДА:  Ну, Дивизион, потому что это не только «ГАЗ», это 4 завода, в том числе,  «Ульяновский моторный завод», основным потребителем которого является «ГАЗ», это «Нижегородские моторы» и «Саранский автоагрегатный завод». Поэтому Дивизион.

СУББОТИН:  А, поэтому Дивизион.

РУЖЕЙНИКОВ:  В общем, «ГАЗ».

СЕРЕДА:  «ГАЗ», так проще.

РУЖЕЙНИКОВ:  Понятней.

СУББОТИН:  Я предполагаю, что сейчас, наверное, мы будем ждать звонков, будем отвечать на звонки.

РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, для того чтобы связаться с нами, надо зайти на сайт http://autoassa.ru/. Мы можем ждать вообще до Нового года.

СУББОТИН:  Знаешь, я еще приготовил даже небольшой опрос, хочу задать владельцам ГАЗелей его, и путь они проголосуют. Перегружали ли вы когда-либо свою ГАЗель? Да или нет? Вот интересно услышать такой ответ.

РУЖЕЙНИКОВ:  Извините, любых ГАЗелей?

СУББОТИН:  Любых ГАЗелей, да, вот те ГАЗели, которые выпускали, перегружают ее или нет? Да или нет? Вот я хочу знать,  действительно ли они возят 1,5 тонны или возят 2, или 3 возят?

СЕРЕДА:  Многие могут не признаться, Слав.

СУББОТИН:  Ну, я думаю, это анонимно.

РУЖЕЙНИКОВ:  Не признаются те, кто людей возят, потому что они перегружали их 146 процентов, это точно абсолютно.

СУББОТИН:  Давай начнем сейчас тогда с пристрастием расспрашивать без паяльника начнем Павла Середу, тем более что он человек молодой у нас. Я так понимаю, что вся команда такая сейчас на «ГАЗе»? Я думаю, что он самый, наверное, старый среди всех. Команда-то молодая.

РУЖЕЙНИКОВ:  Не старый, а опытный.

СЕРЕДА:  Не совсем так.  У нас такой в команде легких коммерческих автомобилей сегодня симбиоз и опыта, и молодости. То есть мы сохранили и тех людей, которые в себе несут ту компетенцию легендарного завода, инженерной мысли, технологических знаний. И при этом мы смогли привлечь достаточно молодых специалистов, молодых ребят, молодых менеджеров, особенно в нашем конструкторском, инженерном центре, которые сегодня идут не в палатку, а идут на завод,  работают. Мы для них создаем условия очень интересные. Они там могут развиваться, потому что, как вы видите, «ГАЗ», он, как из пулемета последние 5 лет запускает проекты, работает над обновлением модельного ряда, ну, в общем, интересно.

СУББОТИН:  Ну, вот к этому тогда и первый вопрос. В этом году, в уходящем году «ГАЗ» выстрелил невероятное количество каких-то новых моделей, просто фантастически, и стал настоящим таким хедлайнером, как новостей, моделей. Павел, что это за машины, и что в них принципиально нового?

СЕРЕДА:  Ну, надо сказать, что вот сейчас как приняли свою 5-летнюю стратегию обновления. Мы ее планомерно продолжаем…

СУББОТИН:  5 лет назад приняли?

СЕРЕДА:  Да. И, как вы видите, мы каждый год делаем презентацию какого-то продукта. На сегодняшний день модельный ряд «ГАЗа»  это такой самый современный модельный ряд, наверное, в России в нашем сегменте средних грузовиков легких коммерческих автомобилей.

СУББОТИН:  Да не наверное, а так и есть.

СЕРЕДА:  Ну, и этот год не стал исключением. Абсолютная премьера – наш бестселлер, мы это просто видим сейчас по заявкам дилеров, какой ажиотаж, это цельнометаллический фургон Next. Это такой бриллиант в нашей короне нашего модельного ряда, который мы ждали, над которым мы работали. Это самый сложный проект «ГАЗа» за последние 15 лет, самый масштабный. Вообще в семейство Next более 15 миллиардов рублей инвестировано.

СУББОТИН:  Но ведь он абсолютно новый, как  я понимаю, просто абсолютно, или нет?

СЕРЕДА:  Ну, абсолютно новый, как «ГАЗель-Next». То есть это не та ГАЗель, которая 25 лет назад была выпущена, это абсолютно новый автомобиль, абсолютно новый фургон. Более того, такой размерности в  модельном ряду «ГАЗа» еще не было. То есть это на треть больше по кубатуре и, следовательно, по своему функционалу, грузовому функционалу и пассажирскому функционалу фургон. При этом это 13,5 кубов, при этом это принципиально новая разработка собственная «ГАЗа», которая в  себе сегодня воплотила все те самые современные, весь тот функционал, который сегодня есть в мире у наших конкурентов импортных, но и, в том числе, это российская специфика, потому что мы своего клиента очень знаем хорошо.

СУББОТИН:  Павел, давайте очень коротко. Что принципиально нового в этом фургоне Next, или в этой платформе Next?

СЕРЕДА:  Ну, для «ГАЗа», как для предприятия, это, конечно, размерность. Но такая размерность есть у конкурентов. Но, если мы говорим вообще о каких-то, не знаю, опциях, которых не было, нет, они достаточно всем понятны и известны.

СУББОТИН:  Конструктивные давайте начнем.

СЕРЕДА:  Конструктивно. Ну, во-первых, оцинкованный кузов. Сегодня, как вы знаете, мы, в том числе, и Mercedes Sprinter собираем у себя на предприятии, мы делаем это в одном потоке, то есть окраска, сборка это один поток.

СУББОТИН:  «ГАЗель-Next» – русский Mercedes?

СЕРЕДА:  «ГАЗель-Next» – это «ГАЗель-Next». Мы просто говорим о том, что…

РУЖЕЙНИКОВ:  Спасибо вам большое.

СЕРЕДА:  Ну, это абсолютно российский автомобиль с пониманием своего клиента, с пониманием российской специфики дорог, эксплуатации, то, с чего мы сегодня и начали разговор. Ну, и при этом, поэтому мы и говорим, что это детали из пластмассы в своей структуре кузова, это оцинкованная сталь, это абсолютно современный окрасочный комплекс «Eisemann», в который мы инвестировали больше 80 миллионов евро. При этом это функционал, это различные, это очень богатая комплектация для своего класса, ну, если мы с одноклассниками сравниваемся. Это различные лючки для дальномеров, различные боковые панели, различные элементы хранения, двери, которые на 270 градусов распахиваются. Если мы говорим  про двухрядную версию комби, то это спальное место водителя.

СУББОТИН:  Уже в базе?

СЕРЕДА:  Оно уже в базе, да. Оно, как и в двухрядной у нас на шасси, так мы то же самое решение реализовали и для комби.

СУББОТИН:  Я ростом 2 метра, я помещусь там?

СЕРЕДА:  Конечно.

РУЖЕЙНИКОВ:  Сказали же – для длинномеров.

СЕРЕДА:  Двое вас поместится.

СУББОТИН:  Вот и хорошо.

СЕРЕДА:  Еще и личную жизнь сможешь устроить.  Если мы говорим про тот же комби, одно из решений – боковая полка у нас очень различное использование продукта. Например, клиент берет, вывозит семью за город, на дачу, в деревню на двухрядной, на комби версии, потом снимает заднюю обшивку, снимает боковую стенку, снимает сиденье и у него полноценный фургон. То есть вот такой функционал, такую свободу функций мы даем сегодня клиенту. Это один из вариантов, который я просто, пример тех функций, которые есть.

СУББОТИН:  В цельнометаллическом фургоне подвеска по-прежнему независима?

СЕРЕДА:  Ну, конечно,   это передняя независимая подвеска, задняя рессорная подвеска. Но там задний мост, была же проведена модернизация практически всего компонентного бизнеса сегодня, и там использованы импортные подшипники, манжеты, то есть все вот эти вопросы, когда там что-то, какие-то мосты текли, вот эти стереотипы, которые были связаны зачастую с ГАЗелью, мы от этого всего, от этих болячек уже давно избавились.

РУЖЕЙНИКОВ:  Я прошу прощения. Вот вы говорите о тех стереотипах, о которых знали профессионалы. Вот я, допустим, я абсолютно не знаю, как ГАЗель, вот та ГАЗель старая ржавеет. Мне абсолютно плевать вот на эти подшипники. Не то, что плевать, я просто ее не юзаю пока, может быть, эту я куплю, не знаю. Большая часть населения России сталкивается с ГАЗелью, понятное дело, в пассажирских перевозках. Один из вариантов же будет, да?

СЕРЕДА:  Обязательно, автобус пригородный.

РУЖЕЙНИКОВ:   Вот у меня есть буквально два-три вопроса о пригородном автобусе на базе «ГАЗель-Next». Вот смотрите, чем мне ГАЗель та не нравилась. Ну, там много, чем не нравилась, ну, ладно, допустим, это вчерашний день, то есть предъяву зачем кидать, глупо.  Но вы сказали: рессорная подвеска. Значит, как она  себя будет вести на дороге? Она будет такая же валкая? Та была валкая, в  той было ездить не комфортно, в Mercedes было удобнее ездить в этом отношении.

СУББОТИН:  Ты как пассажир говоришь или как груз, как мешок с луком?

РУЖЕЙНИКОВ:  Пассажир, именно пассажир. Я передвигаюсь на маршрутках крайне редко, но, тем не менее, вот чем мне не нравится ездить на старых ГАЗелях.

СЕРЕДА:  Если мы говорим, да, рессорная подвеска это что, в первую очередь. В первую очередь, это грузоподъемность, потому что для нас, то, с чего мы начали, так уж вышло, дороги, к сожалению, такие, какие есть.

РУЖЕЙНИКОВ:  Нет, вы делаете машины для русских дорог, разумеется.

СЕРЕДА:  Абсолютно. И наш клиент, он никогда, он грузит столько, сколько грузится, а потом уже начинает думать, сколько же он туда загрузил. Мы вместе с президентом компании Вадимом Сорокиным проводим телефонные конференции с нашими клиентами, кому мы машины отдаем, он лично в этом участвует. Очень бывает забавная такая обратная связь, когда нам клиент, который говорит: «Да, отличная машина, классная подвеска сзади рессорная, но ее надо усилить, недостаточно. Я, - говорит, - когда три тонны туда гружу, то я, - говорит, - глушителем задеваю».

РУЖЕЙНИКОВ:  Но еду.

СЕРЕДА:  Но еду. Но там сейчас  другая, там одна листовая рессорная подвеска. Конечно, с независимой подвеской нельзя ее сравнить. Но мы нашли оптимальный баланс, вот такой некий компромисс между грузоподъемностью и неким комфортом. Потому что все-таки основное направление использования, основной функционал это все-таки грузоперевозки.

РУЖЕЙНИКОВ:  Разумеется.

СЕРЕДА:  Потому что мы видим, как сегодня развиваются города, они все-таки идут в сторону больших автобусов и маршрутки это такой достаточно специфичный сегмент. Но мы там будем присутствовать.

СУББОТИН:  С чем вы будете там присутствовать?

СЕРЕДА:  С автобусом Next.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вот расскажите про него.

СЕРЕДА:  Этот автобус появится, я думаю, что с апреля-мая уже следующего года, мы его представим. Это 16+1 формула, 16 посадочных мест. Он будет, как в пригородном исполнении, так и в городском исполнении, ну, то есть это полноценное маршрутное такси, маршрутный автобус для использования вот на таких, скажем, на небольшом плече, и для того чтобы дополнить маршруты уже больших городских автобусов.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, как все это происходит в больших городах.

СЕРЕДА:  Да, да.

РУЖЕЙНИКОВ:  А скажите, пожалуйста, это будет шире, длиннее, как она будет отличаться?

СЕРЕДА:  Ну, во-первых, высота. Потому что появилась высокая крыша полноценная. Пока там нет стоячих мест, но там можно стоять в полный рост внутри, в кузове.

РУЖЕЙНИКОВ:  Не хочу.

СЕРЕДА:  Но, тем не менее, там можно стоять.

СУББОТИН:  Павел, это мы говорим о цельнометаллическом фургоне сейчас?

СЕРЕДА:  Мы говорим об автобусе, сделанном на базе цельнометаллического фургона.

СУББОТИН:  На базе, да. То есть об автобусе «ГАЗель-Next», ну, как мы его называем, «каркасник».

СЕРЕДА:  Нет, «каркасник» это отдельно.

СУББОТИН:  Есть еще каркасный автобус.

РУЖЕЙНИКОВ:  Это мы дойдем сейчас.

СЕРЕДА:  Это 18+1, это отдельный такой сегмент мы здесь захватываем. Здесь я говорю сейчас о том, что фургон Next, у него есть три модификации базовых – это комби, это цельнометаллический фургон, грузовой фургон и пассажирская версия. Вот, 16+1, о котором мы говорим. Ну, во-первых, там можно стоять, комфорт, с точки зрения ширины кабины  полноценно там можно разместить 3 ряда, а для школьной версии можно сделать и 4, потому что там немножко другие габариты сидений. Ну, с точки зрения того, что это абсолютно современное стоит панорамное остекление, то есть комфорт для пассажира оптимальный.

СУББОТИН:  Павел, а он не будет разве конкурировать с «каркасником» тогда, который сейчас идет очень-очень хорошо, его расхватывают, вы его делаете чуть ли ни в три смены.

СЕРЕДА:  Частично. Ну, и надо понимать, у «каркасника» нет версии так называемой пригородной и VIP-овской, как корпоративный автобус, корпоративный транспорт. То есть это себя дополняют оба продукта.

РУЖЕЙНИКОВ:  А у этой, я прошу прощения, а у этой будет, да?

СЕРЕДА:  Это будет, такие модификации мы предусматриваем: здесь будут и машины МВД, и мы очень серьезно смотрим на нашу вообще гамму спецтехники.

РУЖЕЙНИКОВ:  Будут машины МВД, «автозаки», я прошу прощения. Если они заказывают, почему бы не делать.

СУББОТИН:  Павел, какие моторы будут?

СЕРЕДА:  К сожалению, для спецконтингента тоже делаем машины.

СУББОТИН:  Дайте мне вопрос задать. Какие моторы будут у вас?

СЕРЕДА:  Их тоже надо возить.

СУББОТИН:  Моторы какие будут у вас?

СЕРЕДА:  Сегодня мы запускаемся с двумя двигателями  - это ульяновский двигатель (неразборчиво), и двигатель Cummins.

СУББОТИН:  (неразборчиво) чем хорош, что это за мотор?

СЕРЕДА:  Ну, это двигатель, сделанный на базе 4216 Ульяновского моторного завода, в который  мы инвестировали серьезные деньги, мы его модернизировали существенно. Там и серьезно конструкция поменялась. Во-первых, его объем рабочий  поменялся с 2,9 до 2,7, у него снизился расход. Мы повысили серьезно надежность этого мотора, потому что мы его совместно с известной инжиниринговой корейской компанией разрабатывали. Поэтому это будет наш основной…

РУЖЕЙНИКОВ:  То есть это новый мотор, разработанный на базе…

СЕРЕДА:  На базе 4216.

СУББОТИН:  Это бензин?

СЕРЕДА:  Это бензин. Ну, и, естественно, все газовые версии и пропан-бутан, и метан.

СУББОТИН:  Это в заводском именно исполнении все газовые версии?

СЕРЕДА:  Пока будет пропан-бутан, но в этом году мы стартуем, будет в заводском исполнении и метан тоже. Ну, это все то, что сегодня уже есть в гамме ГАЗовских сегодня действующих продуктов. И, если уж говорить вообще про широту линейки,  есть «каркасник» 18 мест.

РУЖЕЙНИКОВ:  Расскажите про него поподробнее.

СЕРЕДА:  Это тоже автобус 18 мест, 18+1, который, если мы сегодня посмотрим на концепцию пассажирских перевозок в больших городах,  которые постоянно сталкиваются с трафиком, с пробками, мы видим, что по опыту коллег в других городах, в мире, кто уже с этим столкнулся, по сути, своим модельным рядом мы предлагаем сегодня транспортное решение. То есть мы смотрим, мы пляшем от пассажиропотока и за счет этого может предложить перевозчикам какой-то набор техники в парке, который они могут использовать. Зачем использовать на загруженном маршруте, где люди едут друг у друга на коленях, цельнометаллический фургон Next? Можно побольше туда поставить.

РУЖЕЙНИКОВ:  Не 16, а 18.

СЕРЕДА:  Да, 18. Если там другая загрузка, можно туда поставить «Вектор-Next», это автобус на шасси ГАЗовском, на шасси «ГАЗона-Next», и так далее, до 18 метров. Это есть транспортное решение. Потому что сегодня клиент, еще 5-6 лет назад клиенты, которые покупали ГАЗовскую технику, они были достаточно дикие. Сегодня все научились считать.

РУЖЕЙНИКОВ:  Избалованные. Нет, ну, считают деньги, смотрят, как зарабатывать.

СЕРЕДА:  Они смотрят стоимость владения, потому что для них сегодня ГАЗовский продукт это средство производства, зарабатывания.

РУЖЕЙНИКОВ:  Здесь очень длинный вопрос. Что насчет надежности?  Врожденные косяки были и как с ними борются? Врожденные косяки есть у любого автомобиля нового.

СЕРЕДА:  Ну, во-первых, сегодня ломается все в мире, то есть нет такого автомобиля, который не ломается. Но все-таки я вот тоже читаю вопросы, которые  приходят на сайт, я могу сказать, что многие люди до сих пор живут стереотипами прошлых поколений автомобилей, которые делал «ГАЗ», я имею в виду тех ГАЗелей, которые до 2010 года делались, до 2009. Да, действительно, проблемы с качеством были. Очень много было претензий относительно коррозии. Сегодня этой проблемы нет вообще.

РУЖЕЙНИКОВ:  Оцинковка.

СЕРЕДА:  Оцинковка и современный окрасочный комплекс, там целый комплекс мероприятий. То есть, как я сказал, мы сегодня в одной камере красим Mercedes и ГАЗель, то есть, проблемы нет. Дальше, мы понимали, это еще пошло у нас со времен «ГАЗели-Бизнес», мы стали анализировать свою гарантию, мы стали общаться с клиентами, мы завели «Клуб ГАЗелистов», с которыми мы встречаемся регулярно, на регулярной основе, и мы точечно начали работать над своим качеством. Сегодня все те вопросы, когда там тек мост, рулевое управление, тормоза, вакуумный усилитель, еще что-то, этого всего уже сегодня нет. Да, появились какие-то другие  вещи, но, еще раз говорю, мы  по той же самой технологии работаем, мы постоянно анализируем (неразборчиво). В силу того, как сегодня работает наша сервисная сеть, а она самая широкая сегодня в России, мы день в день получаем анализ тех дефектов, тех поломок, которые произошли в сети за день, и на утренней «оперативке» в 8 утра мы это уже сразу в он-лайн режиме получаем на заводской конвейер, где собираются все функциональные руководители, и мы тут же можем сразу же отреагировать. Тем более, у нас сегодня работает система, что если этот дефект проявился в сети, мы перепроверяем всю партию на предмет появления этого дефекта. Если он появился в линии, мы проверяем все автомобили, которые находятся в линии. То есть сегодня система качества, которая создана на Горьковском заводе, это такая эволюция через революцию, которую мы сделали, рывок за последние 5 лет. И если там люди говорят, вот я читаю: сосед по гаражу из-под ГАЗели не вылезает. Надо понимать, что это, какого года выпуска автомобиль, потому что практически  уже вот этого сейчас… У нас дилеры в  Санкт-Петербурге жалуются, что они перестали зарабатывать на сервисе, потому что ГАЗели перестали ломаться, они говорят, что вы их как-то очень качественно сделали.

РУЖЕЙНИКОВ:  Нет, этого не может… ну, чтобы перестали ломаться, это шутка, такого не бывает. Другое дело, что перестали ломаться по сравнению с тем, что…

СЕРЕДА:  Они стали терять, конечно. Сколько они зарабатывали на сервисе 5 лет назад и сколько сегодня.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, разумеется, потому что ломается все.

СЕРЕДА:  Да, я с этого и начал, что ломается все. Поэтому, собственно говоря, для нас это показатель. Потому что раньше завод валом отметал претензии, сегодня мы очень внимательно с каждым клиентом занимаемся и работаем с его проблемами. И также мы сориентировали свою дилерскую сеть сервисную.

СУББОТИН:  Ну, вот мы говорили только что о цельнометаллическом фургоне, это, конечно, хедлайнер, это понятно. Но среднетоннажник «ГАЗон-Next», который появился, это что за машина?

СЕРЕДА:  Ну, это еще один такой суперпродукт, который занял сразу же свою нишу моментально с начала производства. Это замена уже тому поколению грузовиков, которое берет основу ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-3309, 3308, и это, по сути, новая генерация, новое поколение, которое пришло на замену в этом сегменте.

СУББОТИН:  Что в нем принципиально нового?

СЕРЕДА:  Ну, опять же, во-первых, мы использовали модульный подход. Модульный подход какой, мы освоили кабину «ГАЗель-Next» и распространили ее на всю свою гамму.

СУББОТИН:  Ну, он совсем не похож на ГАЗель.

СЕРЕДА:  Еще раз, он не похож на ГАЗель, но мы сделали элементы унифицированные, которые, мы за счет объема сегодня  можем добиваться от своих поставщиков и в производстве низких цен. Потому что это же все, в конце концов, перекладывается к потребителю в карман. А мы хотим  ему дать оптимальное качество за оптимальные деньги за него. И когда вы увидите «Урал-Next», это все та же кабина «ГАЗели-Next». Когда мы видим «ГАЗон-Next» это все та же кабина «ГАЗели-Next».

СУББОТИН:  То есть это самая широкая сегодня кабина, которая вообще, она шире, как я понимаю, других конкурентов аналогичных?

СЕРЕДА:  Она не то, что шире, просто нам удалось за счет одной кабины накрыть как тяжелые грузовики, так и ГАЗели. То есть все накрыто одной кабиной. И еще на базе этой кабины сделать цельнометаллический фургон и автобус. То же самое касается и шасси. Наш 534 мотор стоит в основе «ГАЗона-Next».

СУББОТИН:  Это что за мотор?

СЕРЕДА:  Это ярославский мотор, это завод, в который мы вложили порядка 10 миллиардов рублей, это  самый сегодня современный дизельный двигатель в России.

СУББОТИН:  Ну, это новый завод?

СЕРЕДА:  Принципиально новый завод, это разработка совместная с компанией AVL. Мы используем его, как на средних тоннажных грузовиках, так и…

РУЖЕЙНИКОВ:  Не завод, в смысле, двигатель.

СЕРЕДА:  Сам двигатель.

РУЖЕЙНИКОВ:  Завод тот же, на том же месте.

СЕРЕДА:  Нет, не совсем так. В чистом поле заново построен новый завод. Это самый современный завод в России. Как я уже сказал, объем финансовых инвестиций колоссальный. Это самая современная мехобработка, компоненты, сборка, то есть это принципиально новый, как двигатель, так и завод. И поэтому мы основной потребитель собственного двигателя, который находится у нас в «Группе ГАЗ». А старый завод, которые V-образные двигатели, он там же в Ярославле, но в другом месте.

РУЖЕЙНИКОВ:  Очень каверзный вопрос. «В Казани нет официального сервиса. Когда появится?» То есть там, наверное, и дилеров что ли нет в Казани?

СЕРЕДА:  Странный вопрос, это невозможно.

СУББОТИН:  Ну, вообще в Казани есть.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ищите.

СУББОТИН:  Павел, кто у вас основные тогда конкуренты? Раз у вас модели соответствующие мирового уровня, значит, вы теперь прицениваетесь и к конкурентам, кто они? И каково преимущество тогда ваших машин перед ними?

СЕРЕДА:  Ну, во-первых, конкуренты все те же – это Ford Transit, это Mercedes Sprinter, это Peugeot Boxer, Fiat Ducato.  Конкуренты нам понятны все. Вопрос только того, что мы сегодня предлагаем все то же самое, что предлагают конкуренты, даже зачастую в базовые пакеты мы даем более богатую комплектацию, но просто на 30 процентов дешевле. Вот и все. Все то же самое мировое качество.

СУББОТИН:  А стоимость владения?

СЕРЕДА:  Ну, а за счет этого и стоимость владения, потому что она считается с учетом вторичной стоимости. У автомобиля появилась вторичная стоимость, то, чего не было раньше у ГАЗели, потому что кузов не ржавеет, агрегаты  не ломаются, если ты ездишь в сервис или проходишь ТО в соответствии с графиком, у тебя вопросов нет. Потом ты меньше тратишь на первоначальную покупку, и второе, у тебя появилась вторичная стоимость. Поэтому стоимость владения самая оптимальная сегодня на рынке. Ну, и это показывают продажи.  У (неразборчиво) больше 80 процентов сегодня ГАЗ занимает, а по рынку  больше 60. То есть это абсолютное доминирование и это выбор нашего клиента.

СУББОТИН:  Павел, вот скажите, только что произнесли. Для вас конкурент Mercedes. Игорь, представляешь? А они его собирают. Может быть, вы тогда чего-нибудь подбрасывайте в него что ли, не знаю, песочку подсыпать в бензобак сразу.

СЕРЕДА:  Ну, во-первых, мы являемся партнером индустриальным компании Daimler в этом проекте. Мы собираем в соответствии с их конструкторской документацией, в соответствии с их технологическим процессом, и они осуществляют приемку продукции и платят нам за услугу производства. Мы не вмешиваемся в их конструкцию, мы предоставляем свою систему качества, и мы  предоставляем… Приемку осуществляют они. Если они ее принимают и их устраивает то качество…

РУЖЕЙНИКОВ:  Они или принимают или не принимают.

СЕРЕДА:  Абсолютно верно. Они либо принимают, либо нет. Если они ее приняли, то тогда все, этот автомобиль едет на рынок.

СУББОТИН:  Ну, это один из видов бизнеса, я так понимаю, контрактная сборка. Но ведь вы собираете не только Mercedes. Что еще?

СЕРЕДА:  Мы собираем, у нас такой же подобный проект есть с концерном Volkswagen, мы собираем Skoda Yeti, Volkswagen Jetta и Skoda Octavia. Три продукта. И у нас еще было подобное партнерство с компанией General Motors Chevrolet Aveo, но, как вы знаете, компания  General Motors приняла решение покинуть российский рынок  в силу политических, экономических факторов. Но, тем не менее…

СУББОТИН:  Вы нашли замену.

СЕРЕДА:  Вопрос, чем «ГАЗ» сегодня в этом индустриальном партнерстве, чем хорош, тем, что это три принципиально разные компании с разной философией. Даже, несмотря на то, что Daimler  и Volkswagen они вроде из одной страны, это две по философии разные компании, по производственной и так далее.  Но, тем не менее, мы с каждым находим язык, у нас уже выросла за последние 5 лет целая плеяда специалистов, как по качеству, так и по производству. Это же ведь и дает возможность нам учиться самим, мы же то, что мы видим, как это работает, какие-то инструменты, мы их тут же можем быстро применить на собственных продуктах, которые сами производим. Поэтому мы здесь получаем опыт, как понимание своего индустриального партнера, мы получаем доступ к каким-то компетенциям, которые  сегодня уже в мировом автопроме используются. И, во-первых, мы зарабатываем.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вопрос понравился. То есть, такое ощущение, что люди с Луны звонят или с Марса. «Кому принадлежит завод? Российские акционеры или иностранные?» Ребята, все американцы и китайцы. Не смотрите, вы знаете, вот включили телевизор - и сериалы. Как новости показывают, сразу выключайте.

СЕРЕДА:  А я можно прокомментирую тогда сразу? Мы часто слышим подобные вопросы. «Группа ГАЗ» и «Горьковский  автомобильный завод» это абсолютно частная компания, у которой российский акционер.  Чтобы снять вообще спекуляции вокруг этого.

РУЖЕЙНИКОВ:  Это удивительно, то есть до сих пор  еще такие вопросы задают люди, которые, кстати, из телевизора не вылезают при этом. Как такое может?

СУББОТИН:  Ну, запросто.

РУЖЕЙНИКОВ:  Очень такой вопрос каверзный, я прошу прощения.  Понятное дело, краш-тесты автобусов, грузовиков это все... Тут, а вот, а краш-тесты, а где посмотреть, а что? Пространно на эту тему?

СУББОТИН:  Отвечают ли современным требованиям безопасности или нет?

СЕРЕДА:  Смотрите, мы, разрабатывая, мы понимали уже сейчас потенциал своего роста на российском рынке. Мы понимаем, что у него уже есть предел. Для  того, чтобы нам расти дальше и в объемах мы уже стали смотреть за пределы России, мы стали смотреть на экспорт.

РУЖЕЙНИКОВ:  А там все серьезно, да.

СЕРЕДА:  А там абсолютно другие правила, и, причем они варьируются от страны к стране.

СУББОТИН:  Ну, можно подумать, у нас не серьезно. У нас тоже серьезно.

СЕРЕДА:  Я  могу просто об этом бесконечно говорить, потому что в каждой стране свои технические требования.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, вы скажите, Павел, а мы поверим, правда.

СЕРЕДА:  Я просто договорю. Ну, на сегодняшний день Европа, конечно, является лидером с точки зрения требований к безопасности, к экологии. И сегодня системы безопасности, как подушка, ремни, они все разрабатывались нами совместно с компанией Токката, это  один из трех крупнейших  мировых лидеров.

РУЖЕЙНИКОВ:  С учетом выхода на внешние рынки.

СЕРЕДА:  Абсолютно, для того чтобы у нас было соответствие всем требованиям краш-тестов различных европейских. И с учетом того, что, во-первых, мы  несколько автомобилей отправили в Германию, которые были там нами и разбиты, и протестированы, поэтому здесь мы, конечно, сразу смотрели с прицелом на экспорт.

РУЖЕЙНИКОВ:  То есть на сегодняшний день вы здесь спокойны.

СУББОТИН:  Спрашивают следующее. Дайте мне задать вопрос, у меня их целая масса накопилась, я тоже читатель и слушатель. "ГАЗ" делает машины на газе", - такой повтор слов. «Что для вас сегодня значит альтернативное топливо? Видите ли вы в этом перспективу? И что мешает бурному развитию?» Потому что еще в мое время, когда я учился в МАДИ, там эту газовую тему газификации всей страны продвигали на уровне партии и правительства. Что сейчас-то?

СЕРЕДА:  Ну, на самом деле, газ здесь абсолютно, скажем так, в тренде. Мы очень внимательно за этой темой наблюдаем. Как я уже сказал, помимо качества мы фокусируемся на таком аспекте, как стоимость владения. Переоборудование под газ это, в первую очередь, стоимость владения для нашего клиента. И поэтому мы ему предлагаем решение как на пропан-бутане, так называемый LPG, так и на природном газе - CNG.

СУББОТИН:  Я приведу, Liquid petroleum gas.

СЕРЕДА:  Ну, сжиженный и сжатый газ.

СУББОТИН:  Компримированный.

СЕРЕДА:  Ну, не буду, опять же, техникой перегружать. Вопрос того, что разное топливо, разные свойства эксплуатации, разные свойства газа, потому что один сжатый, другие баллоны, которые должны давление выдерживать, и так далее, мы это все сегодня даем,  предоставляем с конвейера, такие конвейерные решения.

СУББОТИН:  Какие машины?

СЕРЕДА:  Это «ГАЗели-Бизнес» и фургоны, и шасси, и будет решение на «ГАЗели-Next». «ГАЗель-Next» сегодня «шассики» мы уже предоставляем, ну, и, естественно, то же самое решение переносим и на фургон. Вопрос того, как развивается инфраструктура, и здесь яйцо или курица, что должно быть первым, мы готовы это решение дать, но нет заправок.

СУББОТИН:  А заправки не нужны, поскольку нет автомобилей.

СЕРЕДА:  Да, а те, кто сегодня продает газ, говорит, а зачем мне инвестировать в заправки, когда нет автомобилей.

РУЖЕЙНИКОВ:  Он весь прошлый год так говорил, а сейчас подумает, может, я все-таки буду в заправки инвестировать.

СЕРЕДА:  Ну, здесь мы стоим перед каким выбором, вообще во всем мире газификация происходит на уровне правительства. Это правительственные программы, только за счет поддержки правительства, когда газобаллонное оборудование либо дается в подарок и субсидируется, либо весь городской транспорт росчерком пера переводится на газ.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, с городского транспорта обычно начинают.

СЕРЕДА:  Обычно начинают с городского, да, абсолютно верно. У нас этот процесс тоже частично на федеральном уровне где-то уже начинается сегодня, но мы смотрим вперед, мы понимаем, что нам надо продавать автомобили. И сегодня в «Русских машинах», в холдинге, куда входит «Группа ГАЗ», уже есть такой проект, где мы мобильные заправки предлагаем тем клиентам, которые захотят это использовать, ну, и, естественно, в поддержку этого даем всю гамму автомобилей на газу.

СУББОТИН:  Чем выгодней газ? В смысле топливо.

СЕРЕДА:  Просто дешевле расход.

СУББОТИН:  На сколько?

СЕРЕДА:  Ну, сильно, в два раза.

СУББОТИН:  А стоимость владения получается на сколько дешевле?

СЕРЕДА:  Стоимость владения дешевле процентов на 20, на 30, но в силу того, что тебе надо заплатить за дополнительное оборудование – баллоны, форсунки и так далее.

СУББОТИН:  А как быстро окупается, хорошо, это оборудование?

СЕРЕДА:  Ну, мы предварительно, чем больше пробеги, очень хорошо окупается на пассажирских перевозках, самое идеальное, там, где большие пробеги. Мы считали примерно расчет на 80 тысячах, если пробегает за год автомобиль, то окупаемость 13-14 месяцев. Это очень хорошая окупаемость. С учетом того, что они еще год его эксплуатируют и продают его на вторичный рынок,  вот доход сегодня перевозчика.

СУББОТИН:  Павел, давайте сейчас все-таки об экспорте поговорим. И вопросы эти задают. Что идет на экспорт, что у вас вообще за рубежом? Я знаю, что у вас есть там собственный  завод. Каковы перспективы? Как вы планируете вообще эту тему развивать?

СЕРЕДА:  Ну, во-первых, это так легко сказать – экспорт.

СУББОТИН:  Нужна ли вам помощь?

СЕРЕДА:  То есть это не так, прийти на экспорт, как жвачку.

РУЖЕЙНИКОВ:  Как все ждут: «Ребята, приходите!»

СЕРЕДА:  Да, во-первых, нас там никто не ждет, это раз. Второе, в каждой стране есть своя специфика с точки зрения требований технических. Казалось бы, Эфиопия, ну, тем не менее, ESP, подушка безопасности обязательно. Мы для себя думаем, что там, наверное, там требования достаточно понятные. Но, тем не менее, везде есть специфика. Тунис, например,   подушка безопасности должна быть в базе, ну, про Европу я молчу, там Евро-6, там экология ужесточенная. Дальше, уровень локализации в стране. То есть, например, если ты хочешь продавать, например, во Вьетнаме, у тебя 30 процентов или 40 процентов автомобилей должно быть произведено внутри страны. Поэтому с учетом этого мы анализируем каждую страну, пытаемся начинать с тех стран, где у нас максимальный рынок, и пытаемся адаптировать свой продукт. Экспорт для нас сегодня, как я сказал, мы границы роста, мы предел своего роста в России исчерпали, мы должны сегодня расти на экспорт.

РУЖЕЙНИКОВ:  Не исчерпали. Вы знаете, я, например, уже заинтересовался, я, может, куплю, значит, не исчерпали, вот так вот.

СЕРЕДА:  Мы поможем продать.

РУЖЕЙНИКОВ:  Павел, вам успехов и успехов в вашем лице всему отечественному автопрому, мы только за вас.

СЕРЕДА:  Спасибо.

СУББОТИН:  Спасибо, Павел.