Конфликт интересов Альтернативные логистические маршруты

Земля, вода, воздух: из-за санкций автомобильные и железнодорожные, морские и авиационные перевозки оказались ограничены. Как добиться связности в этих условиях? Где должны пролегать новые торговые и логические маршруты? И какие возможности откроют альтернативные транспортные коридоры? Разбираемся в программе Сергея Корнеевского "Конфликт интересов".

КОРНЕЕВСКИЙ: Здравствуйте, в студии Сергей Корнеевский. Из-за санкций автомобильные и железнодорожные, морские и авиационные перевозки оказались затруднены. Отработанные десятилетиями привычные транспортные коридоры больше так не работают. А ведь транспортная связанность – важнейший драйвер развития страны в современном глобальном мире. Между тем, у России есть множество нереализованных возможностей. В ближайшее время в самом срочном порядке нужно будет очень много строить и очень быстро, прокладывать новые торговые маршруты, возводить логистические центры, развивать порты. Работы – непочатый край! И в этой программе разберемся во всех тонкостях.

Итак, первый наш гость сегодня – директор Института экономики транспортной и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Михаил Яковлевич, здравствуйте.

БЛИНКИН: Добрый день, здравствуйте.

КОРНЕЕВСКИЙ: Михаил Яковлевич, мы обсуждаем, как санкционная война против России изменила транспортно-логистические коридоры. А какие новые вызовы вот возникают для нашей страны? Вы можете, пожалуйста, дать нам характеристику?

БЛИНКИН: Условно скажем, по 21-му году те товарные потоки, которые приходили в Россию, имеются в виду товары, которые мы покупаем в супермаркетах, имеется в виду всякая, так сказать, комплектация для внутреннего производства. Ну, скажем, мебель делают где-нибудь под Москвой, а фурнитуру везут из Малайзии. Вот все это вместе, все это вместе делилось в такой пропорции. То есть процентов 60, даже 65 (ну, там по-разному считать) – это продукция азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китая. И остальные там 35-40 – это то, что из запада, так? И, казалось бы, ну и что, так сказать, ну, в общем, в основном это все равно из Азии. Но это о стране происхождения. А если смотреть по направлениям логистики, то ситуация абсолютно другая. У нас примерно 80, может быть, даже и побольше 80 процентов всей этой товарной массы (которую мы в магазине покупаем, самая простая) приходило с запада, и только 15-20 процентов с востока. Почему? Потому что стандартным логистическим каналом, вот до самых последних месяцев, был вот какой канал. Вот контейнер, 12-футовый контейнер, TEU называется в мире, 12-футовый контейнер, это большая железная коробочка (12 тонн) грузилась где-нибудь в Шанхае, плыла по Индийскому океану, Персидскому заливу, Суэцкому каналу, Средиземному морю, проходила через Гибралтар в Атлантику, поворачивала на север направо и разгружалась где-нибудь в Антверпене, Амстердаме, Гамбурге. Уже там, в этом самом Антверпене, грузовая фура брала этот контейнер на борт и везла в грузовой двор под Екатеринбургом, под Москвой, даже под Новосибирском. То есть этот контейнер с грузом, не имеющим ни малейшего отношения ни к каким санкциям, его в Малайзии сделали, в Китае, ни малейшего отношения ко всем сложностям оплаты по Свифту, вообще просто абсолютно такой тривиальный груз, все равно приезжал к нам в Россию с запада. На все вопросы специалистов (а это обсуждалось 25 лет) какой ответ давали специалисты, уже не специалисты, не ученые, а люди из логистического бизнеса? Дешевле и надежнее, дешевле и надежнее. Действительно, по морю очень дешево, это чистая правда. Итак, у нас главный вопрос даже не в том, что какая-то группа товаров попала в какие-то санкции, какие-то платежи попали под какие-то санкции, а в том, что потоки были устроены за последние 25 лет вот таким образом, как мы правое ухо будет доставать левой рукой через голову.

КОРНЕЕВСКИЙ: Михаил Яковлевич, а можно ли это сейчас изменить? Дорого ли это будет стоить, долго ли это?..

Слушайте в аудиофайле!