Подземка Непростая жизнь станции «Воробьевы горы»

В конце 50-х на Ленинские горы москвичи приезжали не только полюбоваться красотами города с одной из самых эффектных точек столицы. Только что открытая станция метро сама была своеобразным аттракционом.

Единственная в Москве и первая в мире, расположенная на мосту над рекой. Южный вестибюль станции находится на правом берегу, Северный – на левом. Кроме того, самая длинная в московской подземке – чтобы пройти всю станцию (а это 284 метра) нужно около 4 минут.

Об истории создания самой, пожалуй, необычной станции Московского метрополитена, а точнее, двух станций (ведь «Ленинские горы» и «Воробьёвы горы» вполне можно считать разными, совершенно самостоятельными объектами) рассказывает координатор общественного движения «Архнадзор», историк транспорта Юрий ЕГОРОВ:

Екатерина Косинец: Почему необходимо было строить станцию не на одном из берегов, а именно посередине?

Юрий Егоров: Официальный вариант такой, что хотели вести тоннель под Москвой-рекой. В какой-то момент посчитали, что это слишком сложно будет и дорого, и решили перенести станцию на мост. И существует ещё одна, скажем так, конспирологическая версия. Я не могу ни подтвердить её, ни опровергнуть, что участок метро Сокольнической линии метро за Парком культуры был построен несколько раньше, чем официальная дата его открытия (конец 50-х годов). Это была спецлиния метро для эвакуации правительства на случай каких-то возможных военных конфликтов. И вот эту вот, то, что мы сейчас знаем, как Сокольническую линию метро вели практически по готовым тоннелям вот того спецметро. Действительно, если посмотреть по карте, «Спортивная» находится практически напротив Главного здания МГУ. А там якобы есть своя станция метро (где-то даже встречалось название «Ленгоры-2»). Ну и дальше она продолжается вплоть до аэропорта «Внуково» эта линия. И якобы кому-то из спецслужб вдруг это показалось совершенно невозможным: «Да вы что ж делаете?! Как же мы правительство повезём?!». И поэтому за «Спортивной» был заложен этот резкий вираж в сторону метромоста. Такое впечатление, что они просто взяли и сдвинули ну на достаточно большое расстояние влево относительно первоначальной трассы, и уже где-то там, где никому не мешает, построили вот этот самый метромост. Версия звучит невероятно интересно, но, боюсь, что для того чтобы либо подтвердить, либо опровергнуть должно пройти очень много лет.

Сложнейшая конструкция: двухэтажный мост (ведь над метромостом располагается автомобильный), спроектирована ещё в 54 году. Была построена в беспрецедентно короткие сроки: открытие планировали приурочить к Фестивалю молодёжи и студенчества 1957 года. Не успели. А торопились – действительно, изо всех сил. Зимой, чтобы не прерывать строительство при отрицательных температурах, применили солевой раствор (его добавляли в бетон, чтобы снизить температуру замерзания). Позже это назовут ошибкой. Но в 58-м рассчитывали, что соль поможет не только сэкономить время, но даже продлить жизнь моста.

12 января 1959 года станция приняла первых пассажиров. А уже в октябре 83 была закрыта на 19 лет. За 60 лет существования она проработала только 41 год.

Юрий Егоров: Дело в том, что, во-первых, металлические конструкции были заменены на железобетон. Это было первое решение.

Екатерина Косинец: Что давало это решение?

Юрий Егоров: Экономию. То есть, естественно, сделать бетонный мост несколько дешевле, чем сделать металлический. Для того чтобы ускорить застывание бетона, туда была добавлена химия – тот самый нитрат натрия (соль). На мой взгляд, это всё-таки не ошибка в технологии, а это и была технология. Это мост – сооружение, которое по определению всегда находится на улице. Он получает и все осадки, которые у нас происходят – и дождь, и снег, и всё остальное. Он получает все уличные температуры, то есть от (условно) +30 до -30. И понятное дело, всё это достаточно плохо может повлиять на сам бетон и, в конце концов, на прочность самого моста. Всё-таки, на мой взгляд, это некое оправданное решение, которое просто оказалось неверным, что, кстати, и подтвердила вся последующая история моста и станции.

А последующая история оказалась долгой и непростой. Вскоре соль начала расширять застывший бетон. На опорах стали появляться трещины. А затем стала страдать и внутренняя отделка. Отваливались и падали светильники, плиты облицовки. По счастью, никто не пострадал. Но дальнейшая эксплуатация становилась небезопасной. Сначала поезда перестали останавливаться на станции «Ленинские горы». Это было необходимо для того, чтобы максимально снизить нагрузку на опоры: самая интенсивная вибрация происходит именно в момент торможения и разгона состава. А 20 октября 1983 станцию закрыли совсем. На это время (до 2002 года) перегон между станциями «Спортивная» и «Университет» оставался самым длинным в московском метро (4,5 км). К слову, сегодня самое большое расстояние между станциями столичной подземки – это перегон между «Крылатское» и «Строгино» – 6625 м.

За 19 лет, станцию, по сути, построили заново. А если быть точным, то построили совсем новую станцию.

Сначала возвели два обводных моста – металлические пролёты на отдельных опорах. По ним пустили движение в обход аварийного участка. А в это время практически заново создавалась платформа. Когда она была готова, эти мосты просто подвинули к станции, и они стали частью новой конструкции. О том, как это происходило, рассказывает Юрий ЕГОРОВ:

Как это делалось – тоже очень интересная штука. Они сдвигались домкратами по опорам. Такие огромные гидравлические цилиндры. Там наваривался металлический упор на эти конструкции. В него упирался домкрат, и сдвигал мост. Сдвигал прямо вот этот пролёт. Естественно, всё это делалось синхронно по всем опорам. Потом, когда домкрат уже вышел на максимальную свою длину, его опять складывали, приваривали новый упор, ставили, и, соответственно, сдвигали на следующий вот этот шаг. Так вот шагами эти два моста переползли туда, где они сейчас находятся. А потом уже построили новую станцию, которую мы знаем уже как «Воробьёвы горы». Потому что в ходе замены одной станции на другую она ещё и название поменяла.

Была у станции ещё одна особенность, которая привлекала внимание. Эскалаторная галерея на правом берегу вела от выхода из метро наверх к улице Косыгина.

Юрий Егоров: Три нитки эскалаторов. Они были построены с высокого берега. Один из вестибюлей находился прямо на уровне улицы Косыгина (вот примерно там, где она пересекается с выходом с метромоста, там, где он переходит в Проспект Вернадского). Там стоял небольшой павильончик, и от него шла эскалаторная галерея вниз практически к выходу из метро, но не совсем.

Екатерина Косинец: Вот это интересный факт. Потому что она относилась к Московскому метрополитену.

Юрий Егоров: Она относилась к станции, да.

Екатерина Косинец: Тем не менее она физически никак не связана с метрополитеном не была.

Юрий Егоров: Да, физически она стояла отдельно от станции метро, которую она должна была обслуживать. То есть мы заходим в верхний вестибюль, спускаемся по эскалатору… Кстати, был довольно любопытный вид на Москву. Так он, постепенно понижаясь, открывался. Галерея была построена в виде такого набора террас застеклённых. То есть вот ты спускаешься, смотришь вперёд и у тебя там панорама центра города. Ну, постепенно по мере спуска вниз, естественно, это всё закрывалось деревьями. Но первые несколько пролётов были очень интересными.

За этот уникальный вид и с платформы, и с галереи, станцию очень полюбили кинематографисты. Как минимум в восьми фильмах есть сцены, снятые здесь. На эскалаторах «Ленинских гор» героиня Софи Лорен в советско-итальянском фильме «Подсолнухи» ищет своего мужа:

- Да, я приехала сюда искать своего мужа. Но я так и не знаю, жив он или мёртв…

Но и после своего закрытия эскалаторная галерея продолжала привлекать посетителей. Классическая «заброшка» в центре столицы не могла оставить равнодушными заядлых экстремалов. В сети сталкеры охотно выкладывают ролики с прогулками по частично разрушенному сооружению:

- Короче, мы пришли на заброшенный подъёмник на Воробьёвых горах, и сейчас мы полезем на саму территорию. Тут очень неудобно идти, потому что тут на самой лестнице насыпана галька, всякие стёкла.

- Вот сейчас по брёвнышку через окошечко… Всё, я попал внутрь. Мы находимся в нижнем вестибюле. Он имеет два входа. И вот эти вот двери – я думаю, что это, наверное, были подсобные помещения для персонала… Буквально минутки три, и мы поднялись. Это, ребята, верхний вестибюль. Есть туда лаз небольшой. Скорее всего, это был машзал, где располагались двигатели эскалатора, редуктора, маховики…

Такие путешествия – не самые безопасные. Кроме того, нередко оканчиваются общением с сотрудниками полиции:

- Вышли из заброшки, идём по парку, никого не трогаем, подъезжает патрульная машина, сажают нас и увозят. Говорят, мы вас видели, вы лазили по заброшкам, там находится запрещено.

Однако, любителям экстремальных путешествий теперь придётся искать другие заброшенные объекты. В декабре 2018 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил в твиттере, что галерея будет восстановлена. Уже демонтированы старые разрушенные конструкции, а специалисты приступают к анализу грунта (его предстоит укрепить перед началом строительства). Об этом сообщает пресс-секретарь Московского метрополитена Ирина Саттарова:

Необходимо отметить, что исторический облик галереи не претерпит кардинальных изменений. В строительстве будут использованы современные материалы. Мы также установим в ней новейшие эскалаторные комплексы.

Надо сказать, что восстановленная галерея будет выполнять не только рекреативную функцию. Соединив выход из метро с перекрёстком улиц Косыгина и Проспект Вернадского, она станет удобным транспортом для посетителей Дворца Детского Юношеского Творчества (известного всем как Дворец пионеров), и для жителей близлежащих кварталов.