Top.Mail.Ru

Подземка

Выпуск 16 ноября 2019 года
Радиопрограмма
Россия
Образовательные, общество

3 сезона, 27 выпусков по 11 мин

Скажите честно, стоя в безнадёжной пробке, вы не раз думали «везёт тем, кто на метро!». А задумывались ли когда-нибудь, КТО их везёт? Кто сидит за рулём, а точнее, за контроллером подвижного состава? Считается, что машинист метрополитена – это призвание. Выбор такой непростой работы – решение, как правило, взвешенное и хорошо обдуманное. Если вы хотите сделать это своей профессией, то для воплощения мечты потребуется около года. По статистике машинистом становится один из сотни желающих. Конкурс бешеный – почти как в театральных вузах. Только обучение тут длится меньше. А испытаний пройти придётся больше. Многим приходится проститься с мечтой стать машинистом уже на медкомиссии – здоровье здесь должно быть как у космонавта. Тех, кто этим требованиям соответствует, собеседуют психологи. Очень важно, чтобы на работу в подземку попали стрессоустойчивые люди. После этого – стажировка в метро под руководством инструктора. Тех, кто справился, ожидает около 9 месяцев в учебно-производственном центре – это освоение теории и отработка практики на тренажере. По окончании – выпускные экзамены. Кстати сказать, довольно сложные. Но даже нетрудный вопрос на сообразительность и реакцию может выбить из колеи, отсеять того, для кого такая ответственная работа не по силам. Из большого потока только единицы получают права и становятся машинистами. А дальше – постоянное обучение и непрерывное повышение квалификации. Ведь даже для работы на разных поездах требуется отдельная подготовка – рассказывает машинист электропоезда Андрей ЕВСЮКОВ: Ну есть составы схожие. Например, «Ока» и «Москва» – они относительно похожи. А допустим, взять ЕЖ, так там всё по-другому в кабине. Ну это всё равно что сесть в какой-нибудь автомобиль современный, и за руль ЗИЛа 130 грузовика. Там же по-разному, вот и здесь так же. Надо знать особенности – как себя состав ведёт в том или ином случае. А составы ведут себя по-разному. Соответственно, там у них по бокам есть какие-то пневматические краны. Опять же, они расположены по-разному, и могут различные последствия перекрытия этих кранов возникать. Как правило, машинист обучен на составы определённого типа, которые ездят по его линии. Ну ещё плюс один или два типа. Машинисты регулярно участвуют в конкурсах профессионального мастерства, соревнуются друг с другом. Периодически проводятся состязания, состоящие из практической и теоретической частей. Победители получают приличное денежное вознаграждение. А есть и другие проверки знаний и навыков. Раз в месяц проходит техническое обучение. И по итогам этого обучения машинист должен пройти тестирование. Ещё для машинистов обязательно участие в аварийно-тренировочных занятиях. Здесь отрабатываются разные экстренные случаи – пожар, поломки и другие самые разные нештатные ситуации. И если машинист не показал удовлетворительный результат, он не имеет права выходить на маршрут. Смена в метро начинается с прохождения медкомиссии. Измеряют давление, пульс. Обязательна проверка отсутствия алкоголя в крови. И если вдруг однажды алкотестер покажет любое значение кроме 0,0 промилле, на маршрут не выпустят. И вероятно, не только в этот день, а и вовсе уже никогда. Если всё благополучно, все показатели в норме, машинист выходит на линию. Смена может длиться от 6 до 8,5 часов. Самое большее – 10 часов. Когда машинист говорит, что у него была разрывная смена, это не значит, что он работал на разрыв (хотя и совершенно не исключено). Так говорят, когда работать приходится до самого закрытия метро, ночевать на работе, и продолжать поездки после его открытия. Андрей ЕВСЮКОВ: Допустим, сегодня у меня разрывная смена. В 17:45 я начинаю, и завтра в 8 утра примерно я заканчиваю. Но у меня есть перерыв. Мы приезжаем в депо ночью в 2 часа, идём в комнату отдыха, отдыхаем там. Потом после отдыха принимаем состав в 5 утра и выезжаем на линию. Вот это разрывная смена. А неразрывная – это когда мы работаем на линии, заехали, допустим, в депо, состав осмотрели, и мы обратно на линию выезжаем. Или просто работаем на линии, вообще никуда не заезжаем. Вот это и есть неразрывная. В комнате отдыха есть всё необходимое для комфортной ночёвки. А вот сгонять в перерыве домой нельзя. Смотреть фильмы, читать, общаться с коллегами – тоже нельзя. Сказано в инструкции – спать, значит, надо спать. За этим строго следят. В конце концов, от состояния машиниста зависит безопасность тысяч пассажиров. И они эту безопасность обеспечивают. Самое главное в работе – не растеряться за рулём. То есть за контроллером. Строго говоря, машинист и не рулит в прямом смысле этого слова. То есть направлением движения управляет диспетчер – переводит стрелки, включает разрешающие и запрещающие сигналы. В отдельных случаях даёт команды машинисту об отправлении или остановке. Но в экстренных ситуациях решение принимает всё же машинист. Бывает, что на это у него есть буквально доли секунды. И, конечно, сразу же докладывает о произошедшем поездному диспетчеру. Уже с учётом полученной информации, диспетчер будет наводить порядок на линии, отдавая команды остальным машинистам. Канал связи устроен так, что диспетчер слышит всех машинистов, которые работают на его линии одновременно. Машинист слышит только диспетчера и соседей. То есть, если тот, кто следует впереди, докладывает о неисправности, следующий за ним понимает, что надо быть внимательным. Общается машинист и с пассажирами. Но только в случае острой необходимости. Объявление станций, предупреждение о вынужденной остановке состава – всё это озвучивает автоинформатор – заранее записанные диктором фразы. Но если в кабину поступают вопросы по связи пассажир-машинист – тут уж приходится импровизировать. А вопросы бывают самые разные. Андрей ЕВСЮКОВ: Вопросы разные бывают. Вечером в пятницу, бывало: «Поехали, пожалуйста, быстрее, а то сейчас электричка уйдёт». Бывало так, что поздно ночью уже поезд стоит на выдержке на станции – 2 минуты выдержки. «Поехали быстрее, машинист, у меня жена рожает!». Такое было – да. Но прибавить ходу вопреки распоряжениям диспетчера никак нельзя. График под землёй должен соблюдаться неукоснительно. Ведь метрополитен единая система, где всё взаимосвязано. Малейшее отклонение на одном конце линии может создать проблемы на другом. Чаще всего к нарушениям графика отправления поездов приводят попытки пассажиров вскочить в уходящий поезд, придержав двери. Нам кажется – секунда-другая ничего не изменит. Но это не так. Для того чтобы всё не закончилось ощутимыми проблемами на линии, машинист вынужден компенсировать потерянное время в пути – продолжает машинист электропоезда Андрей ЕВСЮКОВ: Вы не держите двери. Есть такая поговорка – семеро одного не ждут. А тут тысяча ждут одного. В час пик и две тысячи. То есть буквально и две тысячи могут ждать одного, который лезет, и которому очень надо уехать. Я понимаю. Но ведь через минуту придёт другой поезд. А получается, что мы задерживаем отправление этого поезда, а у нас-то сзади ещё поезд идёт. Соответственно, этот отправился с опозданием, тот уже с опозданием въезжает на станцию, потому что он тормозит где-нибудь в тоннеле. И так по цепочке всё получается. Один двери подержал, другой двери подержал, и в час пик на линии набегает опоздание. У нас считается 15 секунд – уже начинаются вопросы. Возможно, нам иногда кажется, что машинисты метро – люди угрюмые и замкнутые. Но это только кажется. Чаще всего мы их видим, когда поезд въезжает на станцию. А это, между прочим, один из самых ответственных моментов для того, кто ведёт состав. О чём они думают в этот момент? Андрей ЕВСЮКОВ. Порой едешь себе, едешь. Порой думаешь: ух, там какая толпа! Много людей. Да, каждый человек индивидуален. Въезжаешь на платформу, видишь – люди вообще разные абсолютно. Этот такой, этот такой. Всё равно же они перед глазами мелькают. Кто-то улыбается, кто-то машет – достаточно часто. - Машете в ответ? - Нет. Нельзя. - Нельзя? - Ну а как? Мы же в режиме торможения. Одна рука на контроллере, вторая – на экстренном тормозе. Нельзя помахать. Только кивнуть можно, и всё. Можно улыбнуться. Почему бы и нет? - Часто улыбаетесь? - Да. Как и в любой профессии, у машинистов подземки есть свои приметы и суеверия. Кто-то обязательно постучит реверсивной рукояткой по полу, если она упала. Кто-то уверен – первая смена после аварийно-тренировочных занятий точно не будет спокойной. Но главная примета звучит так. Андрей ЕВСЮКОВ: Как состав примешь, так и поедешь. Соответственно, хорошо состав примешь, значит, всё будет нормально работать. Но если примешь состав спустя рукава при выезде из депо, значит, так и на линии потом будешь работать – неизвестно как. Внимательность, собранность, выносливость и моментальная реакция. В общем, профессия для настоящих мужчин. Хотя подождите. В 1955 году была сформирована и работала единственная женская бригада. Это было в Ленинграде. А 25 февраля 2000 года профессия «машинист электропоезда и его помощник» была внесена в перечень вредных и тяжёлых работ, запрещённых для женщин. Но технологии идут вперёд. Условия труда у машинистов становятся комфортнее. И в 2020 году за парты учебно-производственного центра сядет первая группа женщин-слушательниц. Так что уже совсем скоро, в 2021 году, мы сможем увидеть девушек в кабине въезжающего на станцию поезда. Но – помните, да? в этот момент они заняты ответственной работой. Можно им только улыбнуться. И даже нужно!

Выпуски
2021
2020
2019
2021
2021
2020
2020
2019
2019
Ещеинтересное
Персоны