Подземка Навигация в метрополитене – это далеко не только про красивые таблички

Задумывались ли вы о том, как устроена навигация в московском метрополитене? Об этом – в новом выпуске «Подземки».

Навигация в метрополитене – это не просто сделать красивые таблички, и удачно их развесить. Это непростая задача организовать потоки движения пассажиров под землёй. И ещё и помочь им сориентироваться с дальнейшим маршрутом. Представьте, если вам завязать глаза, раскрутить, и отправить в каком-либо направлении, а потом резко снять повязку. Вот приблизительно похожие ощущения нам бы пришлось испытать, если на станциях и в вестибюлях нас не снабжали бы таким количеством информации о том, где мы находимся. Проехав в подземке, и снова оказавшись на поверхности, мы бы часто оказывались в затруднительном положении. Но о нас позаботились. Причём заботиться начали ещё задолго до того, как Московский метрополитен стал сложной разветвлённой системой. Казалось бы, какие проблемы с ориентированием могли возникнуть у пассажиров в 35-м году, когда ещё не было сложных пересадочных узлов. Да и вообще никаких пока нет?

Так вот если бы заранее не было продумано множество тонкостей по части разведения пассажиропотоков, далеко бы никто не уехал – рассказывает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин ЧЕРКАССКИЙ:

«Необходимость создания системы навигации возникла в метрополитене с самого начала. Где-нибудь на лугу или в лесу – там можно как-то ориентироваться по солнышку. В метрополитене мы тут солнышка не видим, это внеуличное пространство. И пришлось как-то ориентировать пассажиров. Во-первых, для того, чтобы он знал, куда идти. А во-вторых, чтобы он мог правильно идти, что очень важно для метрополитена и, опять же, для пассажира.

Наш метрополитен имеет несколько своих фишек, которые пошли с 1935 года. Одна из них – это разбивка пассажиропотоков. То есть мы отдельно делаем направление для входа пассажиров, а отдельно для выхода. Поэтому – вход, выход. Это сразу всё получилось, сразу всё сделали. Для чего это делается сейчас и тогда. И вот даже иногда нелюбимыми пассажирами – пассажиры очень не любят, когда вот эти барьеры разделительные ставят. Потому что когда мы разделяем пассажиропотоки, пропускная способность любого коридора, она повышается на 30%, а то и на 50. Поэтому сразу – вход, и направление движения».

Лучший, наверное, тому пример – станция «Сокольники», где выходы и переходы спроектированы таким образом, что люди, идущие на вход и на выход, нигде не пересекаются и не мешают друг другу вплоть до выхода к поезду. Это было уникальное решение для станции метрополитена. Кстати, оно и было отмечено: станция получила Гран-при за архитектуру на Международной выставке в Париже в 1937 году.

Удачная находка легла в основу и более поздних проектов. Пересадочные контуры уже современных станций спланированы по тем же принципам. Вот мы не всегда обращаем внимание, а разведение потоков часто выстроено в замкнутый контур.

В метро конца 30-х – начала 40-х ещё, конечно, не так много пассажиров, как сегодня. В поездах ещё не объявляют станции. И есть одна особенность, которая требует дополнительного разъяснения: движение по первой линии вилочное. От «Сокольников» поезда идут до «Парка культуры» и до «Смоленской». Для того чтобы пассажиры знали, куда их привезёт подъезжающий состав, на станции висел световой указатель с названиями конечных. Он переключался вручную выключателем дежурным по приёму-отправлению поездов. Вообще, отправление поезда со станции – тогда была целая задача. И решалась она порой любопытными способами – продолжает Константин ЧЕРКАССКИЙ:

«Итак, поезда у нас не радиофицированы. Как пассажира предупредить, что уже всё, посадка закончена? У нас были три должности, на которых принимали людей только с громким голосом и чёткой дикцией. Это был проводник хвостового вагона, это был дежурный по приёму-отправлению поездов и это был начальник поезда, или говоря более поздним сленгом, помощник машиниста. После окончания посадки поезда, когда выходило время (а интервал был в первые месяцы работы пять минут), проводник хвостового вагона громко кричал «Готов!». Эту команду дублировал дежурный по приёму-отправлению поездов, который находился где-то посередине состава. А затем её повторял начальник поезда, после чего машинист закрывал двери. Фактически это то же самое, что «осторожно, двери закрываются». Другое дело, что проводников хвостовых вагонов у нас довольно быстро отменили. Почему? Потому что довольно часто их забывали на платформе. Ну и потом 4-6 вагонов, станции с хорошим освещением. В общем-то, он был не очень и нужен. И поезд отправлялся».

Голосовых объявлений в поездах ещё нет, пассажир всё время должен был считать станции. Довольно долго с этой проблемой не могли справиться. Рассматривались самые разные предложения. Была даже задумка – писать название станций крупным шрифтом на стенах тоннеля при подъезде к станции. Также разрабатывалось простое световое табло, где машинист, или помощник, переключал бы лампочки с названием станций. Таким образом предполагалось сообщать пассажирам о том, к какой станции подъезжает поезд. Тогда эта попытка тоже не была реализована.

После войны появляются схемы в вагонах метро. В принципе, когда система ещё не сильно развита (всего два пересадочных узла), ориентироваться не так сложно. Но когда начинается подготовка к открытию кольцевой линии, появляется потребность в шпаргалках. Возникает множество вариантов построения маршрута. Сразу понять, какой из них оптимальный, непросто. Тогда создают схемы с цветным обозначением линий. Цвета выбираются самые простые. В каждом городе Советского Союза, где открывался метрополитен, действовала такая «цветовая дифференциация»: самая первая линия, понятное дело, обязательно должна быть красной. Вторую обозначали синим цветом, а третью – всегда зелёным. Кроме того, цвет литеры – символа метрополитена окрашивался по тому же принципу: первый метрополитен Союза – в Москве, обозначается красной «М». В Санкт-Петербурге вход в метро горожане привыкли отыскивать по синей букве – ленинградское метро было вторым. Третье советское метро открылось в Киеве. Догадываетесь, литерой какого цвета оно обозначается?

А в самом начале 50-х типографские возможности ещё не безграничны. Именно поэтому новая линия приобретает коричневый цвет, а вовсе не потому, что «отец народов» поставил кружку с кофе на схему метрополитена (как гласит легенда). Якобы круглый коричневый отпечаток приняли за эскиз новой линии, восприняли как руководство к действию, и построили. На самом деле нет. Область, которую могла обозначить посуда, не очень-то совпадает с реальным расположением линии.

Я слушателям дам простое домашнее задание: надо взять карту Москвы, начертить коричневым цветом трассу кольцевой линии, и мы увидим, что она никак не рисует ровное кольцо. Да, на схемах она может быть показана разным способом, но на самом деле она не ровно круглая. И, собственно говоря, она от изначального плана своего продолжения по Садовому кольцу довольно сильно отдаляется.

В 50-е на Горьковском радиусе испытывают первый радиофицированный поезд. Это был просто микрофон у помощника машиниста, стоял усилитель и раздавали сигнал по вагонам. Звучали просто короткие объявления при прибытии на станцию, не такие распространённые и информативные, как сегодня. Оно и понятно – машинисту отвлекаться некогда, у него и так слишком много задач. Но это уже был шаг вперёд. А дальнейшие проекты были уже высокотехнологичными. Иногда даже слишком.

Ближе к 60-м разрабатывают пластиковые стенды – электрические схемы метрополитена. Они размещались в вестибюлях многолюдных станций. Пассажир нажимает кнопки, а ему лампочками показывается оптимальный маршрут следования.

Была даже такая попытка сделать скачок в будущее – и использовать для помощи пассажирам телевидение. Пассажир подходил к стойке с экраном, нажимал кнопку. Перед ним появлялось изображение оператора, который отвечал на заданный вопрос. Такая стойка появилась на станции «Комсомольская». Но система опередила своё время. Для тех лет оказалась слишком сложной технически.

В 1978 на станциях появились аппараты для голосовой связи с оператором. А в 2005 начал свою работу Ситуационный центр – те самые красно-синие info-колонны, с кнопкой SOS, оснащены системой связи не только с экстренными службами, но и со справочной.

Сейчас такие колонны – это удобное место встречи, и неотъемлемый элемент интерьера для каждой станции. Почти такой же привычный, как и логотип метро – красная «М».

В 1935 году был объявлен конкурс на разработку эмблемы московского метро:

«Цель конкурса: Входы на станции Московского метрополитена, устраиваемые в существующих зданиях, а также в отдельных павильонах, и по всей архитектурной композиции отличающиеся друг от друга, в зависимости от ансамбля, масштаба и ряда местных условий, должны иметь один, общий для всех входов опознавательный знак (эмблему) для наилучшей видимости этих входов».

«Желательно в виде буквы «М», – уточняется в объявлении. Лучшим признан проект Бибикова. Архитектор награждён первой премией в 1000 рублей. Красная литера «М» с засечками с момента создания претерпевала некоторые изменения. Но в целом оставалась узнаваемой. В разное время даже возникали дополнительные элементы (к примеру, синяя дуга сверху, символизирующая тоннель).

Нововведение 2018 года – стойка, на которой располагается буква, подсвечена цветом той линии, станцию которой она обозначает.

Кстати, при разработке логотипа большую консультационную помощь оказывал управляющий Лондонского метрополитена, основоположник развития связей городской транспортной системы с общественностью Фрэнк Пик. Это именно он из лондонского метро сделал узнаваемый бренд.

Столичная подземка успешно использовала зарубежный опыт. Сегодня Московский метрополитен – это узнаваемый образ. Сохраняя уважение к истории и традициям, он старается следовать и современным тенденциям.

В 2018 москвичи, спустившись в подземку, с изумлением обнаружили: теперь тут всё не так. Дизайн информирующих вывесок изменился до неузнаваемости. Это сразу вызвало живой отклик в сети. Как одобрения , так и критики. Мы привыкли, например, что названия станций на табличке всегда расположены в строчку. А в мировой практике их всегда записывали в столбик. Поэтому у иностранных гостей ЧМ 2018 новая навигация затруднений не вызывала, а коренным жителям и постоянным пользователям пришлось адаптироваться. А вот пронумерованные выходы из метро, и их схема, с подложенной картой городских объектов, оказались штукой очень удобной. Назначая встречу, объясняя путь, и даже заказывая такси, можно просто назвать цифру, и гарантированно быть правильно понятым. Историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин ЧЕРКАССКИЙ поясняет, оставлять даже негативные отзывы очень даже полезно. Но только если ворчать конструктивно и по делу. И – да, тут ещё важно – где ворчать, чтобы быть услышанным:

«Это и «Активный гражданин», и в метро приходят письма, как улучшить информацию и систему навигации. Они, на самом деле, во все годы существования метрополитена довольно активно рассматриваются. Потому что когда открывается новый участок, там сразу идут отзывы пассажиров о новых станциях – понравилось – не понравилось. Естественным образом могут высказаться и по системе информации. Понятно, что это всё считывается. У нас есть Служба пассажирских сервисов, которая занимается в том числе и системой навигации, системой информации. То понятно, что какие-то предложения – они применяются».

Екатерина КОСИНЕЦ: То есть, есть шанс, что вот эти ворчуны, если они выступают с конструктивными предложениями, будут услышаны?

Константин ЧЕРКАССКИЙ: Обязательно! Ну зачем нам отказываться от хороших предложений? Наверное, это неправильно.

Более того, в метрополитене проводились опросы и фокус-группы, были проанализированы сотни писем и комментариев в социальных сетях. Метрополитен постарался услышать каждого и выработать оптимальные решения.

Одно из таких решений было реализовано: как раз в соцсетях москвичи выразили своё желание приобретать отработавшие своё таблички и указатели. Метрополитен устроил такой опрос. 84% проголосовали за. И год назад (декабрь 2018) около 350 указателей обрели новых владельцев. Спрос был огромный, поэтому решили устраивать аукцион. Лотами стали указатели с пересадками на станции Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий, а также информационные таблички «выход в город», «держитесь левой стороны», «переход прекращается в час ночи». Руководитель проекта Службы пассажирских сервисов ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий МЕЩЕРЯКОВ рассказывает, кто и для чего приобретает элементы навигации:

«Старые указатели покупали для оформления интерьера кафе, офисов, редакций средств массовой информации. Их приобретали и иностранные туристы. И фанаты метро – москвичи. В целом представители самых разных профессий, которых объединяет одно – это любовь к метро. Это инженеры, фотографы, преподаватели. Были даже школьники! В основном покупатели, как в последующем мы видели из соцсетей, из их отзывов, использовали их в качестве элементов интерьера в городских квартирах, или использовали для оформления своих загородных домов и помещений».

Те, кто не успел украсить свой интерьер историческими вывесками, могут попытать счастье в конце ноября. На аукцион выставлено 30 световых указателей. Но поучаствовать в торгах смогут только первые 100 человек – те, кто успеет зарегистрироваться заранее онлайн. Даже если ваша квартира не такой сложный объект, как метрополитен, то надпись «Выход в город» над входной дверью может стать оригинальным интерьерным решением.