Подземка Вагоны метро: от самых первых до нашего времени

Вагоны типа «А» ровесники Московского метрополитена. Мягкие сидения, на стенах линкруст и открытые светильники-бра (из которых, правда, очень быстро стали пропадать лампочки). Жёлтые сверху и горчично-песочные снизу. Именно они открывали подземное движение в столице в 1935 году. Даже на тёмных кадрах чёрно-белой хроники интерьер узнаваем, его ни с чем не спутать.

Двери значительно уже, чем мы привыкли. И тут пара интересных особенностей. Во-первых, снаружи на дверях есть ручки. Казалось бы – ручки на дверях – что тут такого? В 35-м всё было не настолько автоматизировано, могли и пригодится. Но нет. Двери вагонов московской подземки всегда были автоматическими. И на самом первом составе – тоже. Дело в том, что опыта метровагоностроения в Союзе не было. И поезда проектировали, естественно, по западным образцам. И в Европе на тот момент двери вагонов были полуавтоматическими. Пассажиры открывали их сами – с помощью тех самых ручек. А вот закрывал уже машинист кнопкой. Советские инженеры доработали систему. Но ручки в проекте остались. А ещё на дверях внизу было такое уширение. То есть резинка, которая обрамляет край двери, внизу существенно шире.

С этим связана любопытная легенда: Лазарь Моисеевич Каганович, который лично принимал составы к эксплуатации, забеспокоился, а не покалечат ли полностью автоматические двери советских пассажиров. Его заверили – нет, Лазарь Моисеевич, не покалечат! Тогда он якобы вставил ногу в проём и скомандовал – «Закрывай!». Бедняге машинисту ничего не оставалось делать, как прищемить ботинок первого секретаря Московского комитета Всесоюзной коммунистической партии большевиков. И удар будто бы настолько впечатлил Кагановича, что с этого дня двери стали делать со специальной выемкой, прикрытой резиной. Но это всего лишь легенда – рассказывает специалист Центра профориентации Московского метрополитена Андрей Комаров:

«На самом деле такое уже практиковалось на вагонах нью-йоркского метрополитена в 10-е годы прошлого столетия. Для чего это уширение было сделано? Поскольку тогда автоматический контроль дверей был не такой надёжный, как сейчас, дверь могла закрыться, и там могла остаться нога. И поезд мог отправиться. И для того, чтобы пассажир легко мог выдернуть ногу, сделали это уширение».

Вагоны типа «А» продолжали перевозить пассажиров московской подземки до 1975 года. Последние из них можно было встретить на Арбатско-Покровской линии. Сейчас три восстановленных вагона (два моторных, один прицепной) находятся в распоряжении Московского метрополитена, и даже выходят на линию. Но изредка и только по ночам. Они возят экскурсии по метро, продолжает Андрей Комаров:

«Причём один из них самый первый вагон, который совершил свой первый рейс 15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники».

Екатерина Косинец: «Первым пассажиром, которого, или даже не пассажиром, он ехал в кабине, был Лазарь Моисеевич Каганович».

Андрей Комаров: «В том числе – да. Он принимал эти составы к эксплуатации лично».

Екатерина Косинец: «А как сложилась судьба других вагонов «А»?

Андрей Комаров: «Когда срок эксплуатации вагонов «А» подошёл, в то время вагоны ещё не утилизировались, как правило, а поскольку метрополитен входил в состав Министерства путей сообщения, все вагоны передавались на железную дорогу для хозяйственных нужд. Как правило, из них делали какие-то сараи, бытовки и так далее. В том числе отправили туда же самый первый вагон, который у нас сегодня сохранился. Но впоследствии вспомнили, что он всё-таки первый, и решили вернуть обратно в метрополитен».

Второй вагон из того самого состава сохранился в Баку. После того как перестал возить пассажиров, он был переоборудован, и ещё некоторое время работал путеизмерителем. А в Московском метрополитене некоторые вагоны типа «А» продолжали свою подземную службу в качестве дефектоскопов и проявочных лабораторий.

В 1937 году на их базе были выпущены вагоны «Б». Внешне они были практически неотличимы. Но внутри были сделаны некоторые доработки – в системе вентиляции салона и увеличена прочность колёсных тележек. После планировалось перейти на выпуск вагонов типа «Г». Литера говорила о том, что это специальная разработка для Горьковского радиуса. И первый опытный состав был создан в 1940 году, а в 1942-м вышел на линию.

В годы войны активно продолжалось строительство метрополитена. Было открыто семь новых станций, сеть увеличилась на 13 километров. После Победы в город стали возвращаться москвичи, восстанавливали свою работу крупные предприятия. То есть пассажиропоток существенно возрос. А вот новых вагонов не строили, так как заводы были переоборудованы для оборонных нужд. Тогда приняли решение вывезти 120 метровагонов из Берлина – в качестве репарации. Для их транспортировки была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией.

Андрей Комаров: «Всем известно, что колея в Европе отличается от нашей колеи. Колея в Европе – это 1435 мм, а колея в России, в Советском Союзе – 1520 мм. Соответственно, сначала вагоны везли своим ходом. Прицепляли к локомотиву и везли в полной комплектации по железной дороге. И далее до границы с Литовской ССР они доезжали, там вагоны разбирались – отдельно кузова, отдельно тележки. Устанавливались они на платформы железнодорожные и везлись на платформах уже до Москвы. В Московский метрополитен они поступили. И на заводе по ремонту электроподвижного состава они стали проходить модернизацию под условия Московского метрополитена».

В первую очередь, конечно, заменили тележки. При этом сами вагоны пришлось немного приподнять (платформы в Берлинском метрополитене ниже, чем у нас). Изменилась техническая начинка. Например, двери их полуавтоматических стали полностью автоматическими.

Поубавилось роскоши в интерьере – дубовые панели, оформлявшие стены, заменили линкрустом. Мягкие плюшевые сидения не подходили для нашего климата. Граждане, спускавшиеся в метро в мокрых во время дождя или снегопада пальто и шубах, слишком быстро привели бы такие диваны в негодность. Сидения обшили дермантином. И доработанные под советскую реальность вагоны стали выглядеть практически по-советски. Только количество дверей – три, вместо привычных четырех, говорило об их иностранном происхождении. А снятые с трофеев материалы тоже послужили на благо столичного метрополитена. Помните, на неработающих эскалаторах раньше висели такие бордовые ленточки, как в музеях? Так вот эти ленточки раньше были обивкой сидений в тех самых немецких вагонах.

Трофеи, которые на родине назывались вагонами «С», в Москве переименовали, продолжает специалист Центра профориентации Московского метрополитена Андрей Комаров:

«Они получили обозначение позже тип «В» – типа «военный». И получился такой забавный момент: получилось, что случайным образом у нас сформировался алфавит. Были вагоны «А», «Б», «Г», после этого «В». И когда уже создавали в 50-е годы новую модель следующую, она имела сначала проектное название М5 – Метровагон 5-го поколения. Потом, когда модернизировали – УМ5 (усовершенствованный метровагон 5-го поколения). Ну а потом уже когда поняли, что получился-то алфавит, их назвали вагонами типа «Д». И дальше продолжили алфавит».

Дальше продолжили вагонами типа «Е», и у них было огромное количество модификаций. Они появлялись буквально каждые несколько лет: техника развивалась довольно быстро. Кроме Москвы и Петербурга, такие вагоны поставлялись в Киев, Харьков, Баку и Тбилиси. На боках у них появилась гофра (все предыдущие были снаружи абсолютно гладкими). Опытный образец появился в 59 году, а серийно их начали выпускать с 63-го. Модификацию «ЕЖ» (или «Ежа», как его ласково называют машинисты) до сих пор можно встретить на Таганско-Краснопресненской линии. Только уже всё реже – они эксплуатируются последний год.

Для ускорения процесса посадки и высадки пассажиров, на вагонах «Е» расширили дверные проёмы, в результате чего длина сидений изменилась, вагон стал несимметричным и в конце его появился необычный диванчик на 1,5 пассажира.

Вагоны серии «Е» – это как раз та картинка, которая возникает в воображении, наверное, каждого, при слове «метровагон». Такой узнаваемостью он обязан и кинематографу. К примеру, в самом начале фильма «Осенний марафон» герой Олега Басилашвили едет именно в таком.

Пришедшие на смену вагоны «И» стали настоящей революцией и прообразом всех современных поездов типа «Русич» и «Москва». После скруглённых и обтекаемых форм «Ежей», рубленые грани новых «И» смотрелись футуристично. Трудно себе представить, но первый состав современного типа произвели ещё в 1973 году.

Андрей Комаров:: «Это принципиально новый подвижной состав был, который отличался от всех предыдущих. Было очень много новшеств. Грубо говоря, это первые электронные вагоны».

Екатерина Косинец: «Что это значит?»

Андрей Комаров: «Использовалась уже не реостатно-контакторная система управления, а тиристорно-импульсная. То есть вместо огромных контакторов уже небольшие платы использовались. Потом изменилась система подвешивания кузова. Появляется пневмоподвешивание на тележках. Это такие, грубо говоря, подушки на тележки вагонов, которые кузов удерживают довольно ровно, когда поезд движется, с помощью воздуха там регулируется. Вагоны становятся плавнее. Увеличили количество мест. Раньше вагоны были все с кабинами, это первые вагоны были без кабин. Кузов изготовлялся из алюминиевого сплава чтобы облегчить кузов, чтобы можно было еще какое-то оборудование поставить и так далее. Это были первые. Там было выпущено три модификации этих вагонов. Однако случился пожар в свое время на станции «Павелецкая». И испытание этих вагонов было прекращено из-за алюминиевого кузова».

После революционного «И» буквы в названии вагонов закончились. И начались цифры. Серия 81-717 (головные вагоны) и 81-714 (промежуточные) выпускались с 1976 по 2010 год. Для удобства их прозвали «номерными». А после, все поезда уже стали получать полноценные имена.

Появившаяся в середине 90-х «Яуза», и следующий за ней «Русич» из всего семейства метровагонов больше всего похожи на серию “И”. А вот новейшая «Москва» – это уже, скорее, космический корабль. Только под землёй.

Световая индикация закрытия дверей, USB-розетки в салоне и полусидячие места рядом с ними (такие выступы в стене, на которые удобно облокотиться) делают поезд настолько дружелюбным к пассажирам, что становится непонятно, как можно было перемещаться под землёй безо всех этих удобств. А сквозной проход через весь состав работает на и без того уникальную систему распределения пассажиропотока. Но это как раз не новшество. Такой прием был использован в опытных составах “Ока” (которые, кстати, и сейчас работают на Солнцевской и Большой кольцевой линиях). Это первые составы отечественные со сквозным проходом. За границей такие вагоны уже давно существуют.

Из зарубежного опыта были заимствованы и кнопки для открытия дверей. То есть в непиковое время подъезжающий к станции состав откроет только те двери, которые потребуются пассажирам. Это сделано для экономии времени и электроэнергии. Но используется технология только на Филёвской линии. Она наземная и наименее загруженная. Кстати, именно там курсируют поезда «Москва» с необычным расположением сидений – продольно-поперечным. Его попробовали применить ещё в вагонах типа «Г» в 40-м году. Но это привело к сокращению мест для стояния. И тогда эксперимент признали неудачным. Сегодня загруженность Филёвской линии вполне позволяет эксплуатировать составы с таким расположением сидений в головных вагонах. Пассажирам так комфортнее и, по аналогии с наземным транспортом, удобнее смотреть в окно на открытых участках.