Подземка Какой подземка могла бы быть: первые проекты московского метро

Железнодорожные эстакады на фоне зданий старой Москвы, переходящие в подземные тоннели, и гигантский транспортно-пересадочный узел на Красной площади. Такие картины рисовали не только футуристы начала позапрошлого века. Первые проекты системы городской внеуличной железной дороги действительно выглядели довольно фантастически.

Спустя около десятилетия после открытия лондонского метро (самого первого в мире), в 1875 году появилось предложение соединить Курский вокзал с Лубянской площадью подземным коридором. А дальше через Трубную площадь вывести его к Марьиной роще. Поезда на паровой тяге должны были доставлять по ним грузы. На линии предполагалось построить несколько станций. В целом план всем понравился. Даже было решено организовать по этим путям и пассажирское движение. Но помешала трагическая смерть государя Александра II. Решение транспортного вопроса в столице отодвинулось на долгий срок.

В конце XIX века появляются новые предложения. Планировалось, используя имеющиеся особенности ландшафта, построить насыпи, эстакады, и соединить таким образом московские вокзалы. То, что сегодня реализуется посредством Московских центральных диаметров – предполагалось организовать сквозное движение через город. Но такой замысел не одобрили гласные Городской думы – рассказывает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский:

Они задали очень простой логичный вопрос: Скажите, пожалуйста, а городских-то пассажиров как мы этой системой будем возить? Это же не очень удобно для них будет – такой маршрут. А им сказали – а, собственно говоря, городские пассажиры и не предусматриваются. Властные Городской думы сказали – ну, за ради бога. Но тогда мы тоже вас не предусматриваем. Отложили.

Тем временем численность населения Москвы растёт неумолимо и приближается к двум миллионам. Конный транспорт буквально не вывозит такие нагрузки. В 1899 запускается первая линия электрического трамвая – от Бутырской заставы до Петровского парка. Вскоре трамвайная контактная сеть и пути буквально оплели весь город. Но это решило транспортную проблему ненадолго, и уже накануне Первой мировой войны горожане брали подошедшие вагоны и даже поезда приступом, что там современное «Выхино»!

Продолжается работа над созданием метрополитена. Московская городская дума рассматривает самые амбициозные проекты – Центральный вокзал на Манежной площади, объединённые в систему пассажирские и грузовые линии как городских маршрутов, так и дальнего следования. Но все предложенные замыслы были довольно плохо проработаны технически. К тому же грозили испортить исторический облик города громоздкими эстакадами. Тогда же начинается работа над сооружением Московской кольцевой железной дороги, которая должна была решить несколько задач:

Константин Черкасский: «Первое – это убрать грузовую перегрузку из Москвы. То есть соединить между собой все радиальные направления. Второе – убрать максимально с вокзалов чадящие паровозы (а это была страшная проблема!). Паровоз растапливается очень долго. Поэтому он пришёл, если он обратно уходит часов через шесть – через двенадцать, его просто постоянно топят. И вот мне рассказывали люди старшего поколения, которые жили рядом с Белорусским вокзалом, что для них было счастье, когда там электрифицировали. Потому что они жили постоянно вот в этом угольном смраде. Это было ужасно. Это сейчас мы – да? запах уголька – ой, как здорово! А вы попробуйте в нём пожить, быстро измените своё мнение».

Ещё одна важная задача вот этого кольца – это немножечко уменьшить плотность населения в Москве. Поэтому от изначального проекта, когда вот эта кольцевая дорога должна была пойти по Садовому кольцу, отказались. Её отодвинули дальше. Железная дорога – прекраснейший подъездной путь, поэтому туда сразу стали переселяться московские предприятия (опять же, тот же самый уголь, та же самая экология).

Туда же переселились и рабочие посёлки. Жить и передвигаться в Москве стало проще. И необходимость срочно строить метро, как будто бы, отпала.

Но уже в 1901 году инженер Балинский и его коллега Евгений Кнорре представляют проект сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа. Она должна была продублировать наиболее востребованные трамвайные маршруты под землёй. Предполагалось построить и наземные участки.

Но Балинский представлял бизнес-интересы западного капитала. И решение городской думы было безапелляционным: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Одна из газет прокомментировала этот отказ так: «Процесс метрополитена, наконец, кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдалённые архивы». Вообще, эта история наделала немало шума. И пресса не скупилась на красноречие, продолжает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин ЧЕРКАССКИЙ:

«Да, действительно, отказали Балинскому, дали ему какую-то там компенсацию. Ну, там газеты как писали, послушайте русский язык: «от его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал опустить Москву на дно морское, и поднять на небеса». Одна из причин, почему Балинскому отказали, что «ребят, ну как бы мы сейчас строим трамвай, город туда вложился. Мы пока справляемся с перевозками пассажиров. Если мы сейчас начнём строить метро, но не на условиях трамвая, где мы сами свои деньги вложили городские, бюджетные, народные, а на условиях концессии – это когда тот самый зарубежный бизнес вкладывается, а потом доит нас сорок, а то и восемьдесят лет», то гласные сказали – нет, условия слишком невыгодные.Представьте себе – взять кредит на восемьдесят лет. Какой нормальный человек на это согласится? Гласные Городской думы тоже не согласились. Была ещё одна причина, по которой не стали торговаться. Она очень важна. Никто проекта не увидел как такового. Его не было. Были красивые картинки художника Каразина. То есть всё очень замечательно, очень красиво. А вот куда поедем, никто не знал».

Самих чертежей не сохранилось. И когда в 31-м году первый руководитель Метростроя Вадим Пикуль (троюродный брат писателя Валентина Пикуля) решил восстановить хоть какие-то данные, он взял кальку, наложил её на карту Москвы 12-го года, и начал прорисовывать то, что было известно о планах Балинского. Получилась не очень информативная схема, по форме напоминающая амёбу.

На самом деле, авторы внесли огромный вклад в историю создания столичного метро. Они создали такой общественный интерес к новому виду городского транспорта, что городские власти окончательно убедились – не по этому плану, так по другому, но подземку строить нужно. В 1912 году по заданию Московской городской думы разрабатываются три варианта для будущего метрополитена. Уже серьёзных, с трассировкой линий и схемами строительства. Но начинается Первая мировая, и дело снова откладывается.

Но как раз в тех проектах были некоторые предложения, которые впоследствии всё же были воплощены. И не просто воплощены, а стали фишкой Московского метрополитена. Например, разделение пассажиропотоков. Сегодня мы идём по подземным переходам, и даже не задумываемся, в какой непроходимый (в прямом смысле слова) кошмар превратилась бы пересадка, если бы архитекторы и инженеры не позаботились о нашем комфорте. Станция «Сокольники» даже получила Гран-при на Международной выставке в Париже в 1937 году за оригинальное и эффективное решение этой задачи. А идея прозвучала ещё в 1912-м.

Нестандартно проектировщики подошли и к распределению пассажиропотока на трёх вокзалах, продолжает Константин Черкасский:

Предполагалось строительство не одной, а двух станций. На одну из них пассажиры приезжали – слева, справа высадка, потом петля трамвайная, и на второй станции уже поезда заполняются пассажирами, и поочерёдно уходят в центр. Почему? Много пассажиров, надо две станции. Проектировщики 30-х годов решили проблему по-другому – крайне изящно: вот эти замечательные балконы на «Комсомольской» – это конструктив для чего? Пассажиры, которые входили на станцию не могли в торце станции спуститься вниз. Они вынуждены были идти по балконам до вот этого мостика. А в торце осуществлялся только выход. То есть никаких встречных потоков, ничего не пересекалось. Посмотрите, какая гениальная мысль!

Ещё одно решение из 12-го года, которое спустя десятилетия было успешно реализовано, – это станция с кросс-платформенной пересадкой. Сегодня в их пять – «Каширская», «Парк Победы», «Китай-город», «Третьяковская». Но первой в нашей стране была «Технологический институт» в Ленинграде.

Следующие разработки начали готовить в 1923 году, когда страна приходила в себя после лихолетья. В отделе коммунального хозяйства Моссовета была создана специальная группа. Результаты появились только к 30-му году. Работа двигалась небыстро: время было сложное, многие ещё действовали с точки зрения революционной целесообразности (как они её понимали, разумеется):

Константин Черкасский: «И были даже такие высказывания (на наш взгляд, дикие, но тем не менее), что Метрополитен – чисто капиталистический вид транспорта, потому что он очень быстро доставляет рабочих на предприятия, и позволяет высасывать капиталисту из рабочих больше соков. Это на самом деле так, кроме шуток. И вот тем инженерам, которые работали, пришлось доказывать нужность идеи. И даже в 1927 году инженер Гербко выпустил целую серию статей, посвящённых метро. Мне там запомнилась одна фраза: «Станции метрополитена должны иметь эстетический внешний вид, чтобы пассажирам не было противно на них находиться». Вот откуда всё пошло. Правильно, тогда уже строились «дворцы для народа».

«Дворцы для народа» действительно позже начали строить. Но проект 30-го года морально устарел. Потому что, по сути, за работу взялись в основном трамвайщики, и получился у них не метрополитен, а подземный трамвай. Жизнь требовала других решений. Каждый вид транспорта должен был занимать свою нишу, а не конкурировать, как это получилось, например, в Париже.

За идеями обращались даже к зарубежным коллегам. В 1925 году заказали проект у фирмы «Сименс». Но денег на реализацию не нашли, и заграничная покупка отправилась в архив.

А потом случился исторический снегопад 6 января 1931 года. В результате – грандиозный затор на 100 баллов из 10 возможных. Москва просто остановилась. Трамваи, автобусы, такси, извозчики – всё замкнулось. Никто никуда не ехал. Вообще. Целый день. Именно тогда стало окончательно ясно, что откладывать больше невозможно. Лазарь Моисеевич Каганович возглавил дело. Он тогда был первым секретарём Московского городского комитета партии. А для партии ничего невозможного не было.

Собрали всё – лучшие решения всех прошлых проектов, зарубежный опыт, наработки российских железнодорожников. И в ноябре того же года приступили к строительству первого опытного участка Московского метрополитена.