Подземка Как появилось МЦК и как оно изменило жизнь москвичей

- Ваша Ласточка причаливает, Сергей Сергеевич.

- Хороша! Сергей Сергеевич, может, продадите Ласточку?

- Никогда. Моя Ласточка гибче всех по Волге бегает.

/из к/ф «Жестокий романс»/

Сегодня «Ласточка» бегает по Московскому центральному кольцу. Речь, разумеется, не о пароходе Паратова из «Жестокого романса», а о современном электропоезде. Сейчас для многих жителей столицы поездка по наземной кольцевой – неотъемлемая часть повседневного маршрута. Открытое для пассажиров три года назад кольцо, казалось инновационным и технологичным. Потом оказалось настолько удобным, и стало таким привычным, что как будто всегда тут и было. А на самом деле, почти так и есть. Маршрут, электрические поезда, эскалаторы, и даже система управления – всё это было придумано и описано более 100 лет назад. Тогда дорога, которую мы сегодня знаем как МЦК, была даже построена. Правда, технические решения были воплощены в соответствии со своим временем. Но в планах было практически всё, чем мы сейчас пользуемся. Инженеры и архитекторы прошлого что-то знали! Совершенно точно!

Первоначальный проект больше касался все же грузового транзита. Несколько железных дорог с разными владельцами, правилами перевозки, каждая – со своими подвижными составами, встречались в Москве, и сплетались в гордиев узел. Разрубить – невозможно. Приходилось искать обходные пути. То есть окружные – рассказывает координатор общественного движения «Архнадзор», историк транспорта Юрий Егоров:

«Для того чтобы передать те или иные грузы с одной дороги на другую, приходилось занимать городские улицы. Это движение городу было совершенно ненужно, оно ему мешало. Точно так же это мешало и самим железным дорогам. Для них это было дополнительное время на выгрузку одних вагонов, перевозку через город и загрузку в такие же вагоны, только принадлежащие другой железной дороге. Надо было содержать штаты грузчиков, строить и содержать товарные станции, товарные дворы. Как это выглядело, можно сейчас. Кстати, посмотреть, зайдя на товарный двор за Ленинградским вокзалом. Место весьма своеобразное, но при этом очень атмосферное. И главное, оно полностью передаёт вот то, что было 100 лет назад на крупной товарной станции практически любой железной дороги».

Проектов строительства кольца было предложено много. Почти все авторы опирались на западноевропейский опыт – к тому времени городские электрички поехали по кольцу уже в Париже и Берлине. В Москве первое предложение поступило в 1869 году от купца Сушкина. А за ним появился проект Андрея Горчакова (инженера путей сообщения), и предпринимателя Александра Пороховщикова. И, кстати, получил одобрение на уровне правительства Российской Империи. Но городская администрация не поддержала. Инженер Горчаков не сдавался. В начале XX века он был главным редактором журнала «Железнодорожное дело», и продолжал популяризировать свой замысел на страницах своего издания. А ещё печатал карикатуры на чиновников, которые проекту мешали. Сходство было портретное, но для верности Горчаков ещё и подписывал фамилии недоброжелателей.

А сами предложения авторов были, действительно, довольно грамотные:

Юрий Егоров: «Они говорили так, что железнодорожное кольцо не должно принадлежать какой-то одной железной дороге, иначе оно будет работать только на неё. Более того, вся история Окружной железной дороги (по крайней мере, первые лет, наверное, двадцать) – они, в общем, были прямой иллюстрацией вот этого тезиса, который был высказан ещё в начале 1870-х годов. Что писал Горчаков? Он говорил, что дорогу должна эксплуатировать отдельная структура, в которой будут и железные дороги участвовать, и город. Собственно, то, что мы видим сейчас. То есть, опять же, вот такие даже чисто бюрократические вещи уже были придуманы».

Московское центральное кольцо управляется совместно Метрополитеном – городской структурой, и входит в него, как 14-я линия метро. Метрополитен и осуществляет координацию деятельности всех причастных подразделений. При этом инфраструктура и подвижной состав – принадлежит Российским железным дорогам.

Следующим был проект Московско-Ярославской железной дороги.

За основу было предложено взять участок, который сейчас называем Алексеевской соединительной линией – Ржевская, Каланчёвская, Курская. А недостающий участок окружности нужно было просто к нему достроить.

Проект Общества Рязано-Уральской железной дороги 1897 года предполагал дополнение кольца диаметром. И вот тут инженеры отчасти предвосхитили создание метро. Он должен был пройти от современной площади Варварские Ворота. Это выход из метро «Китай-город», который ближе к Москве-реке. В этом месте заметный перепад высот. И станцию предполагалось строить полуподземной-полуназемной. Рассчитывали, что кольцо будет решать проблемы грузовых перевозок, а диаметр предназначался для пассажиров. Так появилось еще одно техническое решение, несколько опередившее своё время, продолжает Юрий Егоров:

«Причём ещё один очень интересный момент: так как станции переменной высоты, для того чтобы людям упростить вот этот спуск-подъём, они предложили, конечно, не назвали это ещё эскалатором, они предложили некие самодвижущиеся лестницы для подъёма пассажиров на платформу. Но мы-то знаем, что это называется эскалатор».

При всём при этом Рязано-Уральская железная дорога точно так же вполне уверенно пишет про движение электрических поездов. Вот нам «Ласточка». Ну, условно говоря.

Проект Александра Антоновича появляется почти одновременно. Он предлагает сразу два варианта: первый – приблизить кольцо максимально к городу. То есть сделать внутригородской дорогой. Второй – отодвинуть её максимально от жилой застройки (на 8-10 вёрст). Но, по словам Антоновича, первая задача – это всё же грузовой транзит. Поэтому нужно сделать всё для её решения. И автор настаивал именно на втором варианте.

Вполне осознанно он приносит в жертву грузовому движению пассажирское. А для пассажиров предлагает строить систему радиальных ветвей, направленных в центр города. Например, от станции «Пресня» должна была идти ветвь до Крымского моста, от современной станции «Черкизово» ветвь до самого Зарядья. За это, кстати, Антонович потом здорово получил от критиков. Владимир Алексеевич Корсаков досконально разбирал все существовавшие на тот момент проекты кольца. И делал это невероятно красочным языком. Горчаков, по его мнению, устарел – город давно разросся за пределы Камер-коллежского вала, где инженер планировал проложить пути. Предложение Московско-Ярославской дороги мало напоминало кольцо. Досталось даже правительственному проекту – Корсаков писал, что этот проект вообще ничего не решает, и ничего не преследует, и непонятно зачем он разработан. Лучшим критик признал проект Антоновича. Но радиальные ветви объявил лишними, и даже опасными для культурно-исторического наследия города – продолжает координатор общественного движения «Архнадзор», историк транспорта Юрий Егоров:

«Он писал, что эти соединительные ветви радиальные «обслуживают фабрики в центре, которыми как мухами обсижена центральная часть Москвы». И для того, чтобы провести вот эти железные дороги, нам понадобится сносить всю историческую постройку, исторические памятники. И здесь он говорил примерно так: «Каждая пядь земли старухи-Москвы полна исторических памятников и воспоминаний. Стирать эти памятники, и на их развалинах прокладывать чугунку ради выгод московских капиталистов – порядочный вандализм». Дальше он продолжал: «Например, подход «Черкизово-Нижние ряды» проходит вдоль всего дворцового сада в Лефортове. И, может быть, даже превращает имеющуюся в саду беседку Петра Великого в сторожевую линейную будку. Идите за временем, уступайте его требованиям, и сообразно этому, стройте новую Москву вокруг старой. Но оставьте неприкосновенной физиономию этого старого города, где чуть что не каждая улица, церковь, дом, представляет собой живую летопись нашей истории. Дымящийся паровоз под стенами Кремля – картина уродливая, и ни к чему не нужная» – писал Корсаков».

В начале XX века стало понятно, что кольцо строить надо. И притом срочно. Из-за перегруженности московского узла страдала вся железнодорожная сеть на европейской части страны. В дело вмешался император Николай II. 7 ноября 1897 года на особом совещании «высочайше признал желательным» строительство Окружной железной дороги. Проводятся изыскания. Ими занимается Пётр Иванович Рашевский – начальник строительства Окружной железной дороги. В августе 1903 года он приступает к созданию двухпутного железнодорожного кольца, длиной немного больше 50 вёрст. К проекту привлечены лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектирование мостов доверено известным всей Европе инженерам-мостостроителям Н.А. Белелюбскому и Л.Д. Проскурякову. За архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н. Померанцев.

И летом 1908 года пошло-поехало. Поехали сначала пассажирские поезда, а через несколько месяцев начали перевозить и грузы. Кольцо действительно позволило разгрузить столицу от избыточного количества ломовых извозчиков, переполнявших улицы. Людям повезло меньше. Тарифы на проезд были настолько высоки, что популярностью новый городской транспорт не пользовался. Осенью 1908 года пассажирское движение пришлось прекратить. Через год его, правда, возобновили, подкорректировав тарифную сетку. До 1917 года основными пользователями Московской Окружной железной дороги были рабочие и служащие прилегающих к ней предприятий. К 20-м годам трамвайное и автобусное сообщение уже развито настолько, что необходимость в железнодорожном внутригородском транспорте отпадает. В 1934 году пассажирские перевозки прекращаются.

А в 1962 году открывается станция метро «Ленинский проспект», и есть у неё одна особенность: в центре зала построена лестница, которая никуда не ведёт. Уже в то время появляется решение возобновить пассажирское движение по кольцу. И эта закрытая лестница в никуда ещё несколько десятилетий дожидалась открытия станции Окружной железной дороги, для пересадки на которую и была построена. И дождалась.

Трансформация Окружной в известное нам Московское центральное кольцо началась в 2012 году. МЦК взяло всё лучшее, что было описано в проектах прошлого, и включила в себя самые инновационные и передовые решения Российских железных дорог представитель пресс-службы Московской железной дороги Владимир Зайченко:

«В рамках реконструкции было уложено более 180 километров путей, около 380 стрелочных переводов. Кольцо было полностью электрифицировано, что потребовало установки более 5000 опор контактной сети. Помимо этого, были реконструированы мосты, тоннели, возвращён исторический облик зданиям кольца, построенным в начале XX века. Была разработана и применена уникальная система регулировки движения поездов. МЦК даёт большой импульс развитию прилегающих к железной дороге районов. Все помнят, как эти территории называли «ржавым поясом». Но сейчас идёт их активное развитие – этих промзон. МЦК вдохнуло жизнь во многие территории».

В 2016 году открывается движение по Московскому центральному кольцу – скоростной трассе с возможностью пересадок на линии метро и железнодорожные линии разных направлений. В этот раз проект оказался более чем востребованным: пассажиропоток растёт с каждым годом – говорит начальник Отдела развития пассажирских сервисов на МЦК Дирекции обслуживания МЦК Иван Романица:

29 ноября был установлен рекорд: 571 343 человека проехали на МЦК. Среднесуточный пассажиропоток в будние дни достиг 540 тысяч пассажиров. В результате запуска МЦК у москвичей появилось более 350 возможных вариантов пересадок при перемещении по городу. Существенно уменьшилась нагрузка на центральную часть города. А для жителей шести районов Москвы МЦК выполняет функцию метро в шаговой доступности. Благодаря МЦК пассажиры в среднем экономят в пути от 9 до 16 минут.

С 21 ноября этого года интервал между поездами «Ласточка» на МЦК в час пик составляет 4 минуты, а в остальное время поезда курсируют с интервалом 8 минут. В будние дни на маршруте теперь работают 242 пары поездов. Благодаря этому добавилось более 580 тысяч пассажирских мест. Сейчас на МЦК организовано 23 пересадки на метрополитен, и 10 станций, с которых можно пересесть на 9 железнодорожных направлений.

То, о чём даже не мечтали большевики, а мечтали ещё задолго до них, воплотилось.